¹sí § 3, stk. 3 í Fráboðan D (tillaging av tíðarfreistum)

Kapitelhæfter

Afsnit A Almindelige bestemmelser

Regel 1 Definitioner til afsnit B (R 2)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1.1 "Inddelingslastelinje" er en vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling.

.2 "Dybeste inddelingslastelinje" er den vandlinje, der svarer til den største dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse.

.2 "Skibets længde" er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje.

.3 "Skibets bredde" er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

.4 "Dybgang" er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

.5 "Dødvægt" er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt.

.6 "Letvægt" er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter.

.7 "Skotdæk" er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op.

.8 "Nedsænkningslinje" er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde.

.9 "Et rums fyldbarhed" er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje.

.10 "Maskinrum" regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet.

.11 "Passagerrum" er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum

.12 "Vandtæt" betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand.

.13 "Vejrtæt" betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet.

.14 "Ro-ro-passagerskib" er et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/2.

Regel 2 Definitioner til afsnit C, D og E (R 3)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 .1 "Kontrolsystem for styreanlæg" er det middel, hvormed ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sender- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.

.2 "Hovedstyreanlæg" er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

.2 "Drivanordning til styreanlæg" er:

.1	hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr,
.2	hvor det drejer sig elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe,
.3	hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

.3 "Reservestyreanlæg" er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

.4 "Normale drifts- og opholdsforhold" er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

.5 "Nødsituation" er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

.6 "Elektrisk hovedenergikilde" er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

.7 "Dødt skib" er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

.8 "Hovedgeneratorstation" er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.

.9 "Hovedstrømtavle" er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

.10 "Nødstrømtavle" er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

.11 "Elektrisk nødenergikilde" er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

.12 "Største fart fremover" er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang.

.13 "Største fart agterover" er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.

.14a "Maskinrum" er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

.14b "Maskinrum af kategori A" er rum samt trunke til disse rum, som indeholder:

.1	forbrændingsmotorer til fremdrivning eller
.2	forbrændingsmotorer til andre formål end fremdrivning, når disse motorer tilsammen har en effekt på mindst 375 kW, eller
.3	brændselsoliefyrede kedler eller brændelsolieinstallationer.

.15 "Kraftaktiverende system" er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål.

.16 "Kontrolrum" er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

Afsnit B Intakt stabilitet, inddeling og stabilitet ved havari

Regel 1 Intakt stabilitet resolution A.749(18)

Nye skibe i klasse A, B, C og D:

Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som den 4. november 1993 blev vedtaget af IMO på generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749(18).

Hvis Søfartsstyrelsen anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution 749(18), kan der benyttes en alternativ metode, som sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Søfartsstyrelsen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 m og derover:

Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under forudsætningerne i punkt 3.3 i IMO-resolution A.749(18), eller tilsvarende.

a)	Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst:
	i)  0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30°. ii)  0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40° eller indstrømningsvinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er mindre end 40°. iii)  0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30° og 40° eller mellem 30° og indstrømningsvinklen, hvis denne er mindre end 40°.
b)	Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængningsvinkel på 30° eller derover.
c)	Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30° og i hvert fald ved mindst 25°.
d)	Den initiale tværskibs metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m.

De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af ovennævnte stabilitetskriterier, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i punkt 3.5.1.1 i IMO-resolution A.749(18).

Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 meter og derover skal endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.749(18), punkt 3.1.2.6 (supplerende kriterier for passagerskibe), og punkt 3.2 (kriterierne ved hårdt vejr og rulning).

Hvis Søfartsstyrelsen anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution 749(18), kan der benyttes en alternativ metode, som sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Søfartsstyrelsen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Regel 2 Vandtæt inddeling

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

Alle skibe skal med skotter, der føres vandtæt op til skotdækket, inddeles i vandtætte rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor.

I stedet for disse krav kan reglerne for passagerskibes inddeling og stabilitet, svarende til afsnit B i kapitel II til Den International Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv på Søen af 1960, jf. IMO-resolution A.265(VIII), benyttes, forudsat at de benyttes i deres helhed.

Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets inddeling, skal være vandtætte.

Regel 3 Fyldningslængde (R 4)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen.

.2 For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op.

.3 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan Søfartsstyrelsen tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk.

Regel 4 Tilladt rumlængde (R 6)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren.

Regel 5 Fyldbarhed (R 5)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinjen. Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.3.

Regel 6 Inddelingsfaktor

Der anvendes følgende inddelingsfaktor:

Nye skibe i klasse B, C OG D og eksisterende ro-ro passagerskibe i klasse B:

1,0 når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er mindre end 400, og

0,5 når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er større end eller lig med 400.

Eksisterende ro-ro passagerskibe i klasse B skal opfylde denne regel senest på datoen for opfyldelse, som fremgår af regel II-1/B/8-2.2.

Andre eksisterende skibe i klasse B end ro-ro passagerskibe:

Der anvendes en inddelingsfaktor på 1,0.

Regel 7 Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af:

1.	at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel 15, og
2.	at de to rum, der støder op til "forskydningen" i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.

.2 Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.

.3 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 6.

.4 Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skot ved bestemmelse af inddelingen.

.5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side. Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel 8.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.6 Et hovedtværskibsskot kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser:

1.	Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skot, må ikke overstige 90 % af fyldningslængden, eller den dobbelte tilladte længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde.
2.	Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås samme sikkerhedsniveau, som et plant skot ville give.
3.	Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under forskydningen.

.7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.

.8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling.

.9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.

Regel 8 Stabilitet ved havari (R 8)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1.1 Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.

.1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skot med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.

.1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.

.2.1 Kravene i punkt 8.1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt 8.3, 8.4, og 8.6, idet der tages højde for skibets dimensioner og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være i den med hensyn til stabiliteten værst tænkelige lastekondition.

.2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende ro-ro passagerskibe i klasse b og andre eksisterende skibe i klasse B end ro-ro passagerskibe bygget den 29. april 1990 eller senere

.2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige kondition efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger:

.1	Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en minimumsudstrækning på 15° ud over ligevægtsvinklen. Denne udstrækning kan reduceres til mindst 10°, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i punkt 8.2.3.2. multipliceret med forholdet 15°/udstrækning, hvor udstrækningen er udtrykt i grader.
.2	Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler:
	.1  den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker, .2  22° (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller 27° (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum.
.3	Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde for det største af følgende krængningsmomenter:
	.1  fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side, .2  fra udsætning af alle fuldt lastede david-udsatte redningsbåde og redningsflåder på den ene side, .3  forårsaget af vindtrykket,

som beregnet ved formlen:

idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 m.

.4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt 8.2.3.3 ansættes følgende:

.1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer,

.1 4 personer pr. m².

.2 En masse på 75 kg for hver passager.

.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment.

.2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede david-udsatte redningsbåde og redningsflåder i den ene side:

.1	Alle redningsbåde og mand-over-bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring.
.2	For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning.
.3	En fuldt lastet david-udsat redningsflåde fastgjort på hver david på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring.
.4	Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.
.5	Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition.

.3 Momenter forårsaget af vindtryk:

.1	Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m2.
	Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m2.
.2	Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget kondition.
.3	Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget kondition til lateralplanets tyngdepunkt.

.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den udstrækning og det areal, der er nævnt i regel 8.2.3.1 og 8.2.3.2, skal måles til denne vinkel.

.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel lang- som reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.

.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og udstrækningen for den positive oprettende stabilitetsarm mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.3 Ved beregning af stabiliteten efter havari skal både rum- og overfladefyldbarheden ansættes som følger:

Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.

.4 Skadens omfang antages at være følgende:

.1	Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund.
.2	Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets bredde.
.3	Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning,
.4	Hvis en skade af mindre omfang end angivet i regel 8.4.1, 8.4.2 og 8.4.3 ville medføre en mere alvorlig kondition mht. krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

.5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forudsættes betjening af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15°. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.

.6 Skibets endelige kondition efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger:

.1	I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode.
.2a	I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige 7° for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12° for klasse C- og D-skibe (nye), med mindre andet er fastsat i regel 8.6.2.b. Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt.
.2b	For andre eksisterende klasse B skibe end ro-ro passagerskibe, som er bygget inden den 29. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7°; dog kan Søfartsstyrelsen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15°.
.3	Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan Søfartsstyrelsen kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.

.7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand i driftskonditionerne, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.

.8 De i punkt 8.7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets driftskonditioner er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.

.9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen ved for- og agterstævn kan bestemmes.

.10 Efter lastning af skibet men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.

.11 Søfartsstyrelsen må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der i alle driftskonditioner er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.

.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at skibets dimensioner, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.

Regel 8-1 Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)

Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B:

.1 Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/A_max som defineret i bilaget til den beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265(VIII) (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characterstics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574):

.2 Beregning af A/A_max, dokumenteret af en af Søfartsstyrelsen autoriseret virksomhed eller person skal forelægges til Søfartsstyrelsens bedømmelse. Søfartsstyrelsen accepterer beregninger, der udføres af anerkendte prøveinstitutter i andre EU-medlemsstater, og som giver passende og tilfredsstillende garantier af en teknisk, fagmæssig og uafhængig art.

Regel 8-2 Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 personer eller derover (R 8-2)

Nye ro-ro-passagerskibe i klasse B, C og D OG eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B:

Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 og II-1/B/8-1 gælder følgende:

.1 Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 personer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel II-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 personer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt 8-2.1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt 8-2.2.1, 8-2.2.2 og 8-2.2.3 anførte datoer for opfyldelse:

.3 Skibets alder mindst 20 år , hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet siden kølen blev lagt eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium eller blev ombygget til et ro-ro-passagerskib.

Regel 8-3 Særlige krav til andre passagerskibe end ro-ro passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover

Andre klasse B, C og D skibe end ro-ro-passagerskibe, som er bygget den 1. januar 2003 eller senere:

Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre mere end 400 personer opfylde bestemmelserne i regel 8.2.3 og 8.2.6, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.

Regel 9 Peak- og maskinrumsskotter (R 10)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 m + 5 % af skibets længde.

.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt 9.1 angivne afstande måles fra et punkt enten:

.1	fra midten af denne forlængelse eller
.2	i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran for den forreste perpendikulær eller
.3	i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær idet det mindste mål lægges til grund.

.3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.4 Den i punkt 9.3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt 9.1 eller 9.2 specificerede grænser. På eksisterende klasse B-skibe gælder dog følgende:

.1

hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skotdækket, dog strække sig foran for den i punkt 9.1 og 9.2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m.

.2

hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlængelse af kollisionsskottet og rampens placering forhindrer, at en sådan forlængelse kan anbringes inden for den i punkt 9.1 eller 9.2 specificerede grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt 9.1 eller 9.2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskottet skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt 9.3; den skal desuden være således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges eller løsrives.

.5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskottet.

.6 For eksisterende klasse B-skibe bliver kravene i punkt 9.3 og 9.4 gældende senest på datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 14, stk. 1.

.7 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

.8 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.

Regel 10 Dobbeltbunde (R 12)

Nye skibe i klasse B, C og D, eksisterende skibe i klasse B og nye skibe med en længde på 24 m og derover bygget den 1. januar 2003 eller senere:

.1 Nye klasse B, C og D skibe, eksisterende klasse B skibe og nye skibe med en længde på 24 m og derover bygget den 1. januar 2003 eller senere skal være forsynet med en dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

.1 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt.

.2 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær dertil som praktisk muligt.

.3 Skibe, hvis længde er 76 m eller derover skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.

.2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25° med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.

.3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt 10.2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af Søfartsstyrelsen, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel.

.4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter Søfartsstyrelsens skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side.

.5 Uanset bestemmelserne i punkt .1 i denne regel kan Søfartsstyrelsen tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

Regel 11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som Søfartsstyrelsen kan godkende for de pågældende transportforhold.

.2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje. Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv. ¹⁾.

.3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

.5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.6 Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

.7 Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand.

Regel 12 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations standarder.

.2.1 Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og være af samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes.

.2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.

.3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af risikoen for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustningsgenstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralyd tæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

.4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt 12.1.

.5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve med vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.

.6 De i punkt 12.4 og 12.5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

Regel 13 Åbninger i vandtætte skotter (R 15)

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med tilfredsstillende lukkemidler.

.2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

.2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter.

.2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

.3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger

.1 i kollisionsskottet under nedsænkningslinjen,

.2 i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller to lastrum, undtagen som foreskrevet i punkt 13.10.1 og i regel 14.

.3.2 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskottet under nedsænkningslinjen til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskottet inde i forpeaken, jf. dog punkt 13.3.3. Anbringelse af denne ventil på kollisionsskottets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle fartsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum.

.3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det tillades, at der gennem kollisionsskottet under nedsænkningslinjen føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt 13.3.2, forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.

.4 I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange, kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskot. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

.5.1 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:

Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på 24 meter og derover:

Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i punkt 13.7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog punkt 13.10.1 eller regel 14.

.5.2 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:

Skydedøre kan være enten betjent ved håndkraft alene eller betjent såvel maskinelt som ved håndkraft.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på 24 meter og derover:

Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i maskinrummet eller i de skotter, der grænser op til dette rum, kan Søfartsstyrelsen tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passagerbefordring, og holdes lukket under hele sejladsen.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.5.3 Midlerne til betjening - ved håndkraft eller maskinelt - af en hvilken som helst vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod en krængning på 15°. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på den ene eller den anden side af døren, f.eks. når vand strømmer gennem døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 m vandsøjle over dørtærskelen ved dørens centerlinje.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på 24 meter og derover:

.5.4 Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori dørene er anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

.5.5 Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i punkt 13.7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skotdækket ifølge punkt 13.7.1.4.

Eksisterende skibe i klasse B samt nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 meter:

.5.6 Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt 13.5.1-13.5.5, skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 meter og eksisterende skibe i klasse B:

.6.1 Skydedøre, der betjenes ved håndkraft, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.

Eksisterende skibe i klasse B:

.6.2 Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren fra begge sider. På hver side af skottet skal der i forbindelse med den maskinelle anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på 24 meter og derover:

.7.1 For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende:

.1	De skal have en lodret eller en vandret bevægelse.
.2	De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 m, jf. dog punkt 13.11. Søfartsstyrelsen må kun tillade bredere døre, for så vidt som det skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger:
	.1  Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til, at lækage ikke kan forekomme. .2  Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/5. .3  Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af Søfartsstyrelsen.
.3	De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som Søfartsstyrelsen finder acceptabel.
.4	De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren fra begge sider og desuden lukkes fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme garanti for sikkerhed, og som accepteres af Søfartsstyrelsen. Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.
.5	De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den centrale manøvreplads på kommandobroen.
.6	De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5 men højst 10 sekunder, før døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i gang, når døren bevæger sig. Søfartsstyrelsen kan tillige kræve, at der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et blinkende lyssignal ved døren.
.7	De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl.

.7.2 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket. De dertil knyttede kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket og skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt.

.7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende systemer:

.1	Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til den temperatur, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.
.2	Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15°. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes indikatorer for tab af lagret energi.
.3	Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en krængning på 15°.

De i 13.7.3.1, 13.7.3.2 og 13.7.3.3 specificerede systemer skal indrettes som følger: Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør.

.7.4 Der skal på hver side af skottet forefindes manøvrehåndtag i en højde af mindst 1,6 m over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer gennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Håndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal følge dørens bevægelsesretning og være klart angivet.

Hydrauliske betjeningshåndtag til vandtætte døre i aptering skal, såfremt der kun skal udføres et greb for at starte dørens lukkebevægelse, være anbragt således, at børn ikke kan betjene dem, f.eks. bagved panellåger med et skydebeslag anbragt mindst 170 cm over dørk.

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse b med en længde på 24 m og derover:

Der skal på begge sider af hver dør forefindes et skilt med instruktion om, hvordan dørarrangementet skal betjenes. Endvidere skal der på begge sider af hver dør forefindes et skilt, hvis tekst eller billede tilkendegiver faren ved at opholde sig i døråbningen, når døren har påbegyndt lukkebevægelsen. Skiltene skal være udført af holdbart materiale, og skal være solidt opsat. Teksten på instruktionsskilt eller advarselsskilt skal indeholde oplysninger om den pågældende dørs lukketid.

Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på 24 m og derover:

.7.5 Elektrisk udstyr og elektriske komponenter til vandtætte døre skal så vidt muligt være placeret over skotdækket og uden for områder og rum, som er forbundet med særlig fare.

.7.6 Afskærmningen af elektriske komponenter, der kun kan være placeret under skotdækket, skal beskytte effektivt mod vandindtrængen.

.7.7 Strøm, kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal være beskyttet mod svigt, således at svigt i kredsløbet til én dør ikke forårsager svigt i et andet dørkredsløb. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- og indikatorkredsløb må ikke medføre, at den pågældende dørs maskinelle betjening sættes ud af funktion. Der skal forefindes midler til at forhindre, at indtrængen af vand i elektrisk udstyr, der er placeret under skotdækket, bevirker, at døren går op.

.7.8 Et enkelt tilfælde af svigt i maskinelt betjenings- eller manøvresystem til en maskinelt betjent vandtæt skydedør må ikke bevirke, at en lukket dør går op. Strømforsyningen skal løbende overvåges ved et punkt i strømkredsen, der er så tæt som praktisk muligt på de motorer, der er foreskrevet i punkt 13.7.3. Afbrydelse af strømforsyningen skal udløse en akustisk og optisk alarm på den centrale manøvreplads på kommandobroen.

.8.1 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med en "hovedstatusvælger" med to betjeningsstatusvalg, nemlig "lokal betjening", som betyder, at alle døre kan åbnes og lukkes lokalt efter brug, uden at de lukkes automatisk, samt "døre lukket", hvormed alle åbne døre lukkes automatisk. Ved indstillingen "døre lukket" skal det være muligt lokalt at åbne dørene, som automatisk skal lukke igen ved deaktivering af den lokale betjeningsmekanisme. Hovedstatusvælgeren skal normalt stå på "lokal betjening". "Døre lukket" anvendes udelukkende i nødsituationer eller under afprøvning.

.8.2 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med et diagram med angivelse af, hvor hver enkelt dør er placeret, og med lysindikatorer, der viser, om den enkelte dør er åben eller lukket. Rødt lys skal betyde, at en dør er helt åben, og grønt lys, at den er helt lukket. Når en dør lukkes ved fjernbetjening, skal mellemstillingen angives ved blinkende rødt lys. For hver enkelt dør skal indikatorkredsløbet være uafhængigt af styrekredsløbet.

.8.3 Det må ikke være muligt at åbne døre ved fjernbetjening fra den centrale manøvreplads.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket under sejladsen bortset fra, at de må åbnes under sejladsen som anført i punkt 13.9.2 og 13.9.3. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 m, som er tilladt efter bestemmelserne i punkt 13.11, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

.9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads af hensyn til passagerers eller besætningsmedlemmers passage eller, når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren eller, når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet.

.9.3 Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af skibets maskineri, eller for passagerernes normalt uhindrede adgang til hele passagerområdet. Afgørelsen træffes af Søfartsstyrelsen efter omhyggelig afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsinformation, og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.10.1 Vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion kan anbringes i vandtætte skotter, der adskiller lastførende mellemdæksrum, hvis Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at sådanne døre er nødvendige. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke at være fjernstyrede. De skal anbringes så højt og så langt fra yderklædningen som praktisk muligt, dog må de lodrette kanter, der vender mod skibssiden, i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde; denne afstand måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

.10.2 Disse døre skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen. Hvis der er adgang til dørene under sejladsen, skal de være udstyret med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når der påtænkes anbringelse af sådanne døre, skal Søfartsstyrelsen være særlig opmærksom på deres antal og nærmere placering.

.11 Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Sådanne plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Søfartsstyrelsen kan højst tillade, at én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert hovedtværskibsskot, hvis bredde er større end det i punkt 13.7.1.2 anførte, erstatter en sådan plade, forudsat at disse døre er lukket, før skibet forlader havnen, og ikke åbnes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Sådanne døre behøver ikke at opfylde kravene i punkt 13.7.1.4 om fuldstændig lukning ved håndkraft inden for højst 90 sekunder. Tidspunkterne for åbning og lukning af disse døre, såvel til søs som i havn, skal indføres i skibsdagbogen.

Regel 14 Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastbiler med ledsagende personale.

.2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m²) af rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13, punkt 10, om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle dørholdere sikret.

.3 Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel.

Regel 15 Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.

.2.1 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt.

.2.2 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med det laveste punkt ved 2,5 % af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.2.3 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinjen skal være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.

.2.4 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i punkt 15.2.3, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjerne i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand.

.2.5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.

.3 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange rørinstallationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.

.4 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i skibet forhindres.

.4.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer, og medmindre andet er bestemt i punkt 15.5, skal hver enkelt afgangsåbning, der er ført gennem yderklædningen fra rum under nedsænkningslinjen, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil, der er forsynet med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden en sådan lukkemekanisme, idet den øverste af disse ventiler skal være anbragt over den dybeste inddelingslastelinje, således at den altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets sædvanlige drift. Hvor en ventil med lukkemekanisme er anbragt, skal stedet over skotdækket, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

.4.2 For afgangsåbninger, der er ført gennem yderklædningen fra rum over nedsænkningslinjen, gælder kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.5 Hoved- og hjælpesøforbindelser og afgangsåbninger med forbindelse til maskineriet skal forsynes med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

nye skibe i klasse B, C og D:

.5.1 Søforbindelsernes håndhjul eller håndtag skal være let tilgængelige for betjening. Alle ventiler, der anvendes som søforbindelser, skal lukke for en højregående bevægelse af deres håndhjul.

.5.2 Afgangshane eller -ventil på skibsside for udblæsningsvand fra kedler skal være anbragt på et let tilgængeligt sted og ikke under dørkplader. Hane eller ventil skal være således indrettet, at man let kan se, om den er åben eller lukket. Haner skal være forsynet med sikkerhedsskærm, der er således indrettet, at nøglen ikke kan løftes af, når hanen er åben.

.5.3 Alle ventiler og haner i rørsystemer såsom lænse- og ballastsystemer, brændsels- og smøreoliesystemer, brandsluknings- og spulesystemer, kølevandssystemer og sanitære systemer mv. skal være tydeligt mærket med deres funktioner.

.5.4 Andre afløbsrør skal, såfremt de udmunder under dybeste inddelingslastelinje, være forsynet med tilsvarende afspærringsmidler på skibssiden; udmunder de over dybeste inddelingslastelinje, skal de være forsynet med en almindelig stormventil. I begge tilfælde kan ventilerne undlades, såfremt der benyttes rør af samme tykkelse som klædningen, idet direkte afløb fra klosetter, håndvaske samt gulvafløb fra vaskerum o.l. altid skal være forsynet med stormklap eller på anden måde være sikret mod vandslag. Godstykkelsen i sådanne rør behøver dog ikke at være over 14 mm.

.5.5 Hvor en ventil med direkte lukkemekanisme er anbragt, skal stedet, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

.5.6 Når ventiler med direkte lukkemekanisme er anbragt i maskinrum, er det tilstrækkeligt, at de kan betjenes fra det sted, hvor de er anbragt, forudsat at stedet er let tilgængeligt under alle forhold.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.6 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, der er foreskrevet i denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Almindeligt støbejern eller lignende materialer må ikke anvendes.

Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, som Søfartsstyrelsen finder tilfredsstillende.

.7 Landgangs- og lastporte, der er anbragt under nedsænkningslinjen, skal være af fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader havn, og holdes lukket under sejladsen.

.8 Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingslastelinje.

Regel 16 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Der skal træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter og pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af hovedinddelingsskotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linje med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt.

.2 Skotdækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

.3 I eksisterende klasse B-skibe skal luftrør, der udmunder inden for overbygningen, have åbningen mindst 1 m over vandlinjen, når skibet krænger til en vinkel på 15°, eller den største krængningsvinkel under mellemstadier af fyldning som bestemt ved direkte beregning, alt efter hvilken af disse vinkler der er størst. Det kan tillige tillades, at luftrør fra andre tanke end olietanke munder ud gennem overbygningens side. Bestemmelserne i dette punkt indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

.4 Koøjer, landgangsporte, lastporte og andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over nedsænkningslinjen skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, i hvilke de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinje.

.5 Solide, indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

Regel 17 Lukning af lastporte (R 20-1)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Følgende porte, der er beliggende over nedsænkningslinjen, skal være lukket og sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

.1	Lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsninger.
.2	Bovporte anbragt på steder som angivet i punkt 17.1.1.
.3	Lastporte i kollisionsskottet.
.4	Vejrtætte ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der er defineret i punkt 17.1.1-17.1.3.

En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt for at døren umiddelbart kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket.

.2 Uanset bestemmelserne i punkt 17.1.1 og 17.1.4 kan Søfartsstyrelsen give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

.3 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i punkt 17.1.

.4 Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det som krævet i regel 22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt 17.1 omhandlede porte blev lukket sidst, og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med punkt 17.2.

Regel 17-1 Vandtæthed mellem ro-ro-dækket (skotdækket) og underliggende rum (R 20-2)

Nye ro-ro-passagerskibe i klasse B, C og D:

.1.1 Med forbehold for bestemmelserne i punkt 17-1.1.2 og 17-1.1.3 skal det laveste punkt i alle adgangsveje, der fører til rum under skotdækket, befinde sig mindst 2,5 meter over skotdækket.

.1.2 Hvis der ad køretøjsramper er adgang til rum under skotdækket, skal åbningerne deri kunne lukkes vejrtæt, så indtrængen af vand forhindres, med alarm og visning på kommandobroen.

.1.3 Søfartsstyrelsen kan tillade, at der anbringes særlige adgangsveje til rum under skotdækket, forudsat at de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks. flytning af maskineri eller stores, og at de er vandtætte og har alarm og visning på kommandobroen.

.1.4 Adgangsvejene i punkt 17-1.1.2 og 17-1.1.3 skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.

.1.5 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af adgangsvejene i punkt 17-1.1.2 og 17-1.1.3.

.1.6 Skibsføreren skal, før skibet forlader anløbspladsen sikre, at det som krævet i regel II-1/B/22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt 17-1.1.2 og 17-1.1.3 omhandlede adgangsveje blev lukket sidst.

.1.7 Nye ro-ro passagerskibe i klasse C og D kan i stedet for at opfylde bestemmelserne i punkt 17-1.1.1 til 17-1.1.6 opfylde bestemmelserne i punkt 17-1.2.1 til 17-1.2.4, forudsat at højden af karme og tærskler er mindst 600 mm på åbne ro-ro dæk og mindst 380 mm på lukkede ro-ro dæk.

Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B:

.2.1 Alle adgangsveje fra ro-ro-dækket, der fører til rum under skotdækket, skal være udført vejrtæt, og der skal på kommandobroen være midler, som viser, om adgangsvejene er lukkede eller åbne.

.2.2 Alle sådanne adgangsveje skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.

.2.3 Uanset kravene i punkt 17-1.2.2 kan Søfartsstyrelsen tillade, at nogle adgangsveje åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.

.2.4 Kravene i punkt 17-1.2.1 bliver gældende senest på datoen for første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 14, stk. 1.

Regel 17-2 Adgang til ro-ro-dæk (R 20-3)

Alle ro-ro-passagerskibe:

Skibsføreren eller den bemyndigede officer skal påse, at ingen passagerer tillades adgang til et indskottet ro-ro-dæk under sejladsen, uden udtrykkelig tilladelse fra skibsføreren eller den bemyndigede officer.

Regel 17-3 Lukning af skotter på ro-ro-dækket (R 20-4)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B:

.1 Alle langskibs og tværskibs skotter, der regnes som medvirkende til at tilbageholde ophobet søvand på ro-ro-dækket, skal være på plads og sikret, inden skibet forlader anløbspladsen, og forblive der, indtil skibet er ankommet til næste anløbsplads.

.2 Uanset kravene i punkt 17-3.1 kan Søfartsstyrelsen tillade, at visse adgangsveje i sådanne skotter kan åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.

Regel 18 Stabilitetsoplysninger (R 22)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Ethvert passagerskib skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Skibsføreren skal forsynes med sådanne oplysninger godkendt af Søfartsstyrelsen, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold.

.2 Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med, skal der tilvejebringes korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en ny krængningsprøve.

.3 Med mellemrum på højst fem år skal der foretages en letvægtsopgørelse for at kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2% eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på over 1% af skibets længde.

.4 Søfartsstyrelsen kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for Søfartsstyrelsen, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger.

Regel 19 Havarikontrolplaner (R 23)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidlerne og placeringen af eventuelle betjeningsorganer dertil samt foranstaltningerne til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal desuden til brug for skibsofficererne findes hæfter indeholdende førnævnte oplysninger.

Regel 20 Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2)

Alle ro-ro-passagerskibe:

Denne regel gælder for alle ro-ro-passagerskibe, dog således at punkt 20.2 først bliver gældende for eksisterende skibe på datoen for første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 14, stk. 1.

.1 Der skal på kommandobroen forefindes indikatorer for alle porte i skibssiden, luger og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede - kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet, og det skal ved optisk alarm vise, når en port ikke er helt lukket, og når en af fastgørelsesanordningerne ikke er på plads og helt låst, og ved akustisk alarm vise, når en sådan port eller et sådant lukkemiddel går op eller dens/dets fastgørelsesanordninger ikke længere er sikret. Indikatorpanelet på kommandobroen skal være forsynet med en hovedstatusvælger for "havn/sørejse", der er således udformet, at der gives akustisk alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havn, mens bovport, en indvendig port, agterrampe eller en anden port i skibssiden ikke er lukket eller en lukkeanordning ikke er i korrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængig af strømforsyningen til åbning/lukning og sikring af portene. Indikatorsystemer, der er monteret om bord på eksisterende skibe og godkendt af Søfartsstyrelsen, behøver ikke at udskiftes.

.2 Der skal installeres tv-overvågning og et system til overvågning af vandindtrængning, som på kommandobroen og maskinkontrolsted angiver enhver lækage gennem ydre og indre bovporte, hækporte eller andre porte i skibssiden, som kan medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum.

.3 Speciallastrum og ro-ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges effektivt, f.eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere, om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende passagerer.

.4 Dokumenterede procedurer for lukning og sikring af alle porte i skibssiden, lastporte og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede - kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro-lastrum, skal opbevares om bord og slås op et passende sted.

Regel 21 Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v. (R 24)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Der skal ugentligt afholdes øvelser med betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemidler for spygatter.

.2 Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

.3 Vandtætte døre med alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, og alle ventiler, hvis betjening er nødvendig af hensyn til kontrollen med krydsfyldning i tilfælde af havari, skal regelmæssigt inspiceres under rejsen, mindst én gang ugentligt.

.4 Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås.

Regel 22 Indførsler i skibsdagbog (R 25)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes, inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er tilladt efter forskrifterne) skal indføres i skibsdagbogen.

.2 Alle øvelser og eftersyn, der er foreskrevet i regel 21, skal indføres i skibsdagbogen med detaljeret angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

Regel 23 Hejsbare platforme og ramper til biler

Nye skibe i klasse A, B, C OG D og eksisterende skibe i klasse A OG B:

På skibe, som er udstyret med hængedæk til befordring af personbiler, skal konstruktion, installation og betjening udføres i overensstemmelse med de regler, som er fastsat af Søfartsstyrelsen:

.1 Med hensyn til konstruktionen skal en anerkendt organisations relevante regler finde anvendelse. Afhængig af arrangementet af ophængnings- og hejsesystemer kan Søfartsstyrelsen kræve dokumentation af udmattelseslevetid af vitale konstruktionsdetaljer. Ramper og hængedæk skal udføres af ikke brændbare materialer, eventuelle overfladebelægninger skal have lav flammespredningsevne.

.2 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med automatisk virkende faldsikring, der skal sikre rampen ved wirebrud eller hydrauliksvigt i hovedsystemet. Faldsikringer kan dog erstattes af et dobbelt wiresystem eller andet ligeværdigt arrangement.

.3 Der skal anvendes en sikkerhedsfaktor på 6 i forhold til brudbelastningen på de anvendte komponenter i hejsesystemet.

.4 Der skal i forbindelse med det hydrauliske anlæg til manøvrering af ramper og platforme installeres automatisk virkende rørbrudsventiler.

.5.1 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med et automatisk virkende autoværn, der slår op, så snart ramperne hæves fra dækket. Autoværnets højde skal være 200 mm.

.5.2 De sider af ramper og platforme, der vender væk fra hussider eller lignende, skal forsynes med autoværn af en højde på mindst 200 mm.

.6.1 Ovenover hver ende på hver rampe opsættes et illumineret advarselsskilt med følgende tekst:

FÆRDSEL PÅ RAMPEN FORBUDT - FORBLIV I BILEN

.6.2 Skiltet, som skal være synligt for føreren og passagererne i bilerne, der parkeres på rampen, skal kunne tændes og slukkes manuelt, samt være forsynet med automatik, så det altid er tændt, når rampen manøvreres. Skiltet skal tændes forinden til- og frakørsel.

.6.3 Skiltet må først slukkes, når rampen er sikret i vandret stilling.

.6.4 Endvidere skal der ved manøvrepultene opsættes skilte med følgende tekst: "Før manøvrering af ramperne skal det påses, at der ikke befinder sig personer på ramperne uden for bilerne."

.7 Platforme og ramper skal kunne sikres i stuvet position og ramperne både i vandret arbejdsposition og i stuvet position. Platforme og ramper må ikke hænge permanent i løftesystemet.

.8 Nødvendige gelændere og afskærmninger skal anbringes og udføres forskriftsmæssigt. Gelænderet skal i princippet svare til lasteliniekonventionens krav til gelænder eller rækværk. Det kræves ikke, at gelænderet udføres med lodrette stænger.

.9.1 Adgangsdøre til platforme og ramper skal sikres mod at kunne åbnes, når disse er i øverste stilling.

.9.2 Hvor adgangsdøre til dæk er placeret under ramper, skal disse ligeledes sikres mod at kunne åbnes, når ramperne manøvreres.

.9.3 Opkørselsramper til platformdæk må ikke kunne blokere de godkendte flugtveje.

.10.1 Platforme og ramper skal prøvebelastes under overværelse af Søfartsstyrelsen eller et af de anerkendte klasseselskaber ved anvendelse af følgende prøvebelastninger: 125% af arbejdsbelastningen, hvis denne er indtil 20 t, 5 t + arbejdsbelastningen, hvis denne er mellem 20 og 50 t, 110% af arbejdsbelastningen, hvis denne er 50 t og derover. Platforme prøvebelastes med ovennævnte belastninger, hvis den ene eller begge kanter hænger i stag eller wirer. Hvis platformen i begge kanter hviler på faste konsoller, foretages der ikke prøvebelastning, men hele den bærende konstruktion inspiceres.

.10.2 Ramper prøvebelastes statisk (understøttet i den bevægelige ende) med ovennævnte prøvebelastning.

.11 Det hydrauliske system skal trykprøves med 1,5 gange det maksimale arbejdstryk, dog højst 7 N/mm² over arbejdstrykket.

.12 Faldsikringer afprøves ikke med belastet rampe, men der udføres en simuleret udløsning af faldsikringen med rampen hvilende på bukke eller lignende. Hvor der i stedet for faldsikring er monteret dobbelt wiresystem, skal ramperne prøvebelastes i vandret stilling med ovennævnte prøvebelastning.

.13 Der skal ved anvendelse af rampers og platformes løfteanordning foretages belastningsprøve af hver platform og rampe under bevægelse fra arbejdsstilling til hvilestilling, eller så tæt mod denne som muligt med en prøvebelastning på 25% af platformens resp. rampens egenvægt.

.14 Efter afsluttende prøver skal der foretages en grundig undersøgelse af konstruktionen, og såfremt nogen del af denne viser en i sikkerhedsmæssig henseende betænkelig formforandring, revnedannelse eller anden beskadigelse, skal skaden udbedres og ny afprøvning kan kræves efter Søfartsstyrelsens anvisning i det enkelte tilfælde.

.15.1 Hvert år skal der foretages en fuldstændig undersøgelse af platforme, ramper og løfteanordninger, herunder afprøvning af faldsikringer, jf. punkt 23.12.

.15.2 Såfremt faldsikringen er af en sådan type eller konstruktion, at en afprøvning ikke kan arrangeres, skal alle komponenter i systemet funktionsprøves og udskiftes om nødvendigt.

.15.3 Hvert andet år skal der tillige afholdes belastningsprøver, jf. punkt 23.10, 23.13 og 23.14.

.15.4 For ramper og platforme, der kun manøvreres, når der ikke er personer på disse, skal belastningsprøverne, jf. punkt 23.10, 23.13 og 23.14, afholdes hvert fjerde år.

.15.5 Funktionsprøver og udskiftninger skal indføres i tilsynsbogen.

Regel 24 Rækværk

Nye skibe i klasse A, B, C og D bygget den 1. januar 2003 eller senere:

.1 De dæk, hvor passagererne tillades adgang, og hvor skanseklædning af fornøden højde ikke forefindes, skal være forsynet med rækværk, der har en højde af mindst 1100 mm målt fra dækket og er således konstrueret og udført, at passagerer forhindres i at klatre op på det og uforvarende falde over bord fra dækket.

Nye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B:

.2 De dæk, hvor passagererne tillades adgang, og hvor skanseklædning af fornøden højde ikke forefindes, skal være forsynet med rækværk, der opfylder følgende retningslinjer:

.2.1 Rækværkets totale højde skal være mindst 1000 mm målt fra dækket.

.2.2 Rækværket skal konstrueres med lodrette stænger, der kun er forbundet til en øvre og en nedre vandret stang, evt. stringer- eller gardinplade.

.2.3 Afstanden mellem de i punkt 24.2.2 nævnte øvre og nedre vandrette stænger/stringer- eller gardinplader må ikke være mindre end 800 mm.

.2.4 Åbningen under den i punkt 24.2.2 nævnte nedre vandrette stang må ikke oversige 120 mm.

.2.5 Lysningen mellem de lodrette stænger må ikke overstige 120 mm og afstanden mellem sceptre må ikke overstige 1,5 m.

.3 Udvendige trapper, afsatser o.l. skal forsynes med rækværk af tilsvarende konstruktion.

.4 De dæk, der er effektivt afspærrede for passagerers ophold og færden, skal enten være forsynede med rækværk, der opfylder ovennævnte punkt 24.2.1 til 24.2.5 eller rækværk/skanseklædning som foreskrevet i lastelinjekonventionen.

.5 Som effektiv afspærring vil ikke kunne godkendes et arrangement, der er ringere end et rækværk eller en låge, der opfylder ovennævnte punkt 24.2.1 til 24.2.5 incl.

.6 Hvor låge anvendes, må lukkeanordningen ikke være umiddelbar tilgængelig for passagererne, og passende skiltning skal forefindes.

.7 Søfartsstyrelsen kan tillade afvigelser fra ovenstående under forudsætning af, at den efter retningslinjerne tilsigtede sikring mod forcering og fald opnås.

Regel 25 Luger, lastlejdere m.v.²⁾

Nye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse A og B:

.1 Hvor højden fra dækkets overkant til lastrummenes bund er større end 1,5 m, skal der findes forsvarlige lejdere, der kan fortsættes direkte i trin eller lignende på lugekarmen. Er der flere dæk, skal lejdere mellem de nedre dæk, hvor det er praktisk gennemførligt, være anbragt i linje med lejdere fra ovenfor beliggende dæk. Ved lugekarmene skal der være den fornødne plads for benyttelse af lejderne. Trinene skal være mindst 250 mm i bredden, og fodfæstet skal være mindst 115 mm i dybden. Foden må ikke kunne glide til side uden for trinet.

.2 Omkring luger, hvis karmhøjde er under 75 cm målt fra dækkets overkant, og som fører til lastrum af over 1,5 m dybde, skal der kunne opsættes en indhegning af en højde af mindst 90 cm bestående af rækværk, stræktov eller lignende.

.3 Lignende indhegning skal findes ved nedgange eller andre åbninger i dækkene, hvor det anses for nødvendigt.

.4 Skærstokke skal kunne sikres imod vertikal og horisontal forskydning

Afsnit B-1 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

Regel 25-1 Anvendelsesområde

1 Dette afsnit finder anvendelse på følgende ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast inderigsrutefart på en havn i en EU-medlemsstat, uanset hvilket flag de fører:

.1	Nye ro-ro-passagerskibe i klasse A, B og C skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit.
.2	Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse A og B skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2010, med mindre de udtages af drift på denne dato eller en senere dato, når de har en alder på 30 år, men under ingen omstændigheder senere end 1. oktober 2015.

2 Højhastighedspassagerfartøjer som defineret i regel I/2.7 er ikke omfattet af dette afsnit, hvis de er synet og certificeret efter bestemmelserne i regel I/4.4.

Regel 25-2 Definitioner

1 I dette afsnit gælder følgende definitioner:

.1 "Nyt skib": et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere; et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor:

.1	konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og
.2	samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1% af den anslåede samlede skrogvægt.

.2 "Eksisterende skib": et skib, der ikke er et nyt skib.

.3 "Internationale konventioner": den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974 (SOLAS-konventionen) og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de gældende protokoller og ændringer.

.4 "Fast rutefart": en række sejladser med ro-ro-passagerskibe, der gennemføres mellem de samme to eller flere havne:

.1	enten i henhold til en offentliggjort fartplan
.2	eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser.

.5 "Stockholm-aftalen": den aftale, der er indgået den 27.-28. februar 1996 i Stockholm i henhold til resolution 14 "Regional Agreements on Specific Stability Requirements for ro-ro Passenger Ships", vedtaget den 29. november 1995 på SOLAS-konferencen.

.6 "Værtsstat": en EU-medlemsstat, fra eller til hvis havne et ro-ro-passagerskib er i fast rutefart.

.7 "Særlige stabilitetskrav": stabilitetskravene i regel 25-4 og 25-5.

.8 "Signifikant bølgehøjde (h_s)": den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum.

.9 "Restfribord (f_r)": minimumsafstanden mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

2 Havområder

.1 Et kort over havområder og de tilsvarende signifikante bølgehøjder i Nordeuropa er gengivet på de følgende sider. De signifikante bølgehøjder benyttes til at beregne den højde af vand på vogndækket, der anvendes i de særlige stabilitetskrav. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke overskrides med en sandsynlighed på over 10 % om året.

Regel 25-3 Almindelige bestemmelser

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde de særlige stabilitetskrav, uden at kravene i regel 8 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B, vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet tilsidesættes.

2 For ro-ro-passagerskibe, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyldelse af kravene i regel 8 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B for ækvivalent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav.

3 Når EU-medlemsstaterne anvender de særlige stabilitetskrav, følger de retningslinjerne i bilag I, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.

4 Dokumenter

.1 Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører en EU-medlemsstats flag, skal være forsynet med et certifikat, som bekræfter, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet udstedes af flagstatens administration og kan være kombineret med andre relevante certifikater, og det skal være angivet, for hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme havområde eller inden for andre områder, hvor der er registreret den samme eller en lavere signifikant bølgehøjde.

.2 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af en anden EU-medlemsstat.

.3 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af et tredjeland, og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

5 Årstidsbestemt og kortvarig sejlads

.1 Hvis et selskab, som på årsbasis sejler i fast rutefart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle i en kortere periode på denne faste rute, skal det senest en måned, inden skibene indsættes på den pågældende rute, underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom. Hvis der imidlertid på grund af uforudsete omstændigheder hurtigt skal indsættes et andet ro-ro-passagerskib for at sikre fortsat sejlads, finder direktiv 1999/35/EF3 anvendelse.

.2 Hvis et selskab ønsker at operere med årstidsbestemt fast rutefart i en kortere periode, der ikke overstiger seks måneder om året, skal det senest tre måneder forinden underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom.

.3 Hvis sådan sejlads finder sted under forhold, hvor den signifikante bølgehøjde er lavere end værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den kompetente myndighed benytte den signifikante bølgehøjde i denne kortere periode til at beregne vandhøjden på dækket, når den anvender de særlige stabilitetskrav.

4. Når de kompetente myndigheder i værtsstaten har givet tilladelse til sejlads som omhandlet i regel 25-3.5.1 og .2, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Regel 25-4 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde kravene i regel 25-4 og 25-5 tillige med kravene i regel 8 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.

.1 Bestemmelserne i regel 8.2.3 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B skal opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som "det skadede ro-ro-dæk"). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel 8 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1 ved anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i regel 25-4 og 25-5. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast højde over:

.1 det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller

.2 når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,

som følger:

.3 0,5 m hvis restfribordet (f_r) er 0,3 m eller mindre

.4 0,0 m hvis restfribordet (f_r) er 2,0 m eller mere, og

.5 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (f_r) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0,

hvor restfribordet (f_r) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

.2 Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen.

.3 For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med regel 25-4.1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

.1 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (h_s), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mindre.

.2 Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med regel 25-4.1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (h_s), som er fastlagt for det pågældende område, er 4,0 m eller derover

.3 Mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (h_s), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m.

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

.4 Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (h_s), ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10%.

.5 Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (h_s) er fastlagt, er indført i certifikaterne.

.4 Som et alternativ til kravene i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 kan flagstatens administration undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i regel 25-5 og viser, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i regel 8.4 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B på den værste placering i henhold til regel 25-4.1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og

.5 Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne fra modelforsøget som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 samt værdien af den signifikante bølgehøjde (h_s), der er anvendt ved modelforsøgene.

.6 Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med regel II-1/8.7 og II-1/8.8, og som er udarbejdet for at opfylde regel 8.2.3 til 8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe, som godkendes i overensstemmelse med nærværende krav.

2 For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk, som angivet i regel 25-4.1, skal de følgende bestemmelser gælde:

.1 Et tværskibs- eller langskibsskot skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette flader på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2 og målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.

.2 I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde de særlige stabilitetskrav, skal den resulterende forøgelse af værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke ved bestemmelse af placeringen af de eksisterende skotgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden forøgelsen af bredden.

.3 Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af skadesberegningerne. Sådanne skotter skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:

B_h = 8h_w

hvor:

B_h er skothøjden, og

h_w er vandhøjden.

Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

.4 Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan andre skothøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg.

.5 Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:

.1 A ≥ 0,3 l

hvor

A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m² og

l er længden af rummet i meter.

.2 Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning.

.3 Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk.

.4 Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.

.6 Når et skot over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skottet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde som beregnet i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3.

3 Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over havområder, som EU-medlemsstaterne har udarbejdet, jf. regel 25-2.2.

.1 For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes, i forening med de øvrige lande, hvis havne skibet anløber på sin rute.

4 Modelforsøg afvikles i overensstemmelse med regel 25-5.

Regel 25-5 Metode for afvikling af modelforsøg

1 Målsætninger

Denne reviderede metode for afvikling af modelforsøg er en revision af den metode, der er beskrevet i tillægget til bilaget til resolution 14 fra SOLAS 1995-konferencen. Siden Stockholm-aftalen trådte i kraft, er der udført en række modelforsøg ifølge den metode, der hidtil har været gældende4. Under forsøgene har man fundet frem til, at metoden kan forbedres på en række punkter. Denne nye metode for afvikling af modelforsøg indeholder disse forbedringer og skulle sammen med de tilhørende retningslinjer give en mere robust metode til vurdering af et skadet ro-ro-passagerskibs overlevelsesevne i søgang. Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i regel 25-4.1.4, skal skibet kunne modstå en søtilstand, som defineret i regel 25-4.1, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.

2 Definitioner

.1 L_BP er længden mellem perpendikulærerne

.2 h_S er den signifikante bølgehøjde

.3 B er skibets største bredde på spant

.4 T_P er peakperioden

.5 T_Z er nulopkrydsningsperioden

3 Skibsmodel

.1 Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige arrangement - dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og vandets bevægelser. Intakt dybgang, trim, krængning og det højst tilladte operationelle tyngdepunkt KG svarende til det værst tænkelige skadestilfælde skal benyttes. Endvidere skal de tilfælde, der undersøges, repræsentere de(t) værst tænkelige skadestilfælde, som defineret i regel 8.2.3.2 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B med hensyn til det samlede areal under den positive GZ-kurve, og centerlinjen for skadesåbningen skal være inden for følgende område:

.1 ± 35 % L_BP fra midtskibs

.2 der skal udføres et supplerende forsøg for værst tænkelige tilfælde inden for ±10% L_BP fra midtskibs, hvis skadetilfældet i regel 25-5.3.1 ligger uden for ±10% L_BP fra midtskibs.

.2 Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:

.1 Længden mellem perpendikulærerne (L_BP) skal være mindst 3 meter, dog således at målestoksforholdet er mindst 1:40, og den lodrette højde skal være på mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket)

.2 skrogtykkelsen i vandfyldte rum må højst være 4 mm

.3 i både ubeskadiget og beskadiget stand skal modellen stemme overens med de korrekte deplacements- og dybgangsmærker (T_A, T_M, T_F, bagbord og styrbord) inden for en tolerance på højst + 2 mm. Dybgangsmærker for og agter skal anbringes så nær ved FP og AP som praktisk muligt.

.4 Alle skadede rum og rum på ro-ro-dækket skal være opbygget med den korrekte arealmæssige og volumenmæssige permeabilitet (faktiske værdier og fordeling), således at massen og massefordelingen af det indstrømmede vand repræsenteres korrekt.

.5 Det faktiske skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt, idet der tages særligt hensyn til tolerancen på intakt GM og korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning. Begge radier måles i luft og skal ligge mellem 0,35B og 0,4B for rulning og mellem 0,2LOA og 0,25LOA for duvning.

.6 Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skotter, luftkanaler etc. over og under skotdækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige situation. Ventilations- og krydsfyldningsarrangementer skal have et mindste tværsnit på 500 mm².

.7 Formen på skadesåbningen skal være som følger:

.1 Trapezoidalt profil med 15º sidehældning i forhold til lodret og bredde i konstruktionsvandlinjen i henhold til regel II-1/8.4.1 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B.

.2 Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til regel II-1/8.4.2 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B. Hvis der er sidecasinger inden for B/5, skal den skadede længde ved sådanne casinger være mindst 25 mm.

.3 Uanset bestemmelserne i regel 25-5.3.2.7.1 og 25-5.3.2.7.2 skal alle rum, der ved beregning af de(t) værst tænkelige skadestilfælde i regel 25-5.3.1 anses for skadet, være vandfyldt ved modelforsøgene.

.3 Modellen i vandfyldt ligevægtstilstand krænges med yderligere en vinkel, som ville frembringes af et krængningsmoment M_h = max(M_pass; M_launch)-M_wind, dog således at den endelige krængningsvinkel ikke bliver mindre end 1º mod skaden. M_pass, M_launch og M_wind er som fastlagt i regel II-1/8.2.3.4 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B. For eksisterende skibe kan vinklen sættes til 1º.

4 Fremgangsmåde ved modelforsøget

.1 Modellen skal udsættes for en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP-bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde h_S, en forstærkningsfaktor æ =3,3 og en peakperiode T_P = 4

(T_Z = T_P /1,285). h_S er den signifikante bølgehøjde i fartsområdet, som ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10% på årsbasis, dog højst 4 m.

Det gælder endvidere,

.1 at bassinet skal være så bredt, at modellen ikke kommer i berøring med bassinkanten eller på anden måde påvirkes af den; der anbefales en bredde på mindst L_BP + 2 m,

.2 at bassinet skal være tilstrækkelig dybt til, at bølgerne modelleres korrekt, dog mindst 1 m,

.3 at der inden forsøget skal foretages målinger på 3 forskellige steder inden for det område, hvor modellen kan drive hen, således at der kan benyttes en repræsentativ bølgerealisering,

.4 at den bølgesonde, der er tættest på bølgegeneratoren, skal befinde sig på det sted, hvor modellen anbringes ved forsøgets begyndelse,

.5 at variationen i h_S og T_P skal ligge inden for ±5% for alle 3 steder, og

.6 at der under et forsøg til godkendelsesformål skal tillades en tolerance på +2,5% for h_S, ±2,5% for T_P og ±5% for T_Z i forhold til sonden tættest på bølgegeneratoren.

.2 Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til sejlretningen) med hullet, der udgør skaden, vendt mod bølgerne, uden at have noget permanent fortøjningssystem. For at fastholde en tværsø på ca. 90º under forsøget skal følgende krav begge være opfyldt:

.1 Liner til at holde sejlretningen, som kun er til mindre justeringer, skal være anbragt i centerlinjen mellem bov og agterstavn på symmetrisk måde, i et niveau mellem KG's placering og den skadede vandlinje.

.2 Målevognen skal køre med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med, idet hastigheden om nødvendigt tilpasses.

.3 Der skal udføres mindst 10 forsøg. Hvert forsøg skal have en sådan varighed, at der opnås stationær tilstand, dog ikke mindre end 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer af bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.

5 Overlevelseskriterium

Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i henhold til regel 25-5.4.3. Modellen skal anses for kæntret, hvis der forekommer rulningsvinkler på mere end 30º i forhold til lodret eller en stabil (gennemsnitlig) krængning på mere end 20º i mere end 3 minutter regnet i fuldskala, også selv om der er opnået en stationær tilstand.

6 Dokumentation af forsøget

.1 Modelforsøgsprogrammet skal forhåndsgodkendes af administrationen.

.2 Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om modellen og forsøgsresultaterne, som skal godkendes af administrationen. Heri skal mindst indgå dels de til en repræsentativ bølgerealisering hørende teoretiske og målte bølgespektre samt bølgeelevationsparametre (h_S, T_P, T_Z) ved de 3 forskellige placeringer i bassinet, dels resultaterne af forsøgene med modellen i form af tidsserier for hovedparametrene for den målte bølgeelevation i nærheden af bølgegeneratoren og registrering af modellens rulnings-, sætnings- og duvningsbevægelser og den hastighed, den driver med.

Bilag IRetningslinjer for medlemsstaternes administrationer

Del I Anvendelse

Som anført i regel 25-3.3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse retningslinjer, når de anvender de særlige stabilitetskrav, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret. Numrene i det følgende henviser til regel 25-4 og 25-5.

25-4.1

I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, opfylde SOLAS 90-kravene om reststabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er bygget den 29. april 1990 eller senere. Ved anvendelsen af dette krav defineres det restfribord, f_r, som er nødvendigt for beregningerne i regel 25-4.1.1.

25-4.1.1

1. Denne regel omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skotdækket (ro-ro-dækket). Vandet antages at være kommet ind på dækket gennem en skadesåbning. I denne regel kræves det, at skibet skal opfylde alle krav i SOLAS 90 og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i regel 8 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de øvrige krav i regel 8 i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, kapitel II-1, afsnit B. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder kravene til ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være under vand.

2. Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de rum på vogndækket, der antages at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (h_w) afhænger af restfribordet (f_r) efter skade og måles ved skadestedet (se figur 1). Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje (efter en eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse af SOLAS 90 som krævet i regel 25-4.1. Der skal ikke ved beregningen af f_r tages hensyn til effekten af den mængde vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

3. Hvis f_r er 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-ro-dækket. Hvis f_r er 0,3 m eller derunder, ansættes h_w til 0,5 m. Mellemliggende værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation (se figur 2).

25-4.1.2

Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til at forhindre akkumulering af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time, hvilket er langt mere end den installerede kapacitet på det tidspunkt, hvor reglerne blev vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet og godkendt i fremtiden (på grundlag af nye retningslinjer fra IMO).

25-4.1.3

1 Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan - ud over reduktionen ifølge regel 25-4.1.1 - reduceres for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde (h_s), som afgrænser området, jf. bestemmelserne i regel 25-2.2.

2 Hvis den signifikante bølgehøjde h_s i det pågældende område er højst 1,5 m, antages det, at der ikke akkumuleres yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover, beregnes den mængde vand, der antages at blive akkumuleret, som anført i regel 25-4.1.1. Mellemliggende værdier beregnes ved lineær interpolation (se figur 3).

3 Da højden h_w holdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af krængningsvinklen og af, om dækskanten kommer under vand ved den bestemte krængningsvinkel (se figur 4). Det bør bemærkes, at rummene på vogndækket forudsættes at have en fyldbarhed på 90% (jf. MSC/Circ.649), mens andre vandfyldte rum forudsættes at have en fyldbarhed som foreskrevet i regel 5.

4 Hvis beregningerne til godtgørelse af, at de særlige stabilitetskrav er overholdt, bygger på en signifikant bølgehøjde på mindre end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på skibets sikkerhedscertifikat.

25-4.1.4. og .1.5

I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 kan administrationen acceptere opfyldelse af kravene via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i regel 25-5. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i dette bilag.

25-4.1.6

(KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke nødvendigvis være gældende i de tilfælde, hvor der i regel 25-4 antages at være vand på dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af grænsekurverne under hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange beregninger ved forskellige dybgange og trim.

Anm.: Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket lægges til den KG (eller trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i skadet tilstand (f_r), som mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende GM bliver forsvindende lille.

Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG / mindste GM, som man med rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på placeringen af skotterne på dækket, således at den overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.

25-4.2.1

Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skotter, der ligger inden for B/5-linjen, for at være intakte i tilfælde af kollision fra siden.

25-4.2.2

Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved skibets bredde (B) og dermed afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller eksisterende gennemføringer i vandtætte tværskibs skotter under skotdækket (se figur 5).

25-4.2.3

1 Tværskibs- eller langskibsskotter/barrierer, som anbringes for at begrænse bevægelsen af akkumuleret vand på det skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at lænsearrangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på "den anden side" af skottet/barrieren. Hvis spygatter ikke fungerer, fordi der ikke er nogen positiv forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.

2 Højden af tværskibs- og langskibsskotterne/barriererne må ikke være mindre end (8 x h_w) meter, hvor h_w er højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet og den signifikante bølgehøjde (regel 25-4.1.1 og 25-4.1.3). Disse skotter/barrierer skal i alle tilfælde have en højde på mindst

.1 2,2 meter, dog mindst

.2 højden mellem skotdækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller hængedæk for biler, når disse er i nedsænket position, hvis denne højde er større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af skottet og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt efter hvad der er mest hensigtsmæssigt (se figur 6).

Der kan accepteres skotter/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis det ved modelforsøg, der er udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne. Ved fastsættelse af højden af skotter/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være tilstrækkelig til at forhindre fortsat fyldning inden for den relevante stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes ved modelforsøg.

Anm.: Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal under kurven forøges (jf. MSC 64/22).

25-4.2.5.1

Til arealet "A" medregnes kun permanente åbninger. Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er en hensigtsmæssig valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er, at lænseporte skal være forsynet med lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.

Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal påvises, at de ikke hæmmer udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af yderligere åbninger, således at arealkravet opfyldes.

25-4.2.5.2

Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i beskadiget tilstand er mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke tages hensyn til virkningerne af eventuelt ekstra vand på dækket (se figur 7).

25-4.2.5.3

Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning. Lænseportenes nedre kant må ikke befinde sig mere end 2 cm over skotdækket og deres øvre kant ikke mere end 0,6 m over skotdækket (se figur 8).

Anm.: Rum, som er omfattet af regel 25-4.2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller tilsvarende åbninger, medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt stabilitet og lækstabilitet.

25-4.2.6

1 Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af inddelingsstandarden kan skaden berøre et skot over skotdækket, et skot under skotdækket, en kombination heraf eller slet ingen skotter.

2 Alle tværskibs- og langskibsskotter/barrierer, som begrænser den antagne akkumulerede vandmængde, skal være på plads og sikret under hele sejladsen.

3 I tilfælde, hvor tværskibsskotter/barrierer er skadet, antages højden af den akkumulerede vandmængde på dækket at være den samme på begge sider af det skadede skot/barriere, h_w (se figur 9).

Del II Modelforsøg

Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke faciliteter og ressourcer der er til rådighed.

25-5

Regel 25-5.1 og .2 skønnes ikke at kræve nærmere forklaring.

25-5.3 - Skibsmodel

1 Hvilket materiale modellen er fremstillet af, har ikke i sig selv nogen betydning, forudsat at modellen er så stiv, både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at skrogets bøjning i bølger er forsvindende.

Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som praktisk muligt, således at den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.

Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.

I modelforsøg med de værste SOLAS-skader i nærheden af skibets ender er det konstateret, at fortsat vandfyldning ikke er mulig, da vandet på dækket har tendens til at akkumuleres i nærheden af skadesåbningen og derfra strømme ud. Sådanne modeller kan overleve i meget kraftig sø, mens de kæntrer i meget mindre sø, hvis de har mindre alvorlige SOLAS-skader, der ikke er i nærheden af nogen af enderne; 35%-grænsen er indført for at imødegå dette.

Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har tydeligt vist, at GM og fribord er parametre af stor betydning for passagerskibes overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet er en vigtig faktor. Derfor skal man som den værste SOLAS-skade med henblik på opfyldelse af kravene i regel 25-5.3.1 vælge den skade, der giver det mindste areal under kurven for reststabilitet.

2 Detaljer ved modellen

.1 I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer i skadede rum lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det kræves derfor, at modellen har et målestoksforhold på mindst 1:40 og en længde på mindst 3 m.

Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på resultaterne af de dynamiske forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen opbygges til mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.

.2 Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt. Skrogets tykkelse bør ikke være over 4 mm. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummets antagne fyldningsgrad.

.3 Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af lækstabiliteten. Af praktiske grunde accepteres der en tolerance på +2 mm på alle dybgangsværdier.

.4 Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt at justere fyldningsgraden i de skadede rum, enten ved at indsætte ikke-vandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidig at sikre, at det indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde skal eventuelle justeringer altid ske i retning af større sikkerhed.

Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket og barriererne er lavere end de nedenfor anførte skothøjder, skal der i modellen installeres tv-kameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om der akkumuleres vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af forsøget som en del af resultatmaterialet.

Tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:

B_h = 8h_w

hvor B_h er skothøjden, og

h_w er vandhøjden.

Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, må minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

.5 For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling kontrolleres. Massefordelingen måles i luft. Det faktiske skibs tværskibs gyrationsradius skal ligge mellem 0,35B og 0,4B og dets langskibs gyrationsradius mellem 0,2LOA og 0,25LOA.

Anm.: Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.

.6 Det forudsættes, at ventilatorerne i det skadede rum i det faktiske skib hverken hindrer vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter i modellen. For at sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.

.7 Det er anset for hensigtsmæssigt at benytte en skadesform, der repræsenterer tværsnittet af det kolliderende skibs bovende. Vinklen på 15º er fastlagt på grundlag af en undersøgelse af tværsnittet af et repræsentativt udsnit af skibe af forskellig type og størrelse i en afstand af B/5 fra boven.

Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.

Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne sidecasinger være mindst 25 mm; således undgår man desuden skalaeffekter.

3 I den oprindelige metode for afvikling af modelforsøg i resolution 14 fra SOLAS 1995-konferencen var der ikke taget hensyn til krængningsvirkningen fra det største af momenterne som følge af sammenstimling af passagerer, udsætning af overlevelsesfartøjer eller vindtryk og drejning, omend denne virkning indgik i SOLAS. En undersøgelse har imidlertid vist, at det vil være klogt at tage højde for disse virkninger og i praksis fastsætte en krængning på mindst 1º mod skaden. Det skal bemærkes, at krængning som følge af drejning ikke blev anset for relevant.

4 I de tilfælde, hvor der er en margen mellem GM for den faktiske lastekondition og GM-grænsekurven (som bestemt ved SOLAS 90), kan administrationen acceptere, at der drages fordel af denne margen i modelforsøget. I sådanne tilfælde skal GM-grænsekurven justeres. Justeringen kan foretages således:

d = d_S-0,6 ( d_S - d_LS )

hvor d_S er inddelingsdybgangen og d_LS er letskibsdybgangen.

Den justerede kurve er en ret linje, der forbinder den GM-værdi, der benyttes i modelforsøget ved inddelingsdybgangen, og skæringspunktet mellem den oprindelige SOLAS 90-kurve og dybgangen d.

25-5.4 - Fremgangsmåde ved modelforsøget

1 Bølgespektre

JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie stræk og varigheden, hvilket svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode kontrolleres, men også at nulopkrydsningsperioden er korrekt.

Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. Målingerne til denne registrering foretages ved den sonde, der er nærmest bølgegeneratoren.

Det kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.

Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte absolutte grænser for signifikante bølgehøjder, peak-perioder og nulopkrydsningsperioder i modellens bølgespektre. Derfor er der indført en acceptabel margen.

.2 For at undgå interferens mellem fortøjningssystemet og skibets dynamik, skal målevognen (som fortøjningssystemet er fastgjort til) følge med modellen med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med. I en sø med uregelmæssige bølger driver modellen ikke med konstant hastighed; hvis målevognen kører med konstant hastighed, vil der opstå lavfrekvente svingninger med stor amplitude, hvilket kan påvirke modellens opførsel.

.3 Der skal udføres tilstrækkelig mange forsøg med forskellige bølgetog for at sikre den statistiske pålidelighed, idet målet er at afsløre med høj konfidensgrad, at et ikke sikkert skib vil kæntre under de givne omstændigheder. For at opnå en rimelig konfidensgrad anses 10 enkeltforsøg for at være minimum.

25-5.5 - Overlevelseskriterium

Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.

25-5.6 - Godkendelse af forsøg

Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:

a)	beregninger af lækstabilitet i værste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis de er forskellige)
b)	modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger om instrumentering
c)	krængningsforsøg og målinger af gyrationsradier
d)	nominelle og målte bølgespektre (ved de 3 forskellige placeringer til den repræsentative bølgerealisering, og for forsøgene med modellen fra sonden nærmest modellen)
e)	repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift
f)	relevante videoopstagelser.

Anm.: Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.

Figurer, der henvises til i bilag I

Figur 1

1. Hvis f_rø≥ 2,0 m, er højden af vand på dækket (h_w) = 0,0 m

2. Hvis f_ræ≤ 0,3 m, er højden af vand på dækket (h_w) = 0,5 m

Figur 2

1. Hvis h_sæ≥ 4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.

2. Hvis h_sø≤ 1,5 m, er højden af vand på dækket (h_w) = 0,0 m.

For eksempel:

Hvis f_r = 1,15 m og hs = 2,75 m, er højden h_w = 0,125 m

Figur 3

Figur 4

Figur 5

Skib uden hængedæk

Eksempel 1

Højden af vand på dækket = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m

Skib med hængedæk (ved barrieren)

Eksempel 2

Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = x

Figur 6

Figur 7

Figur 8

Dækskant ikke under vand

Dækskant under vand

Figur 9

Afsnit C Maskineri

Regel 1 Almindelige bestemmelser (R 26)

sí § 3, stk. 3 í Fráboðan D (tillaging av tíðarfreistum)

Nye skibe i klasse B, C OG D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter.

.2 Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriets normale drift kan opretholdes eller genoprettes, også selv om en af de vigtige hjælpeinstallationer skulle ophøre med at virke.

.3 Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen efter en "dødt skib" tilstand uden hjælp udefra.

Nye skibe i klasse B og C:

.4 Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel til og med 15° til begge sider under statiske forhold og 22,5° under dynamiske forhold (rulning) til begge sider og samtidig dynamisk hældende (duvning) 7,5° forskibs eller agterskibs.

Nye skibe i klasse A, B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.5 Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriet og skruen i nødsituationer kan standses fra steder uden for maskinrummet/maskinkontrolrummet, f.eks. fra det åbne dæk eller styrehuset.

Klasse B, C og D skibe bygget på eller efter 1. juli 2002

.6 Placeringen og arrangementet af ventilationsrør i forbindelse med brændselsolieservice-, brændselsoliesettling- og smøreolietanke skal være indrettet på en sådan måde, at brud på et luftsrør ikke direkte fører til risiko for indtrængen af hav- eller regnvand. Om bord i alle nye skibe skal der være installeret to brændselsolieservicetanke for hver type brændstof, der er nødvendig for fremdrivning samt drift af andre vitale systemer eller lignende arrangementer, hver med en kapacitet svarende til mindst 8 timers drift af klasse B skibe og mindst 4 timers drift af klasse C og D skibe ved maximal kontinuerlig effekt på fremdrivningsmaskineriet samt normal driftsbelastning på generatorerne i søen.

Regel 2 Forbrændingsmotorer (R 27)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphusvolumen på 0,6 m³ og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastningsventiler af passende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastningsventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst mulig fare for, at besætningen kan komme til skade.

Regel 3 Lænsearrangement (R 21)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold kan pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.

.1.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.

.1.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.

.1.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen eller fra vandballasttankene forhindres i at trænge ind i last- eller maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem en lænsepumpe, når de indeholder vandballast.

.1.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der altid er tilgængelige under almindelige forhold.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.1.6 Der skal træffes foranstaltninger til lænsning af lukkede lastrum på skotdækket.

.1 Hvis der er sådant fribord over skotdækket, at dækkanten kommer under vand ved en krængning af skibet på mere end 5°, skal lænsningen ske ved hjælp af tilstrækkelig mange spygatter af passende størrelse, som fører direkte over bord, og som er anbragt ifølge bestemmelserne i regel 15.

.2 Hvis der er sådant fribord over skotdækket, at dækkanten kommer under vand ved en krængning af skibet på mindre end 5°, skal lænsningen af de lukkede lastrum på skoddækket ske til et eller flere egnede rum af tilstrækkelig størrelse, hvor der er alarm for vandstandshøjde og egnet udstyr til lænsning over bord. Desuden skal der sørges for, at

.1 der forefindes spygatter, som med hensyn til antal, størrelse og placering er tilstrækkelige til, at større ansamlinger af frit vand undgås

.2 der i de pumpearrangementer, der kræves i disse bestemmelser, er taget højde for vand fra fast anbragte brandslukningsanlæg med sprinkler

.3 vand, der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer, ikke lænses til maskinrum eller andre rum, hvor der kan forefindes kilder til antændelse

.4 spygatterne er forsynet med midler, hvormed den ildslukkende luftart forhindres i at slippe bort, hvis det lukkede lastrum er beskyttet med CO₂ brandslukningsanlæg.

Nye skibe i klasse A, B, C og D:

.3 Fra vogndæk/ro-ro-dæk skal afløbene være af en sådanstørrelse, at to tredjedele af antallet af spygatter, lænseporte eller lignende i SB eller BB side skal kunne bortlede en vandmængde hidrørende fra sprinklerpumpe + brandpumper, idet man må regne med slagside og trim for- eller agterefter. Der tillades en vandsøjle over spygatter o.l. i borde på højst 100 mm.

Spygatter i vogndækket skal over afløbsristen forsynes med et aftageligt gitter med "lodrette" ribber, som kan forhindre større genstande i at tilstoppe afløbet. Dette gælder dog ikke overtallige spygatter.

Gitteret kan skråtstilles mod skibssiden. Gitteret skal have en højde på min. 1 m over dækket og skal have et frit gennemstrømningsareal på min. 0,4 m ² , afstanden mellem de enkelte stænger i gitteret må maksimalt være 25 mm.

.4 Hvis saloner til passagerer og mandskab er udstyret med sprinkler- og overrislingsanlæg, skal de have et passende antal spygatter, som er tilstrækkelige til at bortlede den vandmængde, der hidrører fra brandslukning ved hjælp af rummets sprinklerhoveder og fra 2 brandslanger med strålespidser. Spygatterne skal være anbragt på det mest effektive sted, f.eks. i hvert hjørne.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.2.1 Det i punkt .1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt der er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde, undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene.

.2.2 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte rum, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme havari. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.

.2.3 Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peakrum, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af punkt .1.1 kræves lænset.

.2.4 Hver maskindrevet lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.

.2.5 Foruden den eller de i punkt .2.4 påbudte direkte sugeledninger skal der findes en direkte nødsugeledning med kontraventil fra den største selvstændige maskindrevne pumpe til lænseniveauet i maskinrummet. Den direkte sugeledning skal have samme diameter som pumpens hovedsugestuds.

.2.6 Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres et godt stykke over maskinrumsdørken.

.2.7 Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.

.2.8 Hoved- og sidelænserørets diameter "d" skal udregnes efter nedenstående formler. Den faktiske indvendige diameter kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som flagstatens administration kan acceptere:

hovedlænserøret:

d=25+1,68

sidelænserørene mellem opsamlingskasserne og sugerørene:

d=25+2,15

hvor

d er lænserørets indvendige diameter (i mm),

L og B er skibets længde og bredde (i m),

L1 er rummets længde og

D er skibets sidehøjde til skoddækket (i m).

Dog gælder det, at D i et skib med et lukket lastrum på skotdækket, som lænses internt i overensstemmelse med kravene i punkt 1.6.2, og som strækker sig i hele skibets længde, skal måles til næste dæk over skotdækket. Hvis de lukkede lastrum har en mindre længde, er D skibets sidehøjde målt til skotdækket plus Ih/L, hvor I og h er henholdsvis den samlede længde og den samlede højde af de lukkede lastrum.

.2.9 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at et rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at vedkommende rør ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Hvor et rør på et eller andet sted er beliggende nærmere skibssiden end en femtedel af skibets bredde (målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder.

.2.10 Alle fordelingskasser, haner og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst rum i tilfælde af fyldning. Endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet til hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linje trukket i en afstand fra skibssiden af en femtedel af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af virksomhed. Såfremt der kun findes ét rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i punkt .2.1. I så fald behøver kun de ventiler, som er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.

.2.11 De i punkt .2.10 omhandlede haner og ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

Regel 4 Antal og type lænsepumper (R 21)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Op til 250 passagerer: 1 hovedmaskinpumpe og 1 selvstændig maskindrevet pumpe, der er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet.

Over 250 passagerer: 1 hovedmaskinpumpe og 2 selvstændige maskindrevne pumper, hvoraf den ene er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet.

Hovedmaskinpumpen kan erstattes af en selvstændig maskindrevet pumpe. Lænsning af meget små rum kan ske ved hjælp af transportable håndbetjente pumper.

Regel 5 Bakevne (R 28)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Skibet skal have tilstrækkelig bakevne for at sikre fornøden manøvredygtighed under alle normale forhold.

.2 Maskineriets evne til omstyring af skruens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.

.3 Stoppetider, skibets kurs og afstande, som registreres under prøveture, samt resultaterne af prøveture til bestemmelse af navigations- og manøvreevnen for skibe, der har flere drivskruer, med en eller flere af dem ude af drift, skal forefindes om bord til brug for skibsføreren og nærmere udpegede besætningsmedlemmer.

Regel 6 Styreanlæg (R 29)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Ethvert skib skal være forsynet med et effektivt hovedstyreanlæg og et effektivt reservestyreanlæg. Hovedstyreanlægget og reservestyreanlægget skal være således indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af funktion.

.2 Hovedstyreanlægget og rorstammen skal:

.1	have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover og være således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart agterover,
.2	kunne lægge roret over fra 35° på den ene side til 35° på den anden side, når skibet er på største dybgang og går frem med største servicefart, og - under samme forhold - fra 35° på den ene side til 30° på den anden side på højst 28 sekunder,
.3	drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at imødekomme kravene i punkt .2.2.2, og i alle tilfælde, hvor der kræves en rorstamme med en diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning til sejlads i is, for at imødekomme kravene i punkt .2.2.1.

.3 Reservestyreanlæg skal:

.1	have fornøden styrke og kunne styre skibet, når dette gør manøvrefart, og være klar til brug i nødstilfælde,
.2	kunne lægge roret over fra 15° på den ene side til 15° på den anden side på højst 60 sekunder med skibet på største dybgang og med det halve af største servicefart fremover, dog mindst 7 knob,
.3	drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i punkt .3.2, og i alle tilfælde, hvor rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning til sejlads i is.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.4 Kraftenhederne på styreanlæggene skal

.1 være således indrettet, at de automatisk starter igen, når energiforsyningen retableres efter afbrydelses,

.2 kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af, at energiforsyningen til nogen af kraftenhederne til styreanlæg svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.5 Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere identiske kraftenheder, er det ikke nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, forudsat at:

.1	hovedstyreanlægget kan drive roret som foreskrevet i punkt .2.2, så længe en af kraftenhederne er ude af funktion,
.2	hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.6 Der skal forefindes styreanlægskontrol:

.1	for hovedstyreanlægget, både på kommandobroen og i styremaskinrummet,
.2	ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med punkt .4. Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et uafhængigt system,
.3	for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt, skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og være uafhængigt af kontrolsystemet for hovedstyreanlægget.

.7 Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra kommandobroen, skal opfylde følgende krav:

.1	Hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskinrummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op til forsyningen til styreanlægsstrømkredsen.
.2	Der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styrekontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det betjener.
.3	Systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen.
.4	I tilfælde af, at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.
.5	Strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være beskyttet mod kortslutning.

.8 Elektriske kredsløb og styreanlægskontrolsystemer med tilhørende komponenter, kabler og rør, som er foreskrevet i denne regel og i regel 7, skal være anbragt så langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.

.9 Der skal forefindes et middel til kommunikation mellem kommandobroen og styremaskinrummet eller reservestyrepladsen.

.10 Rorets vinkelstilling skal

.1	angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem
.2	klart kunne opfattes i styremaskinrummet.

.11 Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med følgende:

.1	Anordning til renholdelse af hydraulikvæsken under hensyntagen til hydrauliksystemets type og konstruktion.
.2	Advarsel for lav væskestand i hver enkelt hydraulikvæskebeholder, så der så tidligt som muligt advares om mulighed for lækage i hydrauliksystemet. Der skal afgives akustisk og visuel alarm på kommandobroen og i maskinrummet, hvor de let kan opfattes.
.3	En fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til, at mindst ét kraftaktiverende system inklusive væskebeholderen kan genfyldes, hvis hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at hydrauliksystemerne let kan genfyldes fra et sted inden for styremaskinrummet, og den skal have en niveauindikator.

.12 Styremaskinrummet skal være

.1	let tilgængeligt og om muligt adskilt fra maskinrummene
.2	således indrettet, at der er adgang til styreanlæggets maskiner og betjeningssteder i forbindelse med arbejdet. Indretningen skal bl.a. omfatte gelændere og ristværk eller andre skridfaste overflader, således at der er forsvarlige arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system.

Regel 7 Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg er i gang, skal installeres på kommandobroen og på en passende kontrolsted for hovedmaskineri.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.2 Alle elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg, der omfatter en eller flere kraftenheder, skal forsynes fra mindst to særskilte strømkredse, der udgår direkte fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, som er forbundet med et elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan være tilsluttet til en af de strømkredse, hvorfra hovedstyreanlægget forsynes. Strømkredse, som forsyner et elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig nominel kapacitet til at kunne forsyne alle de motorer, som kan være tilsluttet til dem samtidig, og som måske skal være i gang samtidig.

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.3 Der skal etableres kortslutningsbeskyttelse og forefindes overbelastningsalarm for elektriske og elektrohydrauliske strømkredse og motorer til styreanlæg. Eventuel beskyttelse mod overstrøm, herunder eventuel startstrøm, skal være mindst 2 gange den beskyttede motors eller strømkreds' fulde strømbelastning og skal være således indrettet, at den fornødne startstrøm kan passere.

Nye skibe i klasse B, C og D:

De her foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal være anbragt på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller det kontrolrum, hvorfra hovedmaskineriet normalt kontrolleres, og i øvrigt i overensstemmelse med eventuelle krav i regel 6 i afsnit E.

.4 Når der ifølge regel 6, punkt .3.3, kræves maskinelt drevet reservestyreanlæg, og dette hverken er elektrisk drevet eller drevet af en elmotor, der hovedsagelig er bestemt til anden brug, kan hovedstyreanlægget forsynes fra én strømkreds fra hovedstrømtavlen. Hvis der til at drive reservestyreanlægget benyttes en elmotor, der hovedsagelig er bestemt til anden brug, kan flagstatens administration indrømme fritagelse fra kravet i punkt .3, hvis den finder beskyttelsesarrangementerne tilfredsstillende tillige med kravene i regel 6, punkt .4.1 og .4.2 til reservestyreanlæg.

Regel 8 Ventilationssystemer i maskinrum (R 35)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Af hensyn til besætningens sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal maskinrum af kategori A være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig lufttilførsel til rummene, når maskineri eller kedler i disse rum arbejder på fuld kraft under alle vejrforhold, herunder hårdt vejr.

Regel 9 Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse b:

Der skal forefindes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordrer fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra drivskruens hastighed og omdrejningsretning normalt styres; det ene system skal være en maskintelegraf, som visuelt angiver ordrer og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal forefindes egnede kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra drivskruens hastighed og omdrejningsretning kan styres.

Regel 10 Maskinmesteralarm (R 38)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Der skal forefindes en maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i maskinmestrenes aptering og/eller på kommandobroen.

Regel 11 Nødinstallationers placering (R 39)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper undtagen dem, der specifikt betjener rummene foran for kollisionskottet, fast anbragte brandslukningsanlæg, som er foreskrevet i kapitel II-2, samt andre nødinstallationer, som er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, undtagen ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionskottet.

Regel 12 Kontrolforanstaltninger for maskineri (R 31)

Nye skibe i klasse B, C og D:

.1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, styring og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler. Alle kontrolsystemer, der er væsentlige for skibets fremdrivning, styring og sikkerhed skal være selvstændige systemer eller være konstrueret således at en fejl i et system ikke nedbryder ydeevnen af et andet system.

.2 Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, skal følgende bestemmelser finde anvendelse:

.1	skruens omdrejningshastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal kunne styres fuldt ud fra kommandobroen under alle fartsforhold, herunder manøvrering;
.2	fjernstyring skal for hver selvstændig skrue udføres ved hjælp af en kontrolanordning for hver skrue med automatisk udførelse af alle tilhørende funktioner inklusive, hvor nødvendigt, midler til at forhindre overbelastning af fremdrivningsmaskineriet. Hvor flere skruer skal fungere samtidig, kan de styres ved hjælp af en enkelt kontrolanordning;
.3	hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, og denne anordning skal være uafhængig af brokontrolsystemet;
.4	ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet og ved manøvreplatformen;
.5	fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet skal kun være mulig fra ét sted ad gangen. På sådanne steder er indbyrdes forbundne betjeningssteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Overførelse af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun finde sted i hovedmaskinrummet eller i dettes kontrolrum. Dette system skal omfatte midler, der forhindrer, at skruens virkeretning ændrer sig væsentligt, når styringen overføres fra et sted til et andet;
.6	det skal være muligt at styre fremdrivningsmaskineriet lokalt, selv i tilfælde af fejl i en del af fjernstyringsanlægget. Det skal være muligt, at kontrollere hjælpemaskineriet, som er væsentlig for skibets fremdrivning og sikkerhed ved eller tæt ved det pågældende maskineri;
.7	fjernstyringsanlægget skal være konstrueret således, at der vil live slået alarm, hvis der opstår fejl i anlægget. Skruens forudindstillede omdrejningshastighed og virkeretning skal opretholdes, indtil lokal styring er i funktion;
.8	der skal installeres indikatorer på kommandobroen, maskinkontrolrummet og manøvrepladsen, der angiver:
	.1  skruens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste skruer, og .2  skruens omdrejningshastighed og stigningsvinkel i tilfælde af stilbare skruer;
.9	der skal forefindes en alarmgiver på kommandobroen og i maskinrummet til angivelse af et lavt startlufttryk, som skal have et alarmpunkt, der tillader yderligere startoperationer til start af hovedmotoren. Hvis fremdrivningsmaskineriets fjernstyringsanlæg er konstrueret til automatisk start, skal antallet af automatiske, på hinanden følgende forgæves forsøg på at starte maskineriet være begrænset for at sikre et tilstrækkeligt startlufttryk med henblik på lokal start.

.3 Hvis hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadig manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidler være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis de var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i regel II-1/E/1 - II-1/E/5 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særlig hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.

.4 Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt hurtigt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer, må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse (override).

Regel 13 Damprørsystemer (R 33)

Nye skibe i klasse B, C og D:

.1 Ethvert damprør med tilhørende armatur, gennem hvilket der kan passere damp, skal være således udformet, konstrueret og installeret, at det kan modstå de maksimale arbejdsbelastninger, som det kan blive udsat for.

.2 Der skal forefindes midler til at dræne ethvert damprør, hvori der ellers ville kunne forekomme farlige vandslag.

.3 Hvis et damprør eller et tilbehør dertil kan modtage damp fra en kilde med et højere tryk end det tryk, det er konstrueret til, skal der monteres en passende reduktionsventil, sikkerhedsventil og trykmåler.

Regel 14 Trykluftsystemer (R 34)

Nye skibe i klasse B, C og D:

.1 Der skal forefindes midler til at forhindre overtryk i nogen del af trykluftsanlæg og alle steder, hvor kølekapper og casinger af kompressorer og luftkølere kan blive udsat for farligt overtryk som følge af lækage fra trykluftsdele. Alle systemer skal være forsynet med passende sikkerhedsventilarrangementer.

.2 De vigtigste startluftarrangementer for forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning skal være tilstrækkeligt beskyttet mod virkningerne af tilbageslag og indvendig eksplosion i startluftrørene.

.3 Alle afgangsrør fra startluftkompressorer skal føre direkte til startluftbeholderne, og alle startrørene fra luftbeholderne til hoved- eller hjælpemaskiner skal være fuldstændig adskilt fra kompressorernes afgangsrørsystemer.

.4 Der skal drages omsorg for, at der trænger mindst mulig olie ind i lufttrykanlæggene, og at disse anlæg drænes.

Regel 15 Beskyttelse mod støj (R 36) ⁵⁾

Nye skibe i klasse B, C og D:

Der skal træffes foranstaltninger til at reducere støjen fra maskinerne i maskinrum til et acceptabelt niveau. Hvis denne støj ikke kan reduceres i tilstrækkelig grad, skal kilden til den uacceptable støj isoleres eller afskærmes, eller der skal tilvejebringes et støjfrit sted, hvis rummet kræves bemandet. Om nødvendigt skal det pågældende mandskab forsynes med høreværn.

Regel 16 Elevatorer ⁶⁾

Nye skibe i klasse A, B, C og D:

.1 Passager- og godselevatorer skal under hensyntagen til dimensionering, udformning, antal passagerer og/eller godsmængde opfylde de bestemmelser, som flagstatens administration har fastsat i hvert enkelt tilfælde eller for den enkelte type anlæg.

.2 Installationstegninger og vedligeholdelsesanvisninger, herunder bestemmelser om periodisk tilsyn, skal godkendes af flagstatens administration, der skal foretage tilsyn og godkende anlægget, inden det tages i brug.

.3 Efter godkendelse udsteder flagstatens administration et certifikat, som skal opbevares om bord.

.4 Flagstatens administration kan tillade, at de periodiske tilsyn udføres af en sagkyndig med autorisation fra administrationen eller en anerkendt organisation.

Kapitelhæfte D II-1 D; dateret 1. oktober 2002

Afsnit D Elektriske installationer

Regel 1 Almindelige bestemmelser (R 40)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Elektriske installationer skal være således indrettet:

.1	at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet, kan sikres uden benyttelse af den elektriske nødenergikilde
.2	at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden, opretholdes under forskellige nødsituationer
.3	at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter.

.2 Flagstatens administration skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit, hvad angår elektriske installationer⁷⁾.

Regel 2 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 I nye klasse C og D-skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed, og i nye og eksisterende klasse B-skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed og fremdrivning, skal der findes mindst to hovedgeneratorsæt med en sådan effekt, at driften af ovennævnte anlæg kan opretholdes, mens et af sættene er ude af drift.

I nye klasse C og D skibe, hvis længde er mindre end 24 meter, må den ene generatorsæt blive trukket af fremdrivningsmaskinen, forudsat, at fremdrivningsmaskinens effekt er af en sådan størrelse, at driften af før nævnte anlæg kan vedligeholdes, mens en af sættene er ude af drift

.2.1 Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer og besætning, skal forsynes fra den elektriske hovedenergikilde.

.2.2 Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet havari i de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, eventuelt dermed forbundet transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i regel 3, ud af drift.

.2.3 Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet havari i de rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, eventuelt dermed forbundet transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af drift.

.3 Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgeneratorstation, at den normale elektricitetsforsyning så vidt muligt kun vil blive berørt af en brand eller andet havari i det rum, hvori generatorsættet og strømtavlen er installeret.

Regel 3 Elektrisk nødenergikilde (R 42)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Ethvert skib skal være forsynet med en selvstændig elektrisk nødenergikilde med nødstrømtavle beliggende over skoddækket i et let tilgængeligt rum, der ikke støder op til afgrænsningen af maskinrum af kategori A eller sådanne rum, hvori den elektriske hovedenergikilde eller hovedstrømtavlen er installeret.

.2 Den elektriske nødenergikilde kan være enten et akkumulatorbatteri, der opfylder kravene i punkt .5 uden genopladning eller kraftigt spændingstab, eller en generator, som opfylder kravene i punkt 5, og som er drevet af maskineri af forbrændingstypen med selvstændig forsyning med brændstof, der har et flammepunkt på mindst 43 C, automatisk startanordning for nye skibe og godkendt startanordning for eksisterende skibe, og en midlertidig elektrisk nødenergikilde som anført i punkt .6, med mindre, i tilfælde af nye klasse C og D skibe med en længde under 24 meter, et egnet uafhængigt batteriarrangement er anbragt for den enkelte forbrugsenhed med en driftstid, som krævet i disse regler.

.3 Den elektriske nødenergikilde skal være således indrettet, at den kan fungere effektivt, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5° og et trim på indtil 10°. Nødgeneratorsæt skal umiddelbart kunne starte under alle kuldeforhold, som måtte opstå, og - for nye skibes vedkommende - kunne startes automatisk.

.4 Nødstrømtavlen skal placeres så tæt som praktisk muligt på

.5 Den i punkt .1 foreskrevne nødenergikilde:

.1	skal normalt kunne fungere i en periode på:
	12 timer for klasse B-skibe (nye og eksisterende)
	6 timer for klasse C-skibe (nye)
	3 timer for klasse D-skibe (nye)
.2	skal i særdeleshed kunne fungere samtidig med de anlæg, som er angivet nedenfor i de ovenfor angivne perioder for de pågældende skibsklasser:
	a)  skibets nødlænsepumpe og en af brandpumperne b)  skibets nødbelysning   1.  ved ethvert mønstrings- eller indskibningssted og udenbords 2.  i alle gange, trapper og udgange til mønstrings- eller indskibningssteder 3.  i maskinrum og på det sted, hvor nødgeneratoren er placeret 4.  i kontrolrum, hvori radio og hovednavigationsudstyret er installeret 5.  som påbudt ifølge regel II-2/B/16.1.3.7 og II-2/B/6.1.7 6.  alle steder, hvor brandudrustningerne opbevares 7.  ved nødlænsepumpen og en af brandpumperne, som omhandlet i punkt a), og det sted, hvor deres motorer startes c)  skibets navigationslys d)  1. alt kommunikationsudstyr   2. hovedalarmsystemet   3. brandvisningsanlæggene   4. alle signaler, der kan være påkrævet i nødsituationer, såfremt de får strøm fra skibets hovedgeneratorsæt e)  skibets sprinklerpumpe, såfremt en sådan forefindes og den er elektrisk drevet f)  skibets dagsignallampe, såfremt denne får strøm fra skibets elektriske hovedenergikilde
.3	skal i mindst en halv time kunne drive skibets maskinelt betjente vandtætte døre og de tilhørende kontrol-, indikations- og advarselskredsløb.

.6 Den midlertidige elektriske nødenergikilde, der er foreskrevet i punkt .2, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som skal kunne forsyne følgende udstyr uden genopladning eller væsentligt spændingstab i 1/2 time:

a)	den i punkt .5.2.b).1 foreskrevne belysning
b)	vandtætte døre som foreskrevet i punkt .7.2 og .7.3 i regel II-1/B/13, men ikke nødvendigvis lukning af dem alle samtidig, medmindre der forefindes en uafhængig midlertidig kilde af oplagret energi
c)	kontrol-, indikations- og advarselskredsløbene som foreskrevet i punkt .7.2 i regel II-1/B/13.

.7 KLASSE B, C OG D SKIBE BYGGET PÅ ELLER EFTER 1. JULI 2002

 

sí § 3, stk. 3 í Fráboðan D (tillaging av tíðarfreistum)

 

Hvor elektrisk kraft er nødvendigt for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning sammen med andet nødvendigt maskineri fra død skib inden 30 minutter efter en "blackout".

Regel 4 Supplerende nødbelysning for ro/ro-skibe (R 42-1)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel II-1/D/3.5.2.b, gælder nedenstående bestemmelser for alle skibe med ro/ro-lastrum eller speciallastrum:

.1 Alle rum og gange, der er almindeligt tilgængelige for passagererne, skal forsynes med elektrisk nødbelysning, der kan fungere i mindst 3 timer, når alle øvrige elektriske energikilder svigter, og under alle krængningsforhold. Belysningen skal være således, at adgangen til evakueringsvejene let kan ses. Energikilden til den supplerende nødbelysning skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i belysningsarmaturerne, og som til stadighed oplades via nødstrømtavlen, hvor praktisk muligt. Flagstatens administration kan tillade, at der installeres enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv. Den supplerende nødbelysning skal være således udført, at en hvilken som helst fejl ved lampen umiddelbart kan konstateres. Alle akkumulatorbatterier skal udskiftes med mellemrum afhængig af den specifikke brugstid i det miljø, hvor de anvendes.

.2 I gange i besætningsapteringen, fritidsrum og tjenesterum, der normalt er i anvendelse, skal der forefindes en bærbar lampe, som drives af et genopladeligt batteri, medmindre der er installeret supplerende nødbelysning i henhold til punkt .1.

Regel 5 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 45)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater

.1	forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv spændingsværdi mellem ledere. Autotransformere må ikke anvendes til opnåelse af denne spænding, eller
.2	forsynes ved en spænding på højst 250 V af sikkerhedsisolertransformere, der kun betjener én strømforbruger, eller
.3	er konstrueret efter princippet om dobbelt isolering.

.2 Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.

.3 Siderne og bagsiden samt, om nødvendigt, også forsiden af strømtavler skal være passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele, der har spændinger til skroget, som overstiger den i punkt .1.1 specificerede spænding, må ikke anbringes på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende måtter eller ristværk ved strømtavlens for- og bagside.

.4 Fordelingssystemer uden forbindelse til skroget skal forsynes med en anordning, der overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer unormalt lave isolationsværdier.

.5.1 Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk forstand og forbundet til skibsskroget.

.5.2 Alle elektriske kabler og ledninger uden for strømforbrugeren skal som minimum være af en brandhæmmende type⁸⁾ og skal være således installeret, at deres oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan flagstatens administration tillade, at der anvendes særlige kabeltyper, f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.5.3⁹⁾ Kabler og ledninger, der benyttes til hoved- eller nødstrømforsyning, belysning, intern kommunikation eller signalering, skal, så vidt det er praktisk muligt, holdes fri af kabysser, vaskerier, maskinrum af kategori A, casings for maskinrum og andre områder, der frembyder stor brandfare. I nye og eksisterende ro/ro-passagerskibe skal kabler for alarm og højttaleranlæg, der installeres på eller efter datoen i direktivets artikel 14, stk. 1, være godkendt af flagstatens administration, under hensyntagen til anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation¹⁰⁾. Kabler, der forbinder brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af brandsikker type¹¹⁾, hvor de føres igennem områder, der frembyder stor brandfare. Alle sådanne kabler skal om muligt oplægges på en sådan måde, at de ikke bliver funktionsudygtige ved opvarmning af skotterne som følge af brand i et tilstødende rum.

.6 Kabler og ledninger skal installeres og understøttes, således at de ikke skamfiles eller beskadiges på anden måde. Afslutninger og samlinger i alle ledere skal foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flammehæmmende og, om nødvendigt, brandmodstandsdygtige egenskaber bibeholdes.

Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B:

.7.1 Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod overbelastning, jf. dog bestemmelserne i regel II-1/C/6 og II-1/C/7.

Nye skibe i klasse B, C og D:

.7.2 Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperaturstigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk opvarmning af omgivende materiale.

.8.1 Akkumulatorbatterier skal være forsvarligt afskærmet, og rum, der hovedsagelig anvendes til placering af sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt ventileret.

.8.2 Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en antændingskilde for brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum.

.9 Fordelingsanlæg skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone som defineret i regel II-2/A/2.9 ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone. Dette krav anses for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er anbragt så langt som muligt fra hinanden i både vandret og lodret retning.

Kapitelhæfte D II-1 E; dateret 1. oktober 2002

Afsnit E Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum

Særlige overvejelser (R 54)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Alle nye klasse B-, C- og D-skibe og eksisterende klasse B-skibe skal gøres til genstand for særlige hensyn fra administrationens side hvad angår, om deres maskinrum periodisk kan være ubemandede, og i bekræftende fald om det er nødvendigt at fastsætte yderligere krav end dem, der er indeholdt i nærværende bestemmelser, for at opnå samme sikkerhed som i normalt bemandede maskinrum.

Regel 1 Almindelige bestemmelser (R 46)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartsforhold, herunder manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.

.2 Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.

.3 Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der bekræfter, at det kan fungere med maskinrum, der periodisk er ubemandede.

Regel 2 Forholdsregler mod brand (R 47)

Nye skibe i klasse B, C og D:

.1 Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt stadium i tilfælde af brand:

.1	i luftforsyningscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler, og
.2	i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter

medmindre dette i særlige tilfælde anses for unødvendigt.

.2 Forbrændingsmotorer på 2250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordninger til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.

Regel 3 Beskyttelse mod fyldning (R 48)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normale trim- og krængningsvinkler, og skal være tilstrækkeligt store til let at optage den normale afdræning i den ubemandede periode.

.2 Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til angivelse af, når væsketilstrømningen er større end pumpens kapacitet, eller når pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.

.3 Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en overbordledning under vandlinjen eller et rendestensejektorsystem, skal være således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et andet sted over dette niveau.

.1 I periodevis ubemandede maskinrum skal hver enkelt søforbindelse kunne betjenes fra et let tilgængeligt sted over maskindørken eller ristværk, hvortil der er uhindret adkomst oppefra.

.2 Dørk eller ristværk, hvorfra betjeningen af ventilerne skal finde sted, skal være så højt placeret, at vandet i tilfælde af rørbrud ved den største søforbindelse ikke vil nå op i højde med disse inden for 10 minutter fra det tidspunkt, hvor vandfyldningsalarm eller alarm for trykfald i systemet er indgået.

.3 Betjeningshåndtagene skal være forsynet med let synlige indikering, der viser, om ventilen er åben eller lukket. Hvor der måtte herske tvivl om, hvorvidt ventilerne er anbragt tilstrækkeligt højt over tanktoppen, må det ved en beregning af vandindstrømningen kunne påvises, at kravet er opfyldt.

Regel 4 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49)

Nye skibe i klasse B, C og D:

.1 Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle fartsforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.

.1	Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en separat betjeningsanordning for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overbelastning af fremdrivningsmaskineriet.
.2	Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet.

.2 Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, alt efter omstændighederne.

.3 Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. Ved hvert kontrolsted skal der forefindes en indikator, der viser, hvilket kontrolsted der styrer fremdrivningsmaskineriet. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.

.4 Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for skibets sikre drift i nye klasse B skibe og nye klasse C og D skibe med en længde på 24 meter og derover, fra et lokalt sted, også i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring.

.5 Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive slået alarm, hvis det skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre det skønnes, at dette ikke lader sig gøre.

.6 Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:

.1	skruens hastighed og virkeretning i tilfælde af faste skruer, eller
.2	skruens hastighed og stigning i tilfældet af stilbare skruer.

.7 Antallet af forgæves på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af fremdrivningsmaskineriet.

Regel 5 Kommunikation (R 50)

Nye og eksisterende klasse B skibe og nye klasse C og D skibe med en længde på 24 meter og derover:

Der skal findes et driftssikkert middel til mundtlig kommunikation mellem hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted, kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum.

Regel 6 Alarmanlæg (R 51)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver opmærksomhed, og dette anlæg skal:

.1	kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og visuelt på et passende sted angive hver enkelt alarmfunktion
.2	have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmesterkammer gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af disse kamre; der kan gives tilladelse til anvendelse af andre anordninger, såfremt de anses for at være tilsvarende
.3	udløse en akustisk og visuel alarm på kommandobroen i enhver situation, der kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende officers side
.4	så vidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet
.5	udløse den i regel II-1/C/9 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum.

.2.1 Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte over til en reserveenergiforsyning i tilfælde af, at den normale energiforsyning skulle svigte.

.2.2 Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved en alarm.

.3.1 Alarmanlægget skal kunne angive mere end én fejl samtidig, og modtagelsen af en alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.

.3.2 Modtagelsen af en alarmtilstand på det i punkt .1 nævnte sted skal angives på de steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal opretholdes, indtil de kvitteres, og de visuelle angivelser af de enkelte alarmer skal forblive aktiveret, indtil fejlen er rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal driftstilstand.

Regel 7 Sikkerhedssystemer (R 52)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

Der skal forefindes et sikkerhedssystem, der ved en alvorlig funktionsfejl i driften af maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser automatisk stop af den berørte del af anlægget, og at der slås alarm. En standsning af fremdrivningsanlægget må ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger til at omgå det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være således indrettet, at det udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler til visuel angivelse af, at det automatiske stop er omgået. Betjeningsanordninger til automatisk sikkerhedsstop og bremsning af maskiner skal være adskilt fra alarmanlægget.

Regel 8 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer (R 53)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:

.1

Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af én generator, skal der træffes egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt til at opretholde skibets sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reservegenerator og dens tilslutning til hovedstrømtavlen. Denne generator skal have tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart.

.2

Hvis den elektriske kraft normalt leveres af mere end en generator samtidig i paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af belastning, for i tilfælde af udfald af et af disse generatorsæt at sikre, at de tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed.

.2 Hvor reservemaskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifteanordninger.

Regel 9 Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4)

Nye skibe i klasse B, C og D og eksisterende skibe i klasse B:

.1 Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de anlæg, der er nødvendige for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner, sikres gennem de fornødne automatisk virkende anordninger.

.2 Der skal afgives alarm ved den automatiske omskiftning.

.3 Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 6, for alle vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.

.4 Der skal indrettes et centralt kontrolsted med de nødvendige alarmtavler og apparater, der angiver enhver alarm.

.5 Hvor de forbrændningsmotorer, der er nødvendige til hovedfremdrivning, startes ved hjælp af trykluft, skal der forefindes midler til at holde startlufttrykket på det krævede niveau.

Noter:

1 Arabertallene efter bogstavet "C" i betegnelserne for inddelingslastelinjerne kan erstattes af romertal eller bogstaver, hvis Søfartsstyrelsen finder det nødvendigt for at sondre i forhold til de internationale betegnelser for inddelingslastelinjer.

2 De i denne regel anførte bestemmelser bygger på den internationale konvention om arbejderes beskyttelse mod ulykkestilfælde ved lastning og losning af skibe, ILO konvention nr. 32 og 152. Der henvises endvidere til IMO Resolutionerne A.272(VIII) og A.330(IX) om sikker adgang til og arbejde i store tanke og store lastrum.

3 Direktivet er gennemført i dansk ret med Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 6 af 27. oktober 2003 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro færger og højhastighedspassagerfartøjer.

4 Søfartsstyrelsen accepterer eksisterende godkendelser for eksisterende skibe, der er foretaget på baggrund af modelforsøg afviklet i overensstemmelse med den tidligere metode i Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 2 af 3. marts 1998, bilag 3.

5 Der henvises til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 5 af 3. juli 1997 om støj i skibe

6 Der henvises til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 7 af 3. juli 1997 om personførende elevatorer i skibe

7 Der henvises til Den Internationale Elektrotekniske Kommissions rekommandationer, især publikation nr. 92, Elektriske installationer i skibe (Electrical Installations in Ships).

8 Skal udføres i henhold til IEC Standard nr. 331 eller 332.

9

10 Der henvises til MSC/Circ.808, anbefalinger for kabelføring til nødalarmer og højtaleranlæg.

11