Teknisk forskrift om ændring af Skibstilsynets Meddelelser D (* 1)

 

 

§ 1 I teknisk forskrift Skibstilsynets Meddelelser D, Forskrifter for skibes bygning og udstyr m.v., Ikke-konventions passagerskibe, 1985, foretages følgende ændringer i kapitel II-1:

1.I regel 2 indsættes som stk. 12 og 13:

»12

»Ro-ro lastrum« er rum, der ikke normalt er inddelt på nogen måde, og som strækker sig enten i en betydelig længde eller i hele skibets længde, hvori gods (emballeret eller i bulk, i skinne- eller landevejsvogne, køretøjer (herunder tankvogne til landevej eller skinner), anhængere, containere, lastpaller, demonterbare tanke eller lignende transportmidler eller andre beholdere) normalt kan lastes og losses i horisontal retning.

13

»Speciallastrum« er indskoddede rum over eller under skoddækket bestemt for transport af jernbanetog og motorkøretøjer med det nødvendige brændstof i egne tanke til kørslen, hvor der er til- og frakørsel for disse køretøjer, og hvortil passagerer har adgang.'

2.

Efter regel 19 indsættes:

»Regel 19-1.Bov- og sideporte for passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum

1

Følgende porte, som er beliggende over nedsænkningslinien, skal være lukkede og sikrede, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukkede og sikrede, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

.1 Lasteporte i yderklædningen eller i lukkede overbygninger.

.2 Bovporte anbragt på steder, som angivet i stk. 1.

.3 Lasteporte i kollisionsskoddet.

.4 Vejrtætte ramper, som danner en alternativ lukning i forhold til de porte, som er defineret i stk. 1 til 3.

Såfremt en port ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan en sådan port tillades at blive åbnet eller holdt åben, medens skibet nærmer sig henholdsvis fjerner sig fra anløbspladsen, porten må dog kun åbnes så meget, som det er nødvendigt for den øjeblikkelige betjening. Den inderste bovport skal under alle omstændigheder holdes lukket.«

2

Uanset bestemmelserne i stk. 1.1 og 1.4 kan Søfartsstyrelsen give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagerer, når skibet er sikkert forankret og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke forringes.

3

Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som der refereres til i stk. 1, bliver udført.

4

Som krævet i regel II-1/24 skal skibets fører, før skibet påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunket for den sidste lukning af portene er indført i skibets dagbog, samt at tidspunktet for enhver åbning/lukning af bestemte porte i henhold til stk. 2 indføres.

5

Kommandobroen skal være forsynet med indikatorer for alle porte i skibssiden, luger og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede - efter Søfartstyrelsens mening kunne føre til store vandfyldninger af speciallastrum eller ro-ro lastrum. Indikatorsystemet (*) skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet og skal vise, at døren ikke er helt lukket eller ikke er sikret. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængigt af strømforsyningen for åbning/lukning og sikring af dørene.

• (*) Der refereres til resolution MSC.11(55), hvori "Maritime Safety Committee" besluttede, at skibe bygget før 22. oktober 1989, som allerede har indikatorer godkendt af Søfartsstyrelsen, og som måske er forskellige fra kravene i disse regler, ikke behøver at ændre disse systemer

6

Et overvågningssystem til opdagelse af lækage, f.eks. TV- overvågning, eller et system til overvågning af vandindstrømning skal give melding til kommandobroen om eventuel lækage gennem bovporte, hækporte eller anden ladnings- eller bilporte, som kunne føre til større vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum.

7

Speciallastrum og ro-ro lastrum skal enten afpatruljeres eller overvåges effektivt, f.eks. TV- overvågning, på en sådan måde, at bilers bevægelser i dårligt vejr og tilstedeværelse af passagerer kan observeres, mens skibet er undervejs.'

3.

Efter regel 41 indsættes:

»Regel 41-1. Supplerende nødbelysning for passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum

Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel 41.2, skal der i ethvert passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel 3, kapitel II-2, installeres:

.1 Et system for elektrisk nødbelysning i alle rum og gange for passagerer. Systemet skal virke i mindst 3 timer under enhver krængningssituation, når al anden strømforsyning har svigtet. Belysningen skal være så god, at adkomst til udgange let kan ses. Energikilden til nødbelysningen skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i lysarmaturerne, og skal til stadighed oplades fra nødtavlen, hvor det er praktisk muligt. Alternativt kan enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv, tillades anvendt af Søfartsstyrelsen. Nødbelysningen skal være udført på en sådan måde, at en hvilken som helst fejl ved lampen kan ses. Alle akkumulatorbatterier skal med mellemrum udskiftes, idet der skal tages hensyn til deres specielle funktionstid i det miljø, hvor de skal anvendes.

.2 Endvidere skal en bærbar batteridreven lampe, som kan genoplades, forefindes i alle gange i besætningsapteringen, fritidsrum og i alle arbejdsrum, som normalt bruges, medmindre supplerende nødbelysning er installeret i henhold til nr. 1."

4. Regel 8. Stabilitet ved havari, stk. 2.3, affattes således:

»2.3

Den nødvendige stabilitet, i den endelige kondition efter skade og efter udligning hvor dette finder sted, skal bestemmes således:

2.3.1

Den positive reststabilitetskurve (GZ) skal have en udstrækning på minimum 15 grader udover vinklen på ligevægtstilstanden.

2.3.2

Arealet under stabilitetskurven (GZ-kurven) skal være mindst 0,015 radianmeter målt fra den vinkel, hvor ligevægtstilstanden indtræffer, til den mindste af følgende vinkler:

.1 Den vinkel, hvorved fortsat fyldning indtræffer.

.2 22 grader (målt fra opretstilling) i tilfælde af eet-rums fyldning eller 27 grader (målt fra opretstilling) i tilfælde af samtidig fyldning af to eller flere tilstødende rum.

2.3.3

Der skal opnås en reststabilitet inden for det specificerede område anført i 2.3.1, idet der skal tages hensyn til det største af krængningsmomenterne hidrørende fra følgende:

.1 Sammenstimling af alle passagerer i den ene side.

.2 Udsætning af alle nedfirbare redningsmidler fuldt lastede fra den ene side.

.3 Påvirkning fra vindtryk, som beregnet efter formlen:

  

 GZ (i meter) =  krængningsmomentet + 0,04  

                 ------------------  

                    deplacement  

Stabilitetsarmen GZ må under ingen omstændigheder være mindre end 0,10 m.

2.3.4

Med det formål at beregne krængningsmomenterne i stk. 2.3.3 skal følgende forudsætninger gøres:

.1 Momenter på grund af sammenstimling af passagerer:

.1.1 4 personer pr. m2.

.1.2 En middelvægt af hver passager på 75 kg.

.1.3 Passagerer skal fordeles på tilgængelige dæksarealer i den ene side af skibet, hvor udskibningsstationerne er beliggende, og de skal fordeles på en sådan måde, at de danner det værst tænkelige krængningsmoment.

.2 Momenter som skyldes udsætning af fuldt lastede nedfirbare redningsmidler i en side:

.2.1 Alle redningsbåde og redningsfartøjer, som er anbragt i den side, hvortil skibet krænger efter at være beskadiget, skal antages at være svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring.

.2.2 For redningsbåde, som er beregnet til at blive udsat fuldt lastet fra stuvet position, gælder det, at det maksimale krængningsmoment under nedfiringen skal tages i betragtning.

.2.3 En fuldt lastet nedfirbar redningsflåde ophængt i hver david på den side, hvortil skibet krænger efter at være beskadiget, skal antages at være svunget ud og klar til nedfiring.

.2.4 Personer, som ikke befinder sig i det redningsmateriel, som er svunget ud, skal hverken danne yderligere krængende eller oprettende moment.

.2.5 Redningsmateriel, som er anbragt i den modsatte side af den side hvortil skibet krænger, skal forudsættes at være i stuvet position.

.3 Momenter på grund af vindtryk:

.3.1 Der skal regnes med et vindtryk på 120 N/m2.

.3.2 Det areal, der skal medregnes, er det projicerede areal i diametralplanet (lateral planet) af skibet over vandlinien, i intakt kondition.

.3.3 Momentarmen skal regnes som den lodrette afstand fra et punkt, beliggende i en højde af den halve middeldybgang i intakt kondition, og op til tyngdepunktet af det projicerede areal i diametralplanet.«

5.

I regel 8 indsættes som stk. 2.4:

»2.4

Under fyldning skal den maksimale stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og udstrækningen af den positive stabilitetskurve skal være mindst 7 grader. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at tage hensyn til een beskadigelse af skroget og een fri overflade.«

6.

I regel 8, stk. 5, ophæves i tredje punktum:

»samt maksimumkrængningen før udligning«.

7.

I regel 8, stk. 5, indsættes efter tredje punktum:

»Den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, må ikke overstige 15 grader.«

8.

Regel 8, stk. 6.2, affattes således:

»6.2

I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen for en eet-rums fyldning ikke overstige 7 grader. Ved samtidig fyldning i to eller flere tilstødende rum kan Søfartsstyrelsen tillade en krængningsvinkel på 12 grader.«

9.

I Regel 8 bliver stk. 7 til stk. 7.1, og herefter indsættes som stk. 7.2, 7.3 og 7.4:

»7.2

De oplysninger, som der refereres til i stk. 7.1, og som skal gøre det muligt for skibets fører at opretholde en tilstrækkelig intakt stabilitet, skal indeholde oplysninger, som angiver den højest tilladelige beliggenhed af skibets tyngdepunkt over kølen (KG), eller alternativt den mindst tilladelige metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange og deplacementer, således at alle skibets driftskonditioner er indbefattede. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, under iagttagelse af de operationelle begrænsninger.

7.3

Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævnen. I de tilfælde hvor dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller de som følge af skibets operative begrænsninger under driften er vanskelige at aflæse, skal skibet også udstyres med et andet pålideligt dybgangsindikeringssystem, hvorved dybgangen ved for- og agterstævnen kan bestemmes.

7.4

Når lastning af skibet er tilendebragt, men før skibets afgang, skal skibets fører beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de gældende regler. Søfartsstyrelsen kan acceptere brugen af elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende hjælpemidler til dette formål."

10.

I regel 21 indsættes efter stk. 1.1 som stk. 1.2:

»1.2

Med periodiske intervaller, som ikke må overstige 5 år, skal der foretages en letvægtsopgørelse af alle passagerskibe for at kontrollere, om der er sket ændring af skibets letvægt og langskibstyngdepunkt. Skibet skal underkastes en ny krængningsprøve, såfremt der ved sammenligning mellem letvægtsopgørelsen og de godkendte stabilitetsoplysninger forekommer en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2%, eller der findes en afvigelse på mere end 1% af L af beliggenheden af det langskibs tyngdepunkt.«

§ 2

Stk. 1. Forskriften træder i kraft den 1. januar 1992.

Stk. 2. § 1, nr. 1, 2, 3, 9 og 10 har virkning:

• 1) for eksisterende passagerskibe køllagt før den 1. januar 1982, ved førstkommende periodiske hovedsyn efter den 1. januar 1992, og
• 2) for eksisterende passagerskibe køllagt på eller efter den 1. januar 1982, ved førstkommende periodiske hovedsyn efter den 1. januar 1993.

Søfartsstyrelsen, den 12. august 1991

T.R. Funder

/Poul Carstensen