Afsnit A Almindelige bestemmelser

Regel 1 Anvendelsesområde

1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette kapitel anvendelse på passagerskibe uanset størrelse og last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover , hvis køl er lagt eller befinder sig på et tilsvarende byggestadium den 1. juli l986 eller senere samt på lastskibe med en bruttotonnage under 500, hvis køl er lagt 1. januar 2002 eller senere.

1.2 I dette kapitel betyder udtrykket "som befinder sig på et tilsvarende byggestadium" det stadium, hvor:

.1 et byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib, påbegyndes; og

.2 samling af dette skib er påbegyndt og omfatter mindst 50 tons eller 1% af den anslåede samlede skrogmasse, hvad der end er mindst.

1.3 I dette kapitel

.1 betyder udtrykket "skibe bygget" skibe, hvor kølen er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium;

.2 betyder udtrykket "alle skibe" passagerskibe uanset størrelse og last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover , der er bygget før den 1. juli l986, på denne dato eller senere, samt lastskibe med en bruttotonnage under 500, der er bygget den 1. januar 2002 eller senere ;

.3 et lastskib, som ombygges til et passagerskib, skal, uanset hvornår det er bygget, behandles som et passagerskib, der er bygget på den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndes.

2 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal Administrationen, for passagerskibe uanset størrelse og last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover , der er bygget før 1. juli l986, sikre sig, at kravene i henhold til kapitel II-1 i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) l974, som ændret ved resolution MSC.1 (XLV), er opfyldt.

3.1 Alle skibe, der bliver repareret, forandret, ombygget og udrustningsmæssigt forandres i forbindelse hermed, skal fortsat som minimum opfylde de krav, som tidligere var gældende for disse skibe. Sådanne skibe skal, hvis de er bygget før 1. juli 1986, som en hovedregel opfylde kravene for skibe, der er bygget på eller efter denne dato, i mindst samme omfang1, som de gjorde, før de blev repareret, ombygget, ændret eller udrustningsmæssigt forandret i forbindelse hermed. Reparationer, ombygninger og ændringer af større omfang samt udrustning i forbindelse hermed skal opfylde kravene for skibe, der er bygget den 1. juli 1986 eller senere, i så stor udstrækning, som Administrationen anser dette for rimeligt og praktisk muligt2.

3.2 Uanset bestemmelserne i stk. 3.1 skal passagerskibe, der gennemgår reparationer, ombygninger og ændringer for at opfylde kravene i regel 8-13, ikke anses for at have gennemgået reparationer, ombygninger og ændringer af større omfang.

4 Administrationen kan, hvis den skønner, at rejsen foregår under så betryggende forhold, at anvendelsen af en eller flere bestemmelser i dette kapitel ville være urimelig eller unødvendig, fritage4 bestemte skibe eller klasser af skibe, som fører dens flag, fra at opfylde disse krav, forudsat at sådanne skibe under rejsen ikke fjerner sig mere end 20 sømil fra nærmeste land.

5 Hvad angår passagerskibe, der anvendes i speciel fart til befordring af et større antal passagerer, som f.eks. pilgrimsfart, kan Administrationen, hvis den skønner, at det ikke er praktisk muligt at forlange kravene i dette kapitel opfyldt, fritage sådanne skibe fra at opfylde disse krav, forudsat at de fuldt ud overholder bestemmelserne i:

.1 de regler, der er i bilaget til overenskomst om passagerskibe i speciel fart, 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971); og

.2 de regler, som er i bilaget til protokollen om pladskrav for passagerskibe i speciel fart, 1973 (Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973.)

Regel 2 Definitioner

Ved anvendelsen af dette kapitel gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1.1 "Inddelingslastelinie" er en vandlinie, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling.

1.2 "Dybeste inddelingslastelinie" er den vandlinie, som svarer til det største dybgående, der er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse.

2 "Skibets længde" er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinie.

3 "Skibets bredde" er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinie.

4 "Dybgang" er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinie.

5 "Skotdæk" er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op.

6 "Nedsænkningslinie" er en linie trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde.

7 "Et rums fyldbarhed" er den procentdel af rummet, som kan opfyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinien, skal kun måles til højde med denne linie.

8 "Maskinrum" skal regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinien og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, og alle faste kulkasser er opstillet. I tilfælde af mere specielle indretninger kan Administrationen fastlægge grænserne for maskinrummet.

9 "Passagerrum" er de rum, der er indrettet til anvendelse for passagerer, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum. Ved anvendelsen af reglerne 5 og 6 skal rum, der er indrettet under nedsænkningslinien til beboelse og brug for mandskabet, betragtes som passagerrum.

10 Rumindhold og arealer skal overalt beregnes til konstruktionslinierne.

11 "Vejrtæt" betyder, at der - uanset forholdene på søen - ikke vil trænge vand ind i skibet.

12 "Et olietankskib" er et olietankskib som defineret i regel 1 i annex 1 til protokollen fra 1978 til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973.

13 "Et ro-ro passagerskib" er et passagerskib med ro-ro lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/3.

Regel 3 Definitioner vedrørende afsnit C, D og E

Ved anvendelse af bestemmelserne i afsnit C, D, og E gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1 "Styremaskine kontrolsystem" er det middel, hvorved ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.

2 "Hovedstyreanlæg" er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle kraftenheder for styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overføring af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) til at bevæge roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

3 "Drivanordning til styreanlæg" er:

.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr;

.2 hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe;

.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

4 "Reservestyreanlæg" er det udstyr, der - uden at være en del af hovedstyreanlægget - er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

5 "Normale drifts- og opholdsforhold" er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, indvendige og udvendige kommunikationer og signaler, udgangsveje og bådespil for både samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

6 "Nødsituation" er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

7 "Elektrisk hovedenergikilde" er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

8 "Dødt skib" er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

9 "Hovedkraftstation" er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde er beliggende.

10 "Hovedstrømtavle" er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

11 "Nødstrømstavle" er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

12 "Elektrisk nødenergikilde" er en elektrisk energikilde, der skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at strømtilførslen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

13 "Kraftaktiverende system" er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan dele fælles maskinkomponenter, dvs. rorpind, kvadrant og rorstamme, eller komponenter, der tjener samme formål.

14 "Største fart fremover" er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgående.

15 "Største fart bak" er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgående, som skibet er konstrueret til.

16 "Maskinrum" er alle maskinrum af kategori A samt alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

17 "Maskinrum af kategori A" er de rum og trunke til sådanne rum, som indeholder:

.1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning; eller

.2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, når dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW; eller

.3 en oliefyret kedel eller en brændselsolieinstallation.

18 "Kontrolrum" er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

19 "Kemikalietankskib" er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af ethvert af følgende flydende produkter, der er opført i enten:

.1 Den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, kapitel 17, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC.4(48), herefter kaldet "den internationale kemikaliekode" (the International Bulk Chemical Code MSC.4(48)), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

.2 koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, vedtaget af Organisationen ved resolution A.212(VII), herefter kaldet "Kemikaliekoden" (Bulk Chemical Code A.212(VII)), således som den er eller måtte blive ændret af Organisationen;

alt efter hvilken der måtte være relevant.

20 "Gastankskib" er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af en fordråbet luftart eller andet stof, der er opført i enten;

.1 den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel 19, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC.5(48), herefter kaldet "den internationale gaskode" (the International Gas Carrier Code (MSC.5(48)), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

.2 koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel XIX, som er vedtaget af Organisationen ved resolution A.328 (IX), herefter kaldet "gaskoden" (Gas Carrier Code (A.328(IX)), således som den måtte blive ændret;

alt efter hvilken der måtte være relevant.

21 "Dødvægt" er forskellen i metriske tons mellem et skibs deplacement i vand med en specifik massefylde på 1,025 ved den lastevandlinie, der svarer til det tildelte sommerfribord, og skibets letvægt.

22 "Letvægt" betyder et skibs deplacement i metriske tons uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og mandskab med deres effekter.

Afsnit A-1 Bygning af skibe

Regel 3-1 Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe

Ud over de krav, der findes andre steder i disse regler, skal skibe være konstruerede, byggede og vedligeholdt i overensstemmelse med reglerne fra et klassifikationsselskab, som er anerkendt af Administrationen, i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI/1, med hensyn til skrogkonstruktion, styrke, materialedimensioner, ankre, kæder, ankerspil og slæbetrosser, maskineri, allekedelanlæg,udstyr og installationer for opnåelse af betegnelsen periodisk ubemandet maskinrum og elektriske installationer, eller opfylde Administrationens nationale standarder, som skal give et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Regel 3-2 Korrosionsbeskyttelse af ballasttanke til saltvand (søvand)

1 Denne regel gælder for olietankskibe og bulkskibe med en bruttotonnage på 500 og derover, der er bygget den 1. juli 1998 eller senere.

2 Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, skal have et effektivt korrosionsbeskyttelsessystem som for eksempel en hård beskyttelsescoating eller tilsvarende.

Denne coating skal fortrinsvis være af en lys farve. Planen for udvælgelse, anvendelse og vedligeholdelse af systemet skal godkendes af Administrationen på basis af vejledninger vedtaget af Organisationen5. Hvor dette er hensigtsmæssigt, skal offeranoder også anvendes.

Regel 3-3 Sikker adgang til boven på tankskibe

Denne regel gælder for tankskibe med en bruttotonnage på 500 og derover.

1 Anvendelsen af denne regel og regel 3-4 inkluderer olietankskibe som defineret i regel 2.12, kemikalietankskibe som defineret i regel VII/8.2 og gastankskibe som defineret i regel VII/11.2.

Dødvægt er den dødvægt, som er defineret i regel II-1/3.21

2 Ethvert tankskib, der er bygget den 1. juli 1998 eller senere, skal være forsynet med midler til at give besætningen sikker adgang til boven, selv i hårdt vejr. For tankskibe bygget før den 1. juli 1998 skal sådanne midler monteres ved den første planlagte dokning efter 1. juli 1998, men ikke senere end 1. juli 2001. Sådanne adgangsmidler skal godkendes af Administrationen, baseret på vejledninger vedtaget af Organisationen6.

Regel 3-4 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1 Der skal være monteret et nødbugseringsarrangement i begge ender af alle tankskibe på 20.000 tons dødvægt og derover.

2 For tankskibe, der er bygget den 1. juli 2002 eller senere, gælder følgende:

.1 Det skal til enhver tid være muligt hurtigt at tage arrangementet i anvendelse i tilfælde af svigt af hovedkraftkilden på det skib, der skal bugseres, ligesom det skal være let at forbinde det til det bugserende skib. Mindst et af nødbugseringsarrangementerne skal være rigget til i forvejen, så det hurtigt kan tages i anvendelse;

.2 nødbugserarrangementer ved begge ender skal være af tilstrækkelig styrke, idet der skal tages hensyn til størrelsen og dødvægten af skibet og de forventede kraftpåvirkninger under dårlige vejrforhold. Design og konstruktion samt prototypeafprøvning af nødbugseringsarrangementer skal godkendes af Administrationen på basis af de vejledninger, der er udarbejdet af organisationen7.

3 For tankskibe bygget før 1. juli 2002 skal design og konstruktion af et sådan arrangement godkendes af Administrationen på basis af de retningslinier, som er udarbejdet af Organisationen.8

Regel 3-5 Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest9

1 Denne regel gælder for materialer, som anvendes til skrogkonstruktion, maskineri, elektriske installationer og udstyr, som er dækket af SOLAS konventionen.

2 På alle skibe er det forbudt at udføre nye installationer samt reparationer med materialer, som indeholder asbest, med undtagelse af følgende chrysotil og chrysotilholdige materialer¹⁰ :

.1 Skovlblade anvendt i kompressorer med roterende skovlblade og vakuumpumper med roterende skovlblade. Denne undtagelse gælder ikke for installationer på danske skibe ;

.2 vandtætte samlinger og pakninger (foringer), når der ved cirkulation af væsker under høj temperatur (over 350C) eller tryk (over 7x10⁶ Pa) er fare for brand, korrosion eller giftighed; og

.3 bøjelige og fleksible varmeisoleringssamlinger, som anvendes til temperaturer over 1000 C.

Regel 3-6 Adgang til og indenfor rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe

1 Anvendelse

1.1 Med undtagelse af, hvad der er bestemt i stk. 1.2, gælder denne regel for olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og for bulkskibe, som defineret i regel IX/1, med en bruttotonnage på 20.000 eller derover, der er bygget den 1. januar 2006 eller senere¹¹⁾.

1.2 Olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget den 1. oktober 1994 eller senere, men før den 1. januar 2005, skal opfylde bestemmelserne i regel II-1/12-2, som vedtaget ved resolution MSC.27(61).

2 Adgangsmidler til lastrum og andre rum

2.1 Alle rum skal udstyres med et adgangsmiddel med henblik på at sikre, at generelle og grundige eftersyn og tykkelsesmålinger af skibets strukturer kan udføres i hele skibets levetid af Administrationen, rederiet som defineret i regel IX/1 og skibets besætning og andre, alt efter hvad der måtte være nødvendigt. Sådanne adgangsmidler skal opfylde kravene i stk. 5 og de tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med eftersyn, som vedtaget af Den Maritime Sikkerhedskomité - MSC - ved resolution MSC.133(76), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer vedtages, træder i kraft og bringes til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS konventionen vedrørende de ændringsprocedurer, som finder anvendelse på andre tillæg end kapitel I.

2.2 Hvor et permanent adgangsmiddel kan risikere at blive beskadiget under normal lastning og losning, eller hvor det er praktisk umuligt at etablere permanente adgangsmidler, kan Administrationen tillade, at der i stedet anvendes bevægelige eller transportable adgangsmidler, som nærmere angivet i de tekniske bestemmelser, forudsat at de midler, hvormed de transportable adgangsmidler fastgøres, rigges til, ophænges eller understøttes udgør en fast del af skibets struktur. Alt transportabelt udstyr skal være let at rejse eller opstille for skibets besætning.

2.3 Alle adgangsmidler og anordninger, hvormed de fastgøres til skibets struktur, skal være konstrueret og udført af materialer, der er til Administrationens tilfredshed. Adgangsmidlerne skal underkastes et syn forud for eller samtidig med deres anvendelse i forbindelse med syn udført i overensstemmelse med regel I/10.

3 Sikker adgang til lastrum, lasttanke, ballasttanke og andre rum

3.1 Der skal være sikker adgang12 til lastrum, kofferdamme, ballasttanke, lasttanke og andre rum i lastområdet direkte fra åbent dæk og således, at det sikres, at disse rum kan underkastes en fuldstændigt inspektion. Sikker adgang13 til rum i dobbeltbunden eller til ballasttanke forude kan være fra et pumperum, en dyb kofferdam, en rørtunnel, et lastrum, et rum i dobbeltskroget eller tilsvarende rum, der ikke er beregnet til at føre olie eller farlige ladninger.

3.2 Tanke og underinddelinger af tanke med en længde på 35 m eller derover skal være udstyret med mindst to adgangsluger og -lejdere, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Der skal være mindst en adgangsluge og -lejder til tanke med en længde under 35 m. Hvor en tank er underinddelt af et eller flere skvalpeskotter eller lignende hindringer, der ikke tillader umiddelbar adgang til de andre dele af tanken, skal der etableres mindst to luger og lejdere.

3.3 Hvert lastrum skal være udstyret med mindst to adgangsmidler, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Disse adgange skal almindeligvis være arrangeret diagonalt, f.eks. med en adgang tæt ved det forreste skot i bagbordsside og den anden tæt ved det agterste skot i styrbordsside.

4 Håndbog i adgang til skibets struktur

4.1 Et skibs adgangsmidler til at udføre overordnede og close-up eftersyn og tykkelsesmålinger skal beskrives i en håndbog om adgang til skibets struktur (Ship structure access manual), som er godkendt af Administrationen, og som skal opbevares om bord i en opdateret udgave. Håndbogen om adgang til skibets struktur skal indeholde følgende oplysninger om hvert rum:

.1 Tegninger, der viser adgangsmidlerne til rummet med relevante tekniske specifikationer og dimensioner;

.2 tegninger, der viser de adgangsmidler, der findes i hvert rum med henblik på udførelsen af et overordnet eftersyn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvorfra hvert område i rummet kan inspiceres;

.3 tegninger, der viser de adgangsmidler, der findes i hvert rum med henblik på udførelsen af close-up eftersyn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvor der findes kritiske strukturelle områder, om adgangsmidlerne er permanente eller transportable, og hvorfra hvert område kan inspiceres;

.4 instruktioner i inspektion og vedligeholdelse af styrken af alle adgangsmidlerne og fastgørelsesanordningerne, idet der tages hensyn til den korroderende atmosfære, der kan findes i rummet;

.5 instruktioner i vejledning om sikkerhedsråd, der kan følges, når flåder anvendes til close-up eftersyn og tykkelsesmålinger;

.6 instruktioner i, hvordan eventuelle transportable adgangsmidler rigges til og anvendes på en sikker måde;

.7 en oversigt over alle transportable adgangsmidler; og

.8 en liste over de periodiske eftersyn og vedligeholdelsen af skibets adgangsmidler.

4.2 I denne regel, betyder "kritiske strukturelle områder" områder, som ved beregninger har vist at kræve overvågning, eller som ud fra driftserfaringer fra lignende konstruktioner eller søsterskibe har vist sig at være følsomme over for revner, buckling, deformationer eller korrosion, som ville kunne forringe skibets strukturelle styrke

5 Generelle tekniske specifikationer

5.1 Adgange gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller skal være dimensioneret til at være tilstrækkelige til, at en person, der bærer et åndedrætsværn og beskyttelsesudstyr, kan gå op eller ned ad en lejder uden at støde på forhindringer, samt til at der forefindes en fri åbning, der gør det muligt at hejse en tilskadekommen person op fra bunden af rummet. Den mindste frie åbning må ikke være mindre end 600 x 600 mm. Når adgang til et lastrum etableres gennem lastrumslugen, skal toppen af lejderen være anbragt så tæt som muligt på lugekarmen. Karme på adgangsluger, der er højere end 900 mm, skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

5.2 I forbindelse med adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skvalpeskotter, dørke, dragere og webspanter, der gør det muligt at passere igennem rummets fulde længde og bredde, skal den mindste åbning ikke være mindre end 600 x 800 mm ved en højde på ikke over 600 mm fra bundklædningen, medmindre ristværk eller andre fodtrin forefindes.

5.3 I olietankskibe på under 5.000 tons dødvægt kan Administrationen under særlige omstændigheder godkende mindre dimensioner for de i stk. 5.1 og 5.2 nævnte åbninger, hvis det kan bevises til Administrationens tilfredshed, at det er muligt at passere igennem sådanne åbninger eller at fjerne en tilskadekommen person

Regel 3-7 Retningslinier for konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe

1.1 I passagerskibe, der indrettes med hængedæk til befordring af personbiler, skal konstruktion og installation af bevægelige platforme med tilhørende ramper udføres i overensstemmelse med reglerne fra et klassifikationsselskab samt følgende bestemmelser.

1.2 Ramper og hængedæk skal udføres af ikke-brændbare materialer, og eventuelle overfladebelægninger skal have lav flammespredningsevne.

2 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med automatisk virkende faldsikring, der skal sikre rampen ved wirebrud eller hydrauliksvigt i hovedsystemet. Faldsikringer kan dog erstattes af et dobbelt wiresystem eller andet ligeværdigt arrangement.

3 Der skal anvendes en sikkerhedsfaktor på 6 i forhold til brudbelastningen på de anvendte komponenter i hejsesystemet.

4 Der skal i forbindelse med det hydrauliske anlæg til manøvrering af ramper og platforme installeres automatisk virkende rørbrudsventiler.

5.1 Den frie ende af hver rampe skal forsynes med et automatisk virkende autoværn, der slår op, så snart ramperne hæves fra dækket. Autoværnets højde skal være mindst 200 mm.

5.2 De sider af ramper og platforme, der vender væk fra hussider eller lignende, skal forsynes med autoværn af en højde på mindst 200 mm.

6.1 Oven over hver ende på hver rampe opsættes et illumineret advarselsskilt med følgende tekst:

FÆRDSEL PÅ RAMPEN FORBUDT - FORBLIV I BILEN

6.2 Skiltet, som skal være synligt for føreren og passagererne i bilerne, der parkeres på rampen, skal kunne tændes og slukkes manuelt samt være forsynet med automatik, så det altid er tændt, når rampen manøvreres. Skiltet skal tændes forinden til- og frakørsel.

6.3 Skiltet må først slukkes, når rampen er sikret i vandret stilling.

6.4 Endvidere skal der ved manøvrepultene opsættes skilte med følgende tekst:

"Før manøvrering af ramperne skal det påses, at der ikke befinder sig personer på ramperne uden for bilerne."

7 Platforme og ramper skal kunne sikres i stuvet position og ramperne både i vandret arbejdsposition og i stuvet position. Platforme og ramper må ikke hænge permanent i løftesystemet.

8 Nødvendige gelændere og afskærmninger skal anbringes og udføres forskriftsmæssigt. Gelænderet skal i princippet svare til lasteliniekonventionens krav til gelænder eller rækværk. Det kræves ikke, at gelænderet udføres med lodrette stænger.

9.1 Adgangsdøre til platforme og ramper skal sikres mod at kunne åbnes, når disse er i øverste stilling.

9.2 Hvor adgangsdøre til dæk er placeret under ramper, skal disse ligeledes sikres mod at kunne åbnes, når ramperne manøvreres.

9.3 Opkørselsramper til platformdæk må ikke kunne blokere de godkendte flugtveje.

10.1 Platforme og ramper skal prøvebelastes under overværelse af Søfartsstyrelsen eller et af de anerkendte klassifikationsselskaber i overensstemmelse med bestemmelserne om prøvning og førstegangskontrol af hejsemidler angivet i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe¹⁴. Platforme prøvebelastes med de i forskriften angivne belastninger, hvis den ene eller begge kanter hænger i stag eller wirer. Hvis platformen i begge kanter hviler på faste konsoller, foretages der ikke prøvebelastning, men hele den bærende konstruktion inspiceres.

10.2 Ramper prøvebelastes statisk (understøttet i den bevægelige ende) med de i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej angivne prøvebelastninger.

11 Faldsikringer afprøves ikke med belastet rampe, men der udføres en simuleret udløsning af faldsikringen med rampen hvilende på bukke eller lignende. Hvor deri stedet for faldsikring er monteret dobbelt wiresystem, skal ramperne prøvebelastes i vandret stilling med ovennævnte prøvebelastning.

12 Der skal ved anvendelse af rampers og platformes løfteanordning foretages belastningsprøve af hver platform og rampe under bevægelse fra arbejdsstilling til hvilestilling eller så tæt mod denne som muligt med den foreskrevne prøvebelastning (25% af egenvægten).

13 Efter afsluttende prøver skal der foretages en grundig undersøgelse af konstruktionen, og såfremt nogen del af denne viser en i sikkerhedsmæssig henseende betænkelig formforandring, revnedannelse eller anden beskadigelse, skal skaden udbedres, og ny afprøvning kan kræves efter Søfartsstyrelsens anvisning i det enkelte tilfælde.

14 Periodiske eftersyn.

Periodiske eftersyn afholdes i henhold til de i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe angivne bestemmelser.

Funktionsprøver og udskiftninger skal indføres i Register over skibes hejsemidler og lossegrej.

BILAG

Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn¹⁵

1 Indledning

1.1 Man har længe erkendt, at det kun kan sikres, at et skibs struktur vedligeholdes, så det opfylder gældende krav, hvis alle dets elementer synes regelmæssigt i hele deres levetid med henblik på at sikre, at de er fri for skader såsom revner, buckling eller deformationer forårsaget af korrosion, overbelastning eller kontaktskader, og at elementernes tykkelse kun formindskes inden for de fastlagte grænser. Det er yderst vigtigt, at der forefindes passende adgangsmidler til skrogets struktur, således at det kan synes og efterses såvel generelt som mere grundigt, og sådanne adgangsmidler bør overvejes og medregnes allerede på skibets konstruktionsstadium.

1.2 Skibe bør konstrueres og bygges under hensyntagen til, hvordan flagstaters og klassifikationsselskabers skibsinspektører vil syne dem i deres levetid, og hvordan besætningen vil kunne overvåge skibets tilstand. Såfremt der ikke forefindes tilstrækkelige adgangsmuligheder, kan skibets strukturelle tilstand forværres, uden at det opdages, og alvorlige strukturelle fejl kan opstå. Det er nødvendigt med en altomfattende tilgangsvinkel til konstruktion og vedligehold, hvis hele skibets planlagte levetid skal dækkes.

1.3 For at behandle dette emne har Organisationen udarbejdet disse tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med eftersyn, og hensigten hermed er at gøre det lettere at efterse skibets struktur grundigt og at foretage tykkelsesmålinger, således som det kræves i SOLAS, regel II-1/3-6, om adgang til i og foran for lastrum om bord på olietankere og bulkskibe. Denne regel gælder ikke for kombinerede kemikalie/olietankskibe der opfylder bestemmelserne i IBC koden og som er periodisk beskæftiget i transport af olielaster.

1.4 Permanente adgangsmidler, som er konstrueret som integrerede dele af selve konstruktionen, foretrækkes og Administrationen kan tillade rimelige afvigelser for at lette sådanne konstruktioner.

2 Definitioner

Til anvendelse i disse tekniske bestemmelser, gælder følgende definitioner, udover de der er defineret i SOLAS Konventionen af 1974, med senere ændringer, og i resolution A.744(18), med senere ændringer.

.1 "Trin " betyder trinnet på en lodret lejder eller trin på den lodrette overflade.

.2 "Trappetrin" trinnet på skråt stillede lejdere, eller trin til de lodrette adgangsåbninger.

.3 "Flugten af en skråt stillet lejder" betyder den aktuelle vangelængde af en skråt stillet lejder. For lodrette lejdere er det afstanden mellem platformene.

.4 "Stringer" betyder:

.1 vangen på en lejder, eller

.2 den afstivede vandrette pladekonstruktion indbygget på sideklædningen, tværskibsskotter og/eller langskibsskotter i rummet. Med hensyn til ballasttanke med en bredde på mindre end 5 m, der danner dobbeltsiderum betragtes den vandrette pladestruktur som en stringer og et langskibs permanent adgangsmiddel hvis den giver en kontinuerlig passage på 600 mm eller mere i bredden forbi spanter eller afstivninger på sideklædningen eller langskibs skotter. Åbninger i stringerpladen udnyttet som permanente adgange skal forsynes med rækværk eller gitterriste dæksler for at give sikker passage på stringeren eller sikker adgang til hver tværskibs web (pladespant).

.5 "Lodret lejder" betyder en lejder hvor hældningsvinklen med vandret er 70° og derover indtil 90°. Lodrette lejdere må ikke være vredet mere end 2°.

.6 "Forhindringer ovenover" betyder dækket eller stringer strukturen, inklusiv afstivninger, over adgangen.

.7 "Afstand under top af dæk" betyder afstanden under pladen.

.8 "Tværdæk" betyder det tværskibs areal af hoveddæk som befinder sig indenfor og mellem lugekarmene.

3 Tekniske bestemmelser

3.1 De strukturelle elementer, der skal inspiceres grundigt, og tykkelsesmåles, som angivet i SOLAS, regel II-1/3-6, skal - bortset fra de rum der findes i dobbeltbunden - udstyres med permanente adgangsmidler som nærmere angivet i tabel 1 og 2, alt efter hvad der måtte være relevant i hvert enkelt tilfælde. I olietankskibe og i vingeballasttanke i skibe, der fører malm som last, kan flådning anvendes foruden de angivne permanente adgangsmidler, forudsat at strukturen gør anvendelsen heraf sikker og effektiv.

3.2 Permanente adgangsmidler skal så vidt muligt være integreret i skibets konstruktion, på denne måde sikres det at de er robuste og samtidigt deltager i konstruktionens- og skibets overordnede styrke.

3.3 Hævede gangbroer der danner afsnit af en permanent adgangsvej, skal have en minimumsbredde på 600 mm, undtagen hvor de går rundt om lodrette webber hvor minimumsbredden må reduceres til 450 mm, og være udstyret med med rækværk på den åbne side i deres fulde længde. Skrå strukturer, der udgør en del af adgangsvejen, skal være skridsikre. Rækværk skal have en højde på 1.000 mm og bestå af et gelænder og en mellemliggende tværstang i en højde af 500 mm og skal være udført som en stærk konstruktion. Der må ikke være mere end 3 m mellem støtterne.

3.4 Der skal være adgang til permanente adgangsmidler og lodrette åbninger fra skibets bund via let tilgængelige gangbroer, lejdere eller trin. Trin skal være forsynet med tværstøtte for foden. Hvor lejderes trin er anbragt mod en lodret overflade, skal afstanden fra trinenes midte til en sådan overflade være mindst 150 mm. Hvor der er anbragt lodrette mandehuller i en højde af mere end 600 mm over det niveau, hvor man går, skal adgangen hertil gøres lettere ved hjælp af trin og håndgreb, og der skal være platforme på begge sider.

3.5 Permanente skråtstillede lejdere skal have en hældning under 70°. Der må ikke være nogen forhindringer inden for en afstand af 750 mm fra forsiden af den skrå lejder, undtagen igennem åbninger, hvor denne afstand kan nedsættes til 600 mm. Lejderens flugt for skråtstillede lejdere må ikke være større end 6 m lodret højde. Der skal forefindes hvileplatforme af passende størrelse, normalt med en maksimal afstand på 6 m lodret afstand. Lejdere og håndlister skal være konstrueret af stål eller lignende materiale af tilstrækkelig styrke og stivhed, og disse skal være sikkert fastgjort til tankens struktur ved hjælp af stag/støtter. Den måde, hvorpå sådanne stag/støtter er understøttet, og deres længde skal være således, at vibrationerne formindskes til det i praksis mindst mulige. I lastrum skal lejdere være således konstrueret og arrangeret, at risikoen for vanskeligheder med lasthåndtering og skader forårsaget af lossegrej begrænses.

3.6 Skråtstillede lejdere må mellem vangerne ikke have en bredde under 400 mm. Der skal være en lige stor afstand mellem alle trinene, og - målt lodret - skal denne afstand være på mellem 200 mm og 300 mm. Når der anvendes stål, skal trinene være dannet af to firkantjern, der ikke har et tværsnit på under 22 x 22 mm, og som er således anbragt, at de danner et vandret trin, hvor kanterne peger opad. Trinene skal være ført igennem sidevangerne og være fastgjort til dem med dobbelt fuldsvejsning. Alle skrå lejdere skal være udstyret med håndlister af stærk konstruktion på begge sider, som er anbragt i en passende højde over trinene.

3.7 Ved lodrette- eller spirallejdere skal bredden og konstruktionen være i overensstemmelse med internationale eller nationale standarder som er accepteret af administrationen.

3.8 Ingen fritstående, transportabel lejder må have en længde på mere end 5 m.

3.9 Bevægelige adgangsmidler omfatter, men er ikke begrænset til, arrangementer såsom:

.1 En hydraulisk arm, der er udstyret med en stabil kurv/stol,;

.2 en wireophængt platform.

.3 stilladser

.4 anvendelse af flåder,

.5 en robot arm eller fjernstyret køretøj

.6 transportable lejdere med en længde på mere end 5 m må kun anvendes, hvis den udstyres med en mekanisk anordning til at sikre den øverste del af lejderen.

.7 Andre adgangsmidler, som er godkendt af og, som Administrationen anser som værende acceptable.

Midler til sikker brug og tilrigning af sådant udstyr til og fra, og inden for disse områder skal udførligt beskrives i "Håndbog i adgang til skibets struktur " (Ship structure access manual).

3.10 Ved adgang gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller må åbningen ikke være mindre end 600 x 600 mm. Når adgang til lastrummet sker gennem lastlugen skal lejderens øverste del være placeret så tæt på lugekarmen som muligt. Lugekarme, der benyttes til adgang, som har en højde på mere end 900 mm skal også have trin på ydersiden i forening med lejderen.

3.11 Ved adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skotter, gulve, dragere og pladespanter (webspanter) som giver adgang gennem rummets længde og bredde må åbningen ikke være mindre end 600 x 800 mm og have en højde på højst 600 mm fra passagen med mindre, at der er en rist eller en anden form for struktur som kan give fodfæste.

3.12 Administrationen kan under specielle omstændigheder tillade mindre åbningsdimensioner end de i stk. 3.10 og 3.11 nævnte for olietankskibe på mere end 5.000 tons dødvægt, såfremt disse åbninger kan passeres eller i tilfælde af, at en skadet person skal flyttes forekommer acceptable for Administrationen.

3.13 Om bord på bulkskibe skal adgangslejdere til lastrum være, som følger:

.1 Hvor den lodrette afstand mellem den øverste overflade af tilstødende dæk eller mellem dæk og bunden af lastrummet ikke er større end 6 m, skal der forefindes enten en lodret lejder eller en skrå lejder;

.2 hvor den lodrette afstand mellem den øverste overflade af tilstødende dæk eller mellem dæk og bunden af lastrummet er større end 6 m, skal der forefindes en skrå lejder eller lejdere i den ene ende af lastrummet undtagen de øverste 2,5 m af et lastrum - målt fri af overliggende forhindringer - og de nederste 6 m være udstyret med lodrette lejdere under forudsætning af, at den lodrette udstrækning af den eller de skrå lejder(e), der forbinder de lodrette lejdere, ikke er under 2,5 m.

Den anden form for adgangsmidler i den anden ende af lastrummet kan være forskudte lodrette lejdere som bør bestå af en eller flere platforme med en lodret afstand på højst 6 m og forskudt til en af lejderens sider. Tilstødende sektioner af lejderen bør være sidelæns forskudt fra hinanden med mindst bredden af lejderen. Lejderens øverste indgangssektion i lastrummet bør være lodret i en afstand af 2,5 m, målt fri af overliggende forhindringer og forbundet med en lejderforbindende platform.

.3 En lodret lejder kan benyttes som adgangsmiddel til topsidetanke hvis den lodrette afstand er 6 m eller mindre mellem dækket og langskibsadgangsmidlerne til tanken eller stringeren eller bunden af rummet lige nedenfor indgangen. Den øverste indgangssektion fra dækket af tankens lodrette lejder bør være lodret med en afstand på 2,5 m, , målt fri af overliggende forhindringer og forbundet med en lejderforbindende platform. med mindre den kommer ned på langskibsadgangsmidlerne, stringeren eller bunden inden for den lodrette afstand i hvilket tilfælde den bør være forskudt til den ene af den lodrette lejders sider.

.4 En skråtstillet lejder eller kombination af lejdere bør - med mindre andet tillades i .3 - anvendes til adgang til tanken eller a rum hvor den lodrette afstand er større end 6 m mellem dækket og en stringer umiddelbart nedenfor indgangen, mellem stringere, og mellem dækket eller en stringer og bunden af rummet umiddelbart nedenfor indgangen

.5 I tilfælde af .4 ovenfor bør indgangsektionen på den øverste del af lejderen være lodret med en afstand på 2,5 m., målt fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform og fortsat med en skråtstillet lejder. Den faktiske længde mellem etagerne bør ikke være mere end 9 m og den lodrette højde bør normalt ikke være mere end 6 m. Den allernederste sektion af lejdere kan være lodret i en lodret afstand af højst 2,5m.

.6 I rum i dobbeltsiden på mindre end 2,5 m. bredde kan adgangsmidlet til rummet være lodrette lejdere, som udgør en eller flere lejderforbindende platforme, som har en afstand til hinanden på højst 6 m lodret og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være sidelæns forskudt fra hinanden med mindst bredden af lejderen.

.7 En spirallejder betragtes som et acceptabelt alternativ til skråtstillede lejdere. I denne forbindelse kan de øverste 2,5 m. fortsat udgøres af en spirallejder og det behøves ikke at skifte over til lodrette lejdere. Bredden og konstruktionen af sådanne spirallejdere bør være i overensstemmelse med internationale og nationale standarder, som er anerkendt af Administrationen.

3.14 Den øverste indgangssektion af en lejder, som giver adgang til en tank, bør fra dækket til tanken være lodret i en afstand af 2,5 m, målt fri af overliggende forhindringer og forbundet med en lejderforbindende platform. Platformen bør være forskudt til den ene af lejderens sider. Den lodrette lejder kan være mellem 1,6 m og 3 m under dækstrukturen hvis den kommer ned på de langskibs adgangsmidler eller de permanente tværskibs adgangsmidler, som er monteret inden for denne afstand.

Tabel 1 - Adgangsmidler på olietankskibe

Tabel 2 - Adgangsmidler på bulkskibe16

1.9 Bredden af lodrette adgangsgivende lejdere til lastrumsspanterne skal være mindst 300mm målt mellem stringere (vanger).

* På malmskibe skal der findes permanente adgangsmidler i overensstemmelse med de relevante afsnit i tabel 1 og 2.

Afsnit B Inddeling og stabilitet¹⁷⁾

(Afsnit B finder anvendelse på passagerskibe uanset størrelse og på lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, som angivet i bestemmelserne. Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit B tillige anvendelse på lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt den 1. juni 1985 eller senere.)

Regel 4 Fyldningslængde i passagerskibe

1 Fyldningslængden for ethvert punkt af skibets længde skal bestemmes ved en beregningsmetode, der tager hensyn til det pågældende skibs form, dybgående og andre særlige forhold.

2 I et skib med gennemgående skotdæk angiver fyldningslængden for et givet punkt den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de bestemte forudsætninger, der er indeholdt i regel 5, kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsækningslinien.

3.1 For et skib, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes ud fra en tænkt gennemgående nedsænkningslinie, som på intet punkt ligger mindre end 76 mm under overkanten (i borde) af det dæk, hvortil de pågældende skotter og yderklædningen er ført vandtæt op.

3.2 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinie ligger væsentlig under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan Administrationen tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinien og umiddelbart under det højere dæk.

Regel 5 Fyldbarhed i passagerskibe

1.1 De bestemte forudsætninger, der er nævnt i regel 4, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinien.

1.2 Ved bestemmelsen af fyldningslængden benyttes en ensartet middelfyldbarhed for hele længden af hver af de følgende dele af skibet under nedsænkningslinien:

.1 maskinrummet, som defineret i regel 2;

.2 rummene foran for maskinrummet; og

.3 rummene agten for maskinrummet.

2.1 Den ensartede middelfyldbarhed i hele maskinrummet skal bestemmes efter formlen.

hvor:

a = rumindholdet af de passagerrum, som defineret i regel 2, der er beliggende under nedsænkningslinien inden for maskinrummets grænser;

c = rumindholdet af de mellemdæksrum under nedsænkningslinien inden for maskinrummets grænser, som er indrettet til befordring af last, kul eller stores;

v = hele rumindholdet af maskinrummet under nedsænkningslinien.

2.2 Hvor Administrationen finder det godtgjort, at middelfyldbarheden, bestemt ved en nøjagtig beregning, er mindre end den, som fås ved hjælp af formlen, kan den nøjagtigt beregnede værdi anvendes. Ved en sådan beregning ansættes fyldbarheden for passagerrum, som defineret i regel 2, til 95, for alle rum bestemt til last, kul og stores til 60 og for dobbeltbund, brændselsolietanke og andre tanke til den værdi, som i hvert enkelt tilfælde måtte blive godkendt.

3 Bortset fra bestemmelserne i stk. 4 fastsættes den ensartede middelfyldbarhed for hele den del af skibet, der ligger foran eller agten for maskinrummet, efter formlen:

hvor:

a = rumindholdet af de passagerrum, som defineret i regel 2, der er beliggende under nedsænkningslinien foran eller agten for maskinrummet, og

v = hele rumindholdet af den del af skibet, der ligger under nedsænkningslinien foran eller agten for maskinrummet.

4.1 I tilfælde af en speciel inddeling, som krævet i regel 6.5, fastsættes den ensartede middelfyldbarhed for hele den del af skibet, der ligger foran eller agten for maskinrummet, efter formlen:

hvor:

b = rumindholdet af rummene under nedsænkningslinien og over overkanten af bundstokke, inderbund eller peaktanke, alt efter omstændighederne, som er indrettet til og anvendes som lastrum, kulkasser eller brændselsolietanke, stores, bagage- og postrum, kædekasser og ferskvandstanke, og som ligger foran eller agten for maskinrummet; og

v = hele rumindholdet af den del af skibet, der ligger under nedsækningslinien foran eller agten for maskinrummet.

4.2 For så vidt angår skibe, der går i en fart, hvor lastrummene ikke i almindelighed er optaget af større lastmængder, må ingen del af lastrummene medregnes ved beregningen af "b".

5 I tilfælde af mere specielle indretninger kan Administrationen tillade eller kræve, at der foretages en nøjagtig beregning af middelfyldbarheden for de dele af skibet, der ligger foran eller agten for maskinrummet. Ved en sådan beregning ansættes fyldbarheden for passagerrum, som defineret i regel 2, til 95, for rum, hvor der er opstillet maskineri, til 85, for alle rum bestemt for last, kul og stores til 60 og for dobbeltbund, brændselsolietanke og andre tanke til den værdi, som i hvert enkelt tilfælde måtte blive godkendt.

6 Hvis et mellemdæksrum mellem to vandtætte tværskibsskotter indeholder rum bestemt til passagerer eller mandskab, skal hele dette rum, bortset fra rum, der er fuldstændig omgivet af faste stålskotter og bestemt for andre formål, betragtes som passagerrum. Såfremt de pågældende passager- eller mandskabsrum er fuldtændig omgivet af faste stålskotter, behøver dog kun de således indesluttede rum at blive betragtet som passagerrum.

Regel 6 Rummenes tilladelige længde i passagerskibe

1 Skibe skal inddeles så effektivt som muligt under hensyn til den fart, de er bestemt for. Inddelingsgraden skal variere med skibets længde og med dets fart, således at skibe med den største længde, og som hovedsagelig benyttes til transport af passagerer, har den højeste inddelingsgrad.

2 Inddelingsfaktor

2.1 Den største tilladelige længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, fås fra fyldningslængden ved at multiplicere denne med en dertil bestemt faktor, der benævnes inddelingsfaktoren.

2.2 Inddelingsfaktoren afhænger af skibets længde og varierer for en given længde efter den fart, skibet er bestemt for. Den aftager jævnt og kontinuerligt:

.1 eftersom skibets længde forøges, og

.2 fra en faktor A, der finder anvendelse på skibe, som hovedsagelig benyttes til godstransport, til en faktor B, der finder anvendelse på skibe, der hovedsagelig benyttes til passagertransport.

2.3 Variationerne af faktorerne A og B udtrykkes ved følgende formler (1) og (2) hvor L er skibets længde, som defineret i regel 2:

(L = 131 m og derover) (1)

(L = 79 m og derover) (2)

3 Typekriteriet

3.1 For et skib af en given længde bestemmes den rette inddelingsfaktor af typekriterietallet (herefter kaldet kriterietallet), der udledes af følgende formler (3) og (4), hvor:

C_s = kriterietallet;

L = skibets længde (i meter), som defineret i regel 2;

M = rumindholdet af maskinrummet (i kubikmeter), som defineret i regel 2, med tillæg af rumindholdet af eventuelle faste brændselsolie bunkerstanke beliggende over inderbunden og foran eller agten for maskinrummet;

P = hele rumindholdet af passagerrummene under nedsænkningslinien (i kubikmeter), som defineret i regel 2;

V = hele skibets rumindhold under nedsænkningslinien (i kubikmeter);

P₁ = KN, hvor:

N = det antal passagerer, som skibet ifølge sit certifikat må befordre, og

K = 0,056 L

3.2 Hvor værdien af produktet KN er større end summen af P og hele rumindholdet af de egentlige passagerrum over nedsænkningslinien, skal den værdi, der anvendes som P₁, være enten denne sum eller 2/3 KN, idet den største af disse værdier skal benyttes.

Når P₁ er større end P, er:

(3)

I andre tilfælde er:

(4)

3.3 For skibe uden gennemgående skotdæk skal rumindholdet beregnes op til de faktiske nedsænkningslinier, der benyttes ved bestemmelsen af fyldningslængderne.

4 Regler for inddeling af skibe, der ikke er omfattet af regel 6.5

4.1 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af 131 m og derover og med et kriterietal på 23 eller derunder skal bestemmes ved faktor A, der er givet i formel (1); i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktor B, der er givet i formel (2), og i skibe med et kriterietal mellem 23 og 123 ved en faktor F, der fås ved lineær interpolation mellem faktorerne A og B ved benyttelse af formlen:

(5)

Hvor kriterietallet er 45 eller derover og den ved formel (5) beregnede inddelingsfaktor samtidig er 0,65 eller derunder, men over 0,50, bestemmes inddelingen agten for forpeaken ved faktoren 0,50.

4.2 Hvor faktor F er mindre end 0,40, og det godtgøres over for Administrationen, at det ikke er praktisk muligt at opfylde bestemmelserne for faktor F i et maskinrum i skibet, kan inddelingen af dette rum bestemmes ved en højere faktor, som dog ikke må overstige 0,40.

4.3 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af under 131 m, men ikke under 79 m, og med et kriterietal svarende til S, hvor:

bestemmes ved faktoren 1; i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktoren B, givet ved formel (2), og skibe med et kriterietal mellem S og 123 ved faktoren F, der fås ved lineær interpolation mellem faktoren 1 og faktoren B ved benyttelse af formlen:

(6)

4.4 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af under 131 m, men ikke under 79 m og med et kriterietal på mindre end S, og i alle skibe med en længde af under 79 m, bestemmes ved inddelingsfaktoren 1, medmindre det i begge tilfælde godtgøres over for Administrationen, at det ikke er praktisk muligt at opfylde bestemmelserne for denne faktor i nogen del af skibet, i hvilket tilfælde Administrationen kan indrømme sådanne lempelser, som under hensyntagen til alle foreliggende omstændigheder må anses for rimelige.

4.5 Bestemmelserne i regel 4.4 skal ligeledes finde anvendelse på skibe, uanset længde, der skal have certifikat til befordring af over 12 passagerer, men ikke over:

eller 50, hvis dette antal er mindre.

5 Særlige inddelingsnormer for skibe, der opfylder bestemmelserne i regel 21.1.2 i kapitel III

5.1.1 I skibe, der hovedsagelig anvendes til passagerbefordring, bestemmes inddelingen agten for forpeaken ved en faktor på 0,50 eller ved den faktor, der bestemmes i henhold til stk. 3 og 4, hvis denne er mindre end 0,50.

5.1.2 For sådanne skibe, hvis længde er mindre end 91,5 m, kan Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at det ikke ville være praktisk muligt at anvende en sådan faktor i et rum, tillade, at dette rums længde bestemmes ved en højere faktor, forudsat at den anvendte faktor er den laveste, som efter omstændighederne er praktisk mulig og rimelig.

5.2 Såfremt det i et skib, uanset om dets længde er under 91,5 m eller ej, er nødvendigt at transportere betydelige mængder af last, og dette gør det praktisk umuligt at kræve, at inddelingen agten for forpeaken skal bestemmes ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, fastsættes den inddelingsnorm, der skal anvendes, i overensstemmelse med underpkt. .1 til .5 nedenfor, dog således at Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at fastholdelse af en streng overholdelse af kravene i enhver henseende ville være urimelig, kan tillade et sådant andet arrangement af de vandtætte skotter, som forekommer berettiget ud fra saglige hensyn og ikke vil formindske inddelingens almindelige effektivitet.

5.2.1 Bestemmelserne i stk. 3 om kriterietallet finder anvendelse med den undtagelse, at K ved beregningen af værdien P₁ for passagerer med køjeplads skal have den i stk. 3 nærmere angivne værdi eller 3,5 m³, hvis denne er større. For passagerer uden køjeplads skal K have værdien 3,5 m³.

5.2.2 Faktoren B i stk. 2 skal erstattes med faktoren BB, der udledes af følgende formel:

(L = 55 m og derover)

5.2.3 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af 131 m og derover og med et kriterietal på 23 eller derunder bestemmes ved faktoren A, der er angivet ved formel (1) i stk. 2.3, i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktoren BB angivet ved formlen i stk. 5.2.2 og i skibe med et kriterietal mellem 23 og 123 ved faktoren F, der fås ved lineær interpolation mellem faktorerne A og BB ved benyttelse af formlen:

Hvis den således udledte faktor F er mindre end 0,50, skal den faktor, der benyttes, dog enten være 0,50 eller den faktor, der beregnes efter bestemmelserne i stk. 4.1, hvis denne er mindre.

5.2.4 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde under 131 m, men ikke under 55 m, og med et kriterietal svarende til S₁, hvor:

bestemmes ved faktoren 1; i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktoren BB givet ved formlen i stk. 5.2.2 og i skibe med et kriterietal mellem S₁ og 123 ved faktoren F, der fås ved lineær interpolation mellem faktoren 1 og faktoren BB ved benyttelse af formlen:

dog således at inddelingen i begge de to sidstnævnte tilfælde, hvis den således opnåede faktor er mindre end 0,50, kan bestemmes af en faktor, der ikke overstiger 0,50.

5.2.5 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af under 131 m, men ikke under 55 m, og med et kriterietal mindre end S₁ og i skibe med en længde af under 55 m skal bestemmes ved faktoren 1, medmindre det godtgøres over for Administrationen, at det i enkelte rum ikke er praktisk muligt at opfylde denne faktor, i hvilket tilfælde Administrationen kan indrømme sådanne lempelser for disse rum, som under hensyn til alle foreliggende omstændigheder forekommer rimelige, dog forudsat at det agterste rum og så mange som muligt af de forreste rum (mellem forpeaken og agterkanten af maskinrummet) holdes inden for fyldningslængden.

5.3 De specielle bestemmelser med hensyn til fyldbarhed, som er angivet i regel 5.4, skal anvendes ved beregning af flydekurven.

5.4 Hvor Administrationen, under hensyn til arten og beskaffenheden af de påtænkte rejser, er sikker på, at opfyldelsen af de øvrige betingelser i dette kapitel og i kapitel II-2 er tilstrækkelig, behøver kravene i dette stykke ikke at opfyldes.

Regel 7 Særlige krav med hensyn til inddelingen i passagerskibe

1 Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højereliggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at drage fordel af denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinier for enhver sådan del af skibet under forudsætning af:

.1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinie, og alle åbninger i skibssiden under dette dæk i hele skibets længde betragtes som anbragt under en nedsænkningslinie i henseende til regel 17; og

.2 at de to rum, der støder op til "forskydningen" i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinier, og desuden at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinie.

2.1 Et rum kan overstige den tilladte længde, bestemt efter reglerne i regel 6, forudsat at den samlede længde af hvert par af sammenstødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindre.

2.2 Hvis det ene af de to sammenstødende rum er beliggende inden for maskinrummet og det andet uden for maskinrummet, og middelfyldbarheden af den del af skibet, hvor det andet er beliggende, afviger fra maskinrummets fyldbarhed, skal den sammenlagte længde af de to rum reguleres efter den gennemsnitlige middelfyldbarhed for de to dele af skibet, hvor de pågældende rum er beliggende.

2.3 Har de to sammenstødende rum forskellige inddelingsfaktorer, skal den sammenlagte længde af de to rum bestemmes forholdsmæssigt.

3 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.

4 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger inden for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2 og målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinie. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af bestemmelserne i stk. 5.

5 Et hovedtværskibsskot kan have forskydninger, forudsat at det opfylder en af følgende betingelser:

.1 den sammenlagte længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skot, må ikke overstige enten 90% af fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, dog således at den sammenlagte længde af de pågældende to rum i skibe, hvor inddelingsfaktoren er større end 0,9, ikke må overstige den tilladte længde;

.2 en yderligere inddeling skal foretages ud for forskydningen for at opretholde den samme sikkerhedsgrad, som opnås ved et plant skot;

.3 det rum, hvorover forskydningen strækker sig, må ikke overstige den tilladte længde svarende til en nedsænkningslinie ansat 76 mm under forskydningen.

6 Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et ækvivalent plant skot til bestemmelse af inddelingen.

7 Hvis afstanden mellem to sammenstødende hovedtværskibsskotter eller tilsvarende plane skotter eller afstanden mellem de tværskibsplaner, der går igennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 m plus 3% af skibets længde eller 11,0 m, hvis dette er mindre, skal kun det ene af disse skotter anses for at udgøre en del af skibets inddeling, således som foreskrevet i regel 6.

8 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger, og det tilfredsstillende kan godtgøres over for Administrationen, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibssiden måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m plus 3% af skibets længde eller 11,0 m, hvis dette er mindre, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse af den tilladte længde, som ellers ville gælde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side.

9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50 eller derunder, må den sammenlagte længde af to sammenstødende rum ikke overstige fyldningslængden.

Regel 8 Passagerskibes stabilitet i læk tilstand¹⁸⁾

1 Under iagttagelse af bestemmelserne i regel 8-1¹⁹⁾, er stk. 2.3.1 til 2.3.4, 2.4, 5 og 6.2 gældende for passagerskibe køllagt den 29. april 1990 eller senere. Stk. 7.2, 7.3 og 7.4 gælder for alle passagerskibe.

1.1 Et skib skal i ubeskadiget tilstand have en sådan stabilitet, at det under alle fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, der efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.

1.2 Hvor to sammenstødende hovedrum er adskilt ved et skot, der er forsynet med forskydninger, der opfylder forskrifterne i regel 7.5.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to sammenstødende hovedrum.

1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50 eller derunder, men over 0,33, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to sammenstødende hovedrum.

1.4 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,33 eller derunder, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af tre sammenstødende hovedrum.

2.1 Kravene i stk. 1 skal bestemmes ved beregninger, der foretages i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 3, 4 og 6, og som tager hensyn til skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt til de beskadigede rums beliggenhed og form. Ved udførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være i den med hensyn til stabiliteten værst tænkelige lastekondition.

2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, således at vandindstrømningen væsentligt begrænses, skal det godtgøres over for Administrationen, at der ved beregningerne er taget fornødent hensyn til hertil.

2.3 Den nødvendige stabilitet i den endelige kondition efter skade og efter udligning, hvor dette finder sted, skal bestemmes således:

2.3.1 Den positive reststabilitetskurve (GZ-kurve) skal have en udstrækning på minimum 15° udover ligevægtstilstandens krængning. Denne udstrækning kan reduceres til et minimum af 10°, i det tilfælde hvor arealet under stabilitetskurven (GZ-kurven) er som specificeret i stk. 2.3.2, forøget efter forholdet:

hvor udstrækningen er udtrykt i grader.

2.3.2 Arealet under stabilitetskurven (GZ-kurven) skal være mindst 0,015 radianmeter målt fra den vinkel, hvor ligevægtstilstanden indtræffer, til den mindste af følgende vinkler:

.1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning indtræffer;

.2 22° (målt fra opret stilling) i tilfælde af 1-rums fyldning, eller 27° (målt fra opret stilling) i tilfælde af samtidig fyldning af to eller flere tilstødende rum.

2.3.3 Der skal opnås en positiv reststabilitet inden for det gyldige stabilitetsområde (d.v.s. inden indstrømning gennem ubeskyttede åbninger kan forekomme) , idet der skal tages hensyn til det største af de krængningsmomenter, der hidrører fra følgende:

.1 sammenstimling af alle passagerer i den ene side;

.2 udsætning af alle nedfirbare redningsmidler fuldt lastede fra den ene side;

.3 påvirkning fra vindtryk;

som beregnet efter formlen:

Stabilitetsarmen GZ må dog under ingen omstændigheder være mindre end 0,10 m.

2.3.4 Med det formål at beregne krængningsmomenterne i stk. 2.3.3 skal følgende forudsætninger gøres:

.1 Momenter på grund af sammenstimling af passagerer:

.1.1 4 personer pr. m²;

.1.2 en middelvægt af hver passager på 75 kg;

.1.3 passagerer skal fordeles på tilgængelige dæksarealer i den ene side af skibet, på dæk hvor samlingsstationerne er beliggende, og de skal fordeles på en sådan måde, at de danner det værst tænkelige krængningsmoment.

.2 Momenter som skyldes udsætning af alle fuldt lastede nedfirbare redningsmidler i en side:

.2.1 alle redningsbåde og redningsfartøjer, som er anbragt i den side, hvortil skibet krænger efter at være beskadiget, skal antages at være svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring;

.2.2 for redningsbåde, som er beregnet til at blive udsat fuldt lastet fra stuvet position, gælder det, at det maksimale krængningsmoment under nedfiring skal tages i betragtning;

.2.3 en fuldt lastet nedfirbar redningsflåde ophængt i hver david på den side, hvortil skibet krænger efter at være beskadiget, skal antages at være svunget ud og klar til nedfiring;

.2.4 personer, som ikke befinder sig i det redningsmateriel, som er svunget ud, skal hverken danne yderligere krængende eller oprettende moment;

.2.5 redningsmateriel, som er anbragt i den modsatte side af den, hvortil skibet krænger, skal forudsættes at være i stuvet position.

.3 Momenter på grund af vindtryk:

.3.1 der skal regnes med et vindtryk på 120 N/m²;

.3.2 det areal, der skal medregnes, er det projicerede areal i diametralplanet (lateralplanet) af skibet over vandlinien, i intakt kondition;

.3.3 momentarmen skal regnes som den lodrette afstand fra et punkt, beliggende i en højde af den halve middeldybgang i intakt kondition, og op til tyngdepunktet af det projicerede areal i diametralplanet.

2.4 Under fyldning skal den maksimale stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og udstrækningen af den positive stabilitetskurve skal være mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at tage hensyn til én beskadigelse af skroget og én fri overflade.

3 Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal såvel rum som overfladefyldbarheden i almindelighed forudsættes således:

*) Alt efter hvilken der medfører de strengeste krav.

Større overfladefyldbarhed skal forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinieplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, som ikke i almindelighed er optaget af væsentlige mængder last eller stores.

4 Skadens omfang antages at være følgende:

.1 langskibsudstrækning 3,0 m plus 3% af skibets længde eller 11,0 m, hvis dette er mindre. Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,33 eller derunder, skal den tænkte langskibsudstrækning af skaden forøges så meget, at den omfatter ethvert af to på hinanden følgende vandtætte hovedtværskibsskotter;

.2 tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden, vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslinie): 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2; og

.3 lodret udstrækning fra basislinien og opefter uden begrænsning.

.4 Hvis skade af mindre omfang end anført i pkt. 4.1, 4.2 og 4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade forudsættes i beregningerne.

5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler om muligt være selvvirkende, men i alle tilfælde, hvor der forudsættes betjening af midler til krydsfyldning, skal betjeningen kunne ske fra et sted over skotdækket. Disse midler og deres betjening skal kunne godkendes af Administrationen. Den maksimale krængningsvinkel efter fyldning men før udligning må ikke overstige 15°.

Hvor midler til krydsfyldning er nødvendige, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 minutter. Der skal gives skibets fører de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.²⁰⁾

6 Skibets endelige tilstand efter en læk, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter at udligning er foretaget, skal være følgende:

.1 i tilfælde af symmetrisk fyldning skal der være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes efter den tabte opdrifts metode;

.2 i tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen for en 1-rums fyldning ikke overstige 7°. Ved samtidig fyldning i to eller flere tilstødende rum kan Administrationen tillade en krængningsvinkel på 12°.

.3 nedsænkningslinien må i intet tilfælde være under vand efter fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinien kan komme under vand under et mellemliggende fyldningsstadium, kan Administrationen kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.

7.1 Der skal gives skibets fører de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget tilstand under fartsforholdene for at gøre det muligt for skibet at modstå den kritiske beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal føreren underrettes om de stabilitetskonditioner, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet får en læk i mindre gunstige konditioner.

7.2 De oplysninger, der refereres til i stk. 7.1, og som skal gøre det muligt for skibets fører at opretholde en tilstrækkelig intakt stabilitet, skal indeholde oplysninger, som angiver den højest tilladelige beliggenhed af skibets tyngdepunkt over kølen (KG), eller alternativt den mindst tilladelige metacenterhøjde (GM), ved en række dybgange og deplacementer, således at alle skibets driftskonditioner er indbefattede. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, under iagttagelse af de operationelle begrænsninger.

7.3 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. I de tilfælde hvor dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller de som følge af skibets operative begrænsninger under driften er vanskelige at aflæse, skal skibet også udstyres med et andet pålideligt dybgangsindikeringssystem, hvorved dybgangen ved for- og agterstævn kan bestemmes.

7.4 Når lastning af skibet er tilendebragt, men før skibets afgang, skal skibets fører beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de gældende regler. Bestemmelsen af skibets stabilitet skal altid foretages ved beregning²¹⁾. Administrationen kan acceptere brugen af elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende hjælpemidler til dette formål.

8.1 Administrationen kan ikke indrømme nogen lempelse af kravene om stabilitet i læk tilstand, medmindre det godtgøres, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget tilstand, der i enhver lastekondition er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.

8.2 Lempelser af kravene om stabilitet i læk tilstand vil kun blive indrømmet i undtagelsestilfælde og på betingelse af, at det godtgøres over for Administrationen, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er de mest gunstige for stabiliteten i læk tilstand, som praktisk og med rimelighed kan anvendes under de særlige omstændigheder.

Regel 8-1 Ro-ro passagerskibes stabilitet i læk tilstand²²⁾

Ro-ro passagerskibe bygget før 1. juli 1997 skal opfylde kravene i regel 8, som er ændret ved resolution MSC.12(56), senest på datoen for det første periodiske syn efter opfyldelsesdatoen, som foreskrives herunder, alt efter værdien af den beregnede faktor A/A_max, som er defineret i tillægget til beregningsproceduren for bestemmelse af eksisterende ro-ro passagerskibes overlevelsesevne, når der benyttes en simplificeret metode, baseret på resolution A.265(VIII) udviklet af den Maritime Sikkerhedskomité på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574)²³⁾.

Regel 8-2 Specielle krav til ro-ro passagerskibe, der medfører 400 personer eller derover

Uanset bestemmelserne i regel 8 og 8-1:

1 Ro-ro passagerskibe godkendt til at medføre 400 personer eller derover, bygget den 1. juli 1997 eller senere, skal opfylde kravene i stk. 2.3 i regel 8, idet den tilføjede skade antages påført hvor som helst inden for skibets længde L, og

2 ro-ro passagerskibe godkendt til at medføre 400 personer eller derover, bygget før den 1. juli 1997, skal opfylde kravene i stk. 1 ved det første periodiske syn efter den opfyldelsesdato, som indtræffer senest i henhold til stk. 2.1, 2.2 eller 2.3:

.1

.2

.3 Når skibets alder er lig med eller større end 20 år, hvor skibets alder er tiden fra den dato, hvor skibet blev køllagt, eller fra den dato, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium, eller fra den dato, hvor skibet blev ombygget til ro-ro passagerskib.

Regel 8-2

Regel 8-3 Særlige krav til passagerskibe, bortset fra ro-ro passagerskibe, der medfører 400 personer eller derover

Uanset bestemmelserne i regel 8 skal passagerskibe, der er godkendt til at medføre 400 personer eller derover, bygget den 1. juli 2002 eller senere, bortset fra ro-ro passagerskibe, opfylde bestemmelserne i stk. 2.3 og 2.4 i regel 8, idet den tilføjede skade antages påført hvor som helst inden for skibets længde L.

Regel 9 Ballastning af passagerskibe

1 Vandballast bør normalt ikke føres i tanke bestemt til brændselsolie. I skibe, hvor det ikke er praktisk muligt at undgå at fylde vand i brændselsolietanke, skal der findes et anlæg til adskillelse af olie og vand, som Administrationen finder tilfredsstillende, eller der skal findes andre midler, f.eks. faciliteter til at pumpe olieholdig vandballast i land, der kan godkendes af Administrationen, til fjernelse af den olieholdige vandballast.

2 Bestemmelserne i stk. 1 berører ikke bestemmelserne i den gældende internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe.

Regel 10 Peak- og maskinrumsskotter, akselgange etc. i passagerskibe²⁴⁾

1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, som skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde og højst 3 m plus 5% af skibets længde.

2 Hvor en del af skibet under vandlinien strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i stk. 1 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:

.1 fra midten af denne forlængelse; eller

.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde foran for den forreste perpendikulær; eller

.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær;

alt efter hvilket punkt, der giver det mindste mål.

3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet på alle passagerskibe forlænges vejrtæt til det næste fulde dæk over skotdækket. Denne forlængelse skal udføres således, at muligheden udelukkes for, at bovporten forårsager skade på kollisionsskottets forlængelse i tilfælde af, at bovporten bliver beskadiget eller river sig løs.

4 Den i stk. 3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, forudsat at alle dele af forlængelsen ikke er anbragt foran for den forreste begrænsning, angivet i stk. 1 eller stk. 2. På skibe bygget før 1. juli 1997 gælder dog følgende:

.1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af forlængelsen, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skotdækket, strække sig højst 1 m foran den forreste begrænsning, specificeret i stk. 1 eller stk. 2, og

.2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene for godkendelse til en forlængelse af kollisionsskottet, og rampens placering forhindrer anbringelse af en sådan forlængelse inden for de i stk. 1 eller stk. 2 specificerede begrænsninger, kan forlængelsen anbringes inden for en begrænset afstand agten for den agterste begrænsning specificeret i stk. 1 eller stk. 2. Denne begrænsede afstand mod agter må ikke være længere end nødvendigt for at sikre, at forlængelsen ikke kan komme i karambolage med rampen. Forlængelsen af kollisionsskottet skal åbne forefter, opfylde bestemmelserne i stk. 3 og skal anbringes således, at muligheden udelukkes for beskadigelse fra rampen i tilfælde af, at rampen bliver beskadiget eller river sig løs.

5 Ramper, som ikke opfylder ovennævnte bestemmelser, må ikke betragtes som en forlængelse af kollisionsskottet.

6 På skibe bygget før 1. juli 1997 skal bestemmelserne i stk. 3 og 4 opfyldes senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

7 Der skal være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet, som defineret i regel 2, fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet må imidlertid gerne have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

8 Stævnrør skal i alle tilfælde være anbragt i vandtætte rum, der har et moderat rumindhold. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller andet vandtæt rum adskilt fra det vandtætte rum omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinien ikke kommer under vand, selv om dette rum på grund af lækage i pakdåsen fyldes med vand.

Regel 11 Peak- og maskinrumsskotter samt stævnrør i lastskibe

Stk. 8 og 9 i denne regel gælder for last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover køllagt på eller efter den 1. februar 1992 samt for lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002.

1 I denne regel har "fribordsdæk", "skibets længde" og "forreste perpendikulær" de betydninger, der er defineret i den gældende internationale konvention om lastelinier.

2 Der skal forefindes et kollisionsskot, der skal være vandtæt op til fribordsdækket. Dette skot skal anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde eller 10 m, hvis dette er mindre, og højst 8% af skibets længde, medmindre Administrationen tillader en større afstand.

3 Hvor en del af skibet under vandlinien strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i stk. 2 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:

.1 fra midten af denne forlængelse; eller

.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde foran for den forreste perpendikulær; eller

.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær;

alt efter hvilket punkt, der giver det mindste mål.

4 Skottet kan have forskydninger eller recesser, forudsat at de i stk. 2 eller 3 foreskrevne begrænsninger overholdes. Rør, der er ført igennem kollisionsskottet, skal være forsynet med passende ventiler, der kan betjenes over fribordsdækket, og ventilhuset skal være anbragt på skottet inde i forpeaken. Ventilerne kan anbringes på agtersiden af kollisionsskottet, forudsat at de er let tilgængelige under alle driftsforhold, og at det rum, hvori de er anbragt, ikke er et lastrum. Alle ventiler skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes. I dette skot må der ikke anbringes døre, mandehuller, ventilationskanaler eller andre åbninger.

5 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal kollisionsskottet forlænges vejrtæt til det dæk, der ligger umiddelbart over fribordsdækket. Denne forlængelse behøver ikke at være anbragt direkte over det underliggende skot, forudsat at det er anbragt inden for de i stk. 2 eller 3 foreskrevne begrænsninger med den i stk. 6 tilladte undtagelse, og den del af dækket, der danner forskydningen, er gjort effektivt vandtæt.

6 Hvor der er anbragt bovdøre, og en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over fribordsdækket, strække sig foran for den i stk. 2 eller 3 nærmere anførte begrænsning. Rampen skal være vejrtæt over hele dens længde.

7 Antallet af åbninger i kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket skal begrænses så meget, som er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Alle sådanne åbninger skal kunne lukkes vejrtæt.

8 Maskinrummet skal adskilles fra last og passagerrum med skotter på for- og agterkant, og disse skotter skal være vandtætte op til fribordsdækket.

9 Stævnrør skal være indesluttet i et eller flere vandtætte rum af begrænset størrelse. Der kan efter Administrationens skøn tages andre forholdsregler for at begrænse faren ved indtrængning af vand i skibet i tilfælde af beskadigelse af stævnrørsarrangementet.

10Hvor rør, spygatter, elektriske kabler etc. føres igennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

11 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter.

12 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

Regel 12 Dobbeltbund i passagerskibe

1 Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

1.1 Skibe, hvis længde er 50 m og derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt.

1.2 Skibe, hvis længde er 61 m og derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet, og denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.

1.3 Skibe, hvis længde er 76 m og derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.

2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde godkendes af Administrationen, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinien mellem tanksidens yderkant og kimingspladerne ikke noget sted ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linie, der danner en vinkel på 25° med basislinien og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinien.

3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i stk. 2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er dog tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde, f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner, kan tillades af Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel.

4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed i tilfælde af skade på bund eller skibsside ikke efter Administrationens skøn derved forringes.

5 For så vidt angår skibe, der er omfattet af bestemmelserne i regel 1, stk. 5, og som går i rutefart inden for grænserne af en kort international rejse, som defineret i regel III/3.16, kan Administrationen tillade, at kravet om dobbeltbund frafaldes i de dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

Regel 12-1 Dobbeltbund i lastskibe bortset fra tankskibe

Denne regel gælder for last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover køllagt på eller efter den 1. februar 1992, samt for lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002.

1 Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, såfremt dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

2 Hvor der kræves dobbeltbund, skal dens dybde være til Administrationens tilfredshed, og inderbunden (tanktoppen) skal fortsætte ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding.

3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt.

En brønd, der strækker sig til yderklædningen, kan imidlertid tillades ved agterenden af skibets akseltunnel. Andre brønde kan tillades af Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at arrangementet giver tilsvarende beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel.

4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum der udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed, i tilfælde af skade på bunden, ikke efter Administrationens skøn derved forringes.

Regel 12-2 Adgang til rum inden for olietankskibes lastområde

1 Denne regel gælder for olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover bygget den 1. oktober 1994 eller senere, men før den 1. januar 2005,²⁵⁾samt for olietankskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt den 1. januar 2002 eller senere.

2 Adgang til kofferdamme, ballasttanke, lasttanke og andre rum inden for lastområdet skal være direkte fra det åbne dæk og således, at muligheden for fuldstændig inspektion er sikret. Adgang til rum i dobbeltbunden kan være gennem et lastpumperum, pumperum, høj kofferdam, rørtunnel eller tilsvarende rum, på betingelse af hensyntagen til ventilationsforholdene.

3 Ved adgange gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller skal dimensionerne være tilstrækkelige til at tillade en person iført friskluftsapparat med komprimeret luft og beskyttelsesudstyr at gå ned og op ad lejderen uden hindring og til at til vejebringe en fri åbning, som muliggør, at en skadet person kan hejses op fra bunden af rummet. Den mindste frie åbning må ikke være mindre end 600 mm x 600 mm.

4 Udgør adgange gennem lodrette åbninger eller mandehuller den gennemgående passage i rummets længde eller bredde, må den mindste frie åbning ikke være mindre end 600 mm x 800 mm i en højde, der ikke overstiger 600 mm fra bundpladerne, medmindre der findes ristværk eller andet fodfæste.

5 For olietankskibe mindre end 5.000 tons dødvægt kan mindre dimensioner godkendes af Administrationen under særlige omstændigheder, hvis muligheden for at bevæge sig gennem sådanne åbninger, eller til at få en skadet person væk, kan påvises til Administrationens tilfredshed.

Regel 13 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinier i passagerskibe

1 For at sikre overholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinie svarende til den godkendte inddelingsdybgange, og denne linie skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinier, som svarer til de inddelingsdybgange, som Administrationen kan godkende for de skiftende transportforhold.

2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinier skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 skal anvendes, når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring, og C.2, C.3 etc. for de forskellige andre tilfælde.

3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinier, skal måles på samme sted og fra samme dækslinie som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinier.

4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinie, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

5 Et inddelingslasteliniemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinie for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke og/eller den gældende internationale konvention om lastelinier.

6 Uanset inddelingslasteliniemærkernes placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lasteliniemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinier, kommer under vand.

7 Et skib må i intet tilfælde lastes så dybt, at dets inddelingslasteliniemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet befinder sig i saltvand.

Regel 14 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter etc. i passager- og lastskibe

1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af en læk på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinien. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille Administrationens krav.

2.1 Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og have samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes.

2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.

3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af muligheden for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustnings genstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralyd tæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i stk. 1.

5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinie, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinien ud for tankene, hvis denne højde er større. Vandsøjlen må dog i intet tilfælde være under 0,9 m over tankens top.

6 De i stk. 4 og 5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af væsker eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

Regel 15 Åbninger i vandtætte skotter i passagerskibe

Denne regel gælder for skibe køllagt 1. februar 1992 eller senere.

1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Disse åbninger skal forsynes med tilfredsstillende lukkemidler.

2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler etc. føres igennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter.

2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger:

.1 i kollisionsskottet under nedsænkningslinien;

.2 i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller et lastrum fra et tilstødende lastrum eller fra en fast kulkasse eller reservekulkasse, undtagen som foreskrevet i stk. 10.1 og i regel 16.

3.2 Bortset fra, hvad der er foreskrevet i stk. 3.3, må der højst føres ét rør gennem forpeakskottet under nedsænkningslinien til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på forpeakskottet inde i forpeaken. Administrationen kan dog tillade, at denne ventil monteres på agtersiden af kollisionsskottet, forudsat at ventilen er let tilgængelig under alle driftsforhold, og at det rum, hvori den er anbragt, ikke er et lastrum.

3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan Administrationen tillade, at der gennem kollisionsskottet under nedsænkningslinien føres to rør, der begge er anbragt som påbudt i stk. 3.2 forudsat, at det er godtgjort over for Administrationen, at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.

4.1 Vandtætte døre, der anbringes i skotterne mellem de faste kulkasser og reservekulkasserne, skal altid være tilgængelige, bortset fra de i stk. 9.4 omhandlede døre til kulkasser på mellemdækket.

4.2 Der skal ved skærme eller på anden måde træffes betryggende foranstaltninger for at undgå, at kullet kommer i vejen for lukning af de vandtætte døre til kulkasserne.

5 Som angivet i stk. 11 må der ikke findes mere end en dør, bortset fra døre til kulkasser og akseltunneller i hvert tværskibsskot inden for rum, der indholder hovedfremdrivningsmaskineri og hjælpemaskineri herunder kedler, som er nødvendige til fremdrivningen, og alle faste kulkasser. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal tunnelen forsynes med en indbyrdes forbindelse. Der må kun findes én gennemgangsdør mellem maskinrummet og tunnelen, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og skal anbringes således, at tærskelhøjden bliver så høj som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

6.1 Vandtætte døre skal, med undtagelse af døre som foreskrevet i stk. 10.1 eller regel 16, være maskinelt drevne skydedøre, der opfylder kravene i stk. 7, og som kan lukkes samtidigt fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

6.2 Midlerne til at drive en maskinelt dreven vandtæt skydedør, hvad enten det sker ved maskinkraft eller ved håndkraft, skal være i stand til at lukke døren med skibet krænget 15° til en hvilken som helst side. Der skal også tages hensyn til de kræfter, som kan virke på en hvilken som helst side af døren, og som fremkommer, når vandet strømmer gennem åbningen og påfører en statisk trykhøjde svarende til en vandsøjle på mindst 1 m over tærsklen i midten af døren.

6.3 Betjeningssystemer for vandtætte døre, inklusive hydraulikrør og elektriske kabler, skal føres så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori døren sidder, for at begrænse sandsynligheden for at de bliver impliceret ved en skade, som skibet kan modstå. Placeringen af vandtætte døre og deres betjeningssystemer skal være således, at betjeningen af den vandtætte dør, som er uden for den beskadigede del af skibet, ikke er forringet, dersom skibet holder til en beskadigelse inden for 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2, og hvis afstand måles vinkelret på centerlinien i højde med den dybeste inddelingslastelinie.

6.4 Alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med indikatorer på alle fjernbetjeningssteder, der viser om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningsteder må kun findes på kommandobroen, som krævet i stk. 7.1.5, og på det sted over skotdækket hvor håndbetjening er krævet i stk. 7.1.4.

6.5 På skibe bygget før 1. februar 1992 skal døre, som ikke opfylder kravene i stk. 6.1-6.4, være lukkede før rejsens påbegyndelse og skal holdes lukkede under sejlads. Tidspunktet for åbning af sådanne døre i havn og for lukning af disse, før skibet forlader havnen, skal indføres i skibets dagbog.

7.1 Hver maskinelt betjent vandtæt skydedør:

.1 skal have en lodret eller vandret bevægelse,

.2 åbningsbredden skal, som anført i stk. 11, normalt begrænses til en maksimal fri åbningsbredde på 1,2 m. Administrationen kan tillade større døre, men kun i den udstrækning den anser det for nødvendigt af hensyn til skibets effektive drift og forudsat, at der er truffet andre sikkerhedsforanstaltninger, inklusive de følgende:

.1 Der skal tages særligt hensyn til styrken af døren og dens lukkemidler for at forebygge lækage,

.2 døren skal være placeret uden for beskadigelseszonen B/5,

.3 døren skal holdes lukket, når skibet er til søs, undtagen i begrænsede perioder når det er absolut nødvendigt som afgjort af Administrationen,

.3 skal være monteret med det nødvendige udstyr til at åbne og lukke døren ved hjælp af elektrisk, hydraulisk eller enhver anden form for energi, der kan tillades af Administrationen,

.4 skal være forsynet med en særskilt hånddrevet mekanisme. Det skal være muligt ved selve døren fra begge sider at åbne og lukke døren ved håndkraft og endvidere at lukke døren fra et tilgængeligt sted over skotdækket med en almindelig rundtgående bevægelse eller en anden bevægelse, forudsat den samme grad af sikkerhed opnås og kan godtages af Administrationen. Omdrejningsretningen eller anden bevægelse skal være tydeligt angivet ved alle betjeningssteder. Ved betjening med håndkraft må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren, ikke overstige 90 sekunder, når skibet er uden trim og krængning,

.5 skal på begge sider af døren være forsynet med betjeningshåndtag til maskinel åbning og lukning af døren og ligeledes betjeningshåndtag til maskinel lukning fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen,

.6 skal forsynes med en hørlig (akustisk) alarm, forskellig fra andre alarmer i området, som lyder, når som helst døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som lyder i mindst 5 sekunder, men ikke over 10 sekunder, før døren begynder at bevæge sig, og som fortsætter med at lyde, indtil døren er helt lukket. I de tilfælde, hvor døren bliver fjernbetjent med håndmekanismen, er det tilstrækkeligt, at den hørlige alarm kun lyder, når døren bevæger sig. Derudover kan Administrationen i passagerområder og områder med høj baggrundsstøj kræve, at den akustiske alarm suppleres med et intermitterende synligt signal ved døren og

.7 skal have en omtrentlig ensartet lukkehastighed ved maskinel lukning. Lukketiden fra det tidspunkt, hvor døren begynder at bevæge sig, til den er helt lukket, må i ingen tilfælde være mindre end 20 sekunder eller mere end 40 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

7.2 Den elektriske energi, som kræves for maskinelt drevne vandtætte skydedøre, skal leveres fra nødstrømtavlen enten direkte eller over en særlig fordelingstavle placeret over skotdækket. De tilhørende styre-, indikerings- og alarmstrømkredse skal forsynes fra nødstrømtavlen, enten direkte eller over en særlig fordelingstavle, anbragt over skotdækket, og de skal i tilfælde af svigt i den elektriske energiforsyning fra enten hoved- eller nødenergikilden automatisk kunne forsynes fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.3.1.3.

7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal have enten:

.1 et centralt hydraulisk system med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der er i stand til at lukke alle døre samtidigt. Yderligere skal der til hele installationen være hydrauliske akkumulatorer med tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle dørene mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke, mod en ugunstig krængning på 15°. Denne arbejdscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift.

Det maskinelt drevne system skal være designet med henblik på at minimere muligheden for, at en enkelt fejl i det hydrauliske rørsystem uønsket påvirker funktionen af mere end én dør. Det hydrauliske system skal forsynes med en alarm for lav væskestand i hydraulikvæskebeholderen, som betjener det maskinelt betjente system, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der overvåger tab af akkumuleret energi i hydrauliske akkumulatorer. Disse alarmer skal være både hørlige (akustiske) og synlige (visuelle) og skal placeres på det centrale betjeningskonsol på kommandobroen, eller

.2 et selvstændigt hydraulisk system for hver dør med egen energikilde bestående af en motor og pumpe, der er i stand til at åbne og lukke døren. Yderligere skal der være en hydraulisk akkumulator af tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15°.

Denne arbejdscyklus skal akkumulatoren kunne udføre, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift. På den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal findes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der viser tab af akkumuleret energi. Indikering for tab af akkumuleret energi skal endvidere findes ved hvert lokalt betjeningssted, eller

.3 et selvstændigt elektrisk system og motor for hver dør med egen energikilde bestående af en motor, der er i stand til at åbne og lukke døren. I tilfælde af svigt af energiforsyningen i enten den elektriske hovedenergiforsyning eller nødenergikilden skal energiforsyningen automatisk leveres fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.4.2, og skal have tilstrækkelig kapacitet til at kunne bevæge døren mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15°.

For de systemer, der er angivet i 7.3.1, 7.3.2 og 7.3.3, skal der tages følgende forholdsregler:

Energisystemet for maskinelt drevne vandtætte skydedøre skal være adskilt fra alle andre energisystemer. En enkelt fejl i det elektrisk eller hydraulisk drevne system, med undtagelse af den hydrauliske aktuator, må ikke forhindre håndbetjening af nogen dør.

7.4 Betjeningshåndtag skal findes på begge sider af skottet placeret i en minimumshøjde på 1,6 m over dørken og således, at det er muligt for personer, der passerer igennem døren, at holde begge betjeningshåndtag i åben position uden at kunne sætte det maskinbetjente lukkesystem i gang ved et uheld. Betjeningshåndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal være i samme retning som dørens bevægelser og skal være klart angivet.

7.5 I den udstrækning det er praktisk muligt, skal elektrisk udstyr og komponenter for vandtætte døre være placeret over skotdækket og uden for farlige områder og rum.

7.6 Kapslingen af elektriske komponenter, som nødvendigvis må placeres under skotdækket, skal give en passende beskyttelse mod indtrængning af vand.²⁶⁾

7.7 Elektriske kraft-, styre-, indikations- og alarmstrømkredse skal være beskyttet mod fejl på en sådan måde, at en fejl i en dørs strømkreds ikke forårsager fejl i nogen anden dørs strømkreds. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- eller indikatorstrømkredse må ikke resultere i tab af energi til maskinel drift af denne dør. Arrangementet skal være således, at en indstrømning af vand ind i det elektriske udstyr placeret under skotdækket ikke får døren til at åbne.

7.8 En enkelt elektrisk fejl i energi- eller betjeningssystemet på en maskinelt drevet vandtæt skydedør må ikke resultere i, at en lukket dør åbner. Tilstedeværelsen af disponibel energi skal uafbrudt overvåges på et sted i den elektriske strømkreds så nær som praktisk muligt ved hver af de motorer, der kræves i stk. 7.3. Tab af enhver sådan energitilførsel skal aktivere en hørlig (akustisk) og synlig (visuel) alarm ved den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.

8.1 Den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal have en hovedfunktionsomskifter med to indstillinger, en indstilling for "lokal betjening", som skal tillade, at enhver dør bliver åbnet og lukket lokalt efter brug uden automatisk lukning, og en "døre lukkede" indstilling, som automatisk skal lukke en hvilken som helst dør, som er åben. "Døre lukkede" indstillingen skal tillade, at døre kan åbnes lokalt, og skal automatisk lukke dørene igen, når den lokale betjening slippes. Hovedfunktionsomskifteren skal normalt stå i indstillingen "lokal betjening". Indstillingen "døre lukkede" skal kun anvendes i nødstilfælde eller med henblik på afprøvning. Der skal tages særligt hensyn til hovedfunktionsomskifterens pålidelighed.

8.2 Det centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal være forsynet med et diagram, der viser placeringen af hver dør med synlig indikation for hver dør, der viser, om den er åben eller lukket. Et rødt lys skal markere, at en dør er helt åben, og et grønt lys skal markere, at en dør er helt lukket. Når døren bliver lukket ved fjernbetjening, skal det røde lys markere de mellemliggende stadier ved at blinke. Indikatorstrømkredsen skal være uafhængig af hver dørs betjeningsstrømkreds.

8.3 Det skal ikke være muligt at fjernåbne nogen dør fra den centrale betjeningskonsol.

9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukkede under sejlads med undtagelse af, at de må åbnes under den sejlads, der er specificeret i stk. 9.2, 9.3 og 9.4. Vandtætte døre med en bredde på mere end 1,2 m som tilladt i stk. 11 må kun åbnes under de omstændigheder, der er angivet i dette stk. Enhver dør, som åbnes i overensstemmelse med dette stk., skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkelig.

9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads for at tillade, at passagerer eller besætningsmedlemmer passerer, eller når arbejde i dørens umiddelbare omgivelser nødvendiggør, at den åbnes. Døren skal straks lukkes, når passage igennem døren er afsluttet, eller når det arbejde, der nødvendiggjorde åbningen af døren, er afsluttet.

9.3 Det kan kun tillades, at bestemte vandtætte døre forbliver åbne under sejlads, hvis dette anses som absolut nødvendigt; hermed menes, såfremt det er absolut nødvendigt, at døren er åben af hensyn til den sikre og effektive betjening af skibets maskineri, eller for at tillade passagerers normalt ubegrænsede adgang til hele passagerområdet. Sådanne afgørelser kan kun træffes af Administrationen efter omhyggelig vurdering af indvirkningen på skibets drift og dets overlevelsesmuligheder. En vandtæt dør, der således tillades at stå åben, skal være klart angivet i skibets stabilitetsoplysninger og skal altid være klar til at blive lukket omgående.

9.4 Vandtætte skydedøre, anbragt imellem kulkasser på mellemdækkene under skotdækket, må undertiden være åbne til søs for at lempe kul. Åbningen og lukningen af disse døre skal noteres i den af Administrationen foreskrevne skibsdagbog.

10.1 Hvis Administrationen er overbevist om, at sådanne døre er absolut nødvendige, kan vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion anbringes i vandtætte skotter, der adskiller mellemdækslastrum. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke være fjernbetjente. De skal anbringes så højt, og så langt fra yderklædningen som muligt, men den lodrette kant i borde må i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2. Denne afstand skal måles vinkelret på skibets centerlinie i højde med den dybeste inddelingslastelinie.

10.2 Disse døre skal lukkes, før rejse påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunktet for dørenes åbning i havn og lukning, før skibet forlader havnen, skal indføres i skibsdagbogen. Dersom nogen af dørene er tilgængelige under rejsen, skal de forsynes med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når det påtænkes at anbringe sådanne døre, skal disses antal og deres nærmere anbringelse være genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

11 Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Sådanne plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes under sejladsen, medmindre dette er tvingende nødvendigt efter skibsførerens skøn. Tidspunktet for fjernelse og genanbringelse af en sådan aftagelig plade skal indføres i skibsdagbogen, og der skal træffes de fornødne foranstaltninger for at sikre, at samlingerne er vandtætte, når de genanbringes. Administrationen kan til erstatning for disse aftagelige plader tillade én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert tværskibshovedskot, som er større end de døre, der er angivet i stk. 7.1.2, forudsat at disse døre er lukkede, før skibet forlader havnen, og forbliver lukkede under sejlads, undtagen i tilfælde af, at åbning er tvingende nødvendigt efter skibførerens skøn. Disse døre behøver ikke at opfylde kravene i stk. 7.1.4 med hensyn til fuldstændig lukning med håndkraft i løbet af 90 sekunder. Tidspunkt for åbning og lukning af disse døre, både når skibet er til søs og i havn, skal indføres i skibsdagbogen.

12.1 Hvis trunke eller tunneller, der tjener til adgang fra besætningens opholdsrum til fyrpladsen, til rørledninger eller et hvilket som helst andet formål, føres igennem vandtætte hovedtværskibsskotter, skal de være vandtætte og opfylde kravene i regel 19. Adgangen til fyrpladsen, i det mindste den ene ende af hver enkelt af disse trunke eller tunneller skal, hvis de benyttes til gennemgang under rejser, foregå igennem en trunk, der strækker sig så højt op, at indgangen findes over nedsænkningslinien. Adgangen til den anden ende af trunken eller tunnellen kan ske gennem en vandtæt dør af den type, som dens placering i skibet kræver. Sådanne trunke eller tunneller må ikke føres igennem det første inddelingsskot agten for kollisionsskottet.

12.2 Hvor det påtænkes at føre tunneller igennem vandtætte hovedtværskibsskotter, skal planen gøres til genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

12.3 Hvis trunke i forbindelse med kølelast og ventilation eller kunstigt træk føres igennem mere end et vandtæt skot, skal lukkemidlerne ved sådanne åbninger være maskinelt betjente og kunne lukkes fra et centralt sted placeret over skotdækket.

13 For betjeningsarrangementer til vandtætte døre gælder følgende supplerende bestemmelser: Der skal på begge sider af hver dør forefindes et skilt med instruktion om, hvordan dørarrangementet skal betjenes. Endvidere skal der på begge sider af hver dør forefindes et skilt, hvis tekst eller billede tilkendegiver faren ved at opholde sig i døråbningen, når døren har påbegyndt lukkebevægelsen. Skiltene skal være udført af holdbart materiale og skal være solidt opsat. Teksten i instruktionsskilt eller i advarselsskilt skal indeholde oplysninger om den pågældende dørs lukketid.

Regel 16 Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale

1 Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, uanset hvornår de er bygget, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastvogne med ledsagende personale, når det samlede antal ombordværende personer, bortset fra dem, der er nævnt i regel I/2(e)(i) og (ii), overstiger 12.

2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager vognene, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m²) af rum bestemt til anbringelse af lastvogne, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 15.10 om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket, og alle dørholdere er sikret.

3 Ved anvendelsen af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel.

4 Ved anvendelsen af regel 8 under de værste driftsforhold skal fyldbarheden for lastrum bestemt til anbringelse af lastvogne og containere udledes ved en beregning, hvor lastvognene og containerne antages ikke at være vandtætte, og deres fyldbarhed ansættes til 65. Hvad angår skibe, der går i en nærmere bestemt fart, kan den faktiske fyldbarhedsværdi for lastvogne eller containere anvendes. Fyldbarheden af de lastrum, hvori lastvogne og containere overføres, må i intet tilfælde ansættes til under 60.

Regel 17 Åbninger i passagerskibes yderklædning under nedsænkningslinien

1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.

2 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt, og indretningen skal i det hele tilfredsstille Administrationens krav.

3.1 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linie trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 2,5% af skibets moulded bredde over den dybeste inddelingslastelinie eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinier.

3.2 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinien, skal under iagttagelse af stk. 3.1 være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.

3.3.1 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i stk. 3.2, hvis underkant ligger under en linie trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde over vandlinien, skal alle koøjerne i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand.

3.3.2 Tidspunktet for åbning af disse koøjer i havn samt for lukning og aflåsning af dem, før skibet forlader havnen, skal indføres i den dagbog, som måtte blive foreskrevet af Administrationen.

3.3.3 For ethvert skib, der har et eller flere koøjer anbragt således, at kravene i stk. 3.3.1 ville finde anvendelse, når skibet ligger på sin dybeste inddelingslastelinie, kan Administrationen angive den begrænsede middeldybgang, ved hvilken disse koøjer vil have deres underkant over en linie trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets moulded bredde over den vandlinie, der svarer til den begrænsede middeldybgang, og ved hvilket det derfor vil være tilladt at forlade en havn uden i forvejen at have lukket og låst dem, og at åbne dem under rejsen til næste havn på skibsførerens ansvar. I tropiske zoner, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinier, kan den begrænsede dybgang forøges med 0,3 m.

4 Solide hængslede stormklapper skal anbringes på indersiden af alle koøjer på en sådan måde, at de let og effektivt kan lukkes vandtæt. Agten for 1/8 af skibets længde fra den forreste perpendikulær og over en linie trukket parallelt med skotdækket i borde, der har sit laveste punkt i en højde af 3,7 m plus 2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinie, kan stormklapper i passagerapteringen, bortset fra stormklapper i rum, der benyttes af dækspassagerer, dog være aftagelige, medmindre det i henhold til den gældende internationale konvention om lastelinier kræves, at de skal være fast anbragt på deres rette plads. Sådanne aftagelige stormklapper skal opbevares i umiddelbar nærhed af de koøjer, de hører til.

5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.

6.1 Koøjer må ikke anbringes i rum, der udelukkende er bestemt til transport af last eller kul.

6.2 Koøjer kan dog anbringes i rum, der skiftevis anvendes til godstransport og passagerbefordring, men koøjerne i sådanne rum skal være af en konstruktion, der effektivt forhindrer nogen person i åbne dem eller deres stormklapper uden skibsførerens tilladelse.

6.3 Hvis der føres last i sådanne rum, skal koøjerne med tilhørende stormklapper lukkes vandtæt og aflåses, før lasten indtages, og en sådan lukning og aflåsning skal indføres i den dagbog, som måtte være foreskrevet af Administrationen.

7 Koøjer i yderklædningen under nedsænkningslinien må ikke uden særlig tilladelse fra Administrationen forsynes med vindfang.

8 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af disse installationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.

9.1 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i skibet forhindres.

9.2.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinier og bortset fra bestemmelserne i stk. 9.3 skal hver enkelt afløbsrør, der er ført gennem skibssiden fra rum under nedsænkningslinien, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil udstyret med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden nogen sikker lukkemekanisme, forudsat at indenbordsventilen er anbragt over den dybeste inddelingslastelinie og altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets normale drift. Hvor der er anbragt en ventil med sikker lukkemekanisme, skal betjeningsstedet over skotdækket altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

9.2.2 Kravene i den gældende internationale konvention om lastelinier finder anvendelse på afløb, der er ført gennem skibssiden fra rum over nedsænkningslinien.

9.3 Hoved- og hjælpesøforbindelser i afgangsåbninger i forbindelse med betjening af maskineriet skal være forsynet med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

9.4 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, som er påbudt ifølge denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, der tilfredsstiller Administrationens krav.

10.1 Landgangs-, last- og kulporte, der er anbragt under nedsænkningslinien, skal være af fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtætte, før skibet forlader havn, og skal holdes lukket under sejladsen.

10.2 Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingslastelinie.

11.1 Indenbordsåbningen til enhver aske- og affaldsskakt etc. skal være forsynet med et forsvarligt dæksel.

11.2 Hvis indenbordsåbningen er beliggende under nedsænkningslinien, skal dækslet være vandtæt, og desuden skal der i skakten på et let tilgængeligt sted over den dybeste inddelingslastelinie anbringes en automatisk virkende kontraventil. Når skakten ikke er i brug, skal både dækslet og ventilen holdes lukket og sikret.

Regel 17-1 Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe

Uanset bestemmelserne i regel 17 skal passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover , der er køllagt den 1. juli 1998 eller senere, samt lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002 opfylde kravene i regel 17, hvor enhver henvisning til "nedsænkningslinien" herefter skal betyde en henvisning til skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe.

Regel 18 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc. i passager- og lastskibe

1 I passagerskibe

.1 skal konstruktion, materialer og udførelse af alle vandtætte døre, koøjer, landgangs-, last- og kulporte, ventiler, rør samt aske- og affaldsskakter, der er omhandlet i disse forskrifter, være til Administrationens tilfredshed.

.2 må der ikke i underkanten af lodrette vandtætte døres rammer findes riller, hvor der kan samle sig snavs, der hindrer, at døren kan lukkes effektivt.

2 I passager- og lastskibe skal enhver vandtæt dør prøves med et vandtryk svarende til en vandsøjle, der i højde når op til henholdsvis skotdækket eller fribordsdækket. Prøven skal foretages, før skibet sættes i fart, enten før eller efter døren er anbragt på plads.

Regel 19 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe

1 Vandtætte dæk, trunke, tunneler, kanalkøle og ventilationskanaler skal have samme styrke som vandtætte skotter i tilsvarende højde. De midler, der anvendes for at gøre dem vandtætte, og de anordninger, der benyttes til lukning af åbninger i dem, skal være til Administrationens tilfredshed. Vandtætte ventilatorer og trunke skal mindst føres op til skotdækket i passagerskibe og til fribordsdækket i lastskibe.

2 I ro-ro passagerskibe hvor en ventilationskanal, som passerer igennem en overbygning (structure), gennembryder skotdækket, skal kanalen være i stand til at modstå det vandtryk, som kan forekomme inde i kanalen, efter at der er taget hensyn til den maksimalt tilladelige krængsvinkel under mellemstadier af fyldning, i overensstemmelse med regel 8.5.

3 I ro-ro passagerskibe hvor gennembrydningen af skotdækket helt eller delvist er på hoved ro-ro dækket, skal kanalen være i stand til at modstå et dynamisk stød/tryk forårsaget af vandbevægelser (skvulpen) af vand, som er lukket inde på ro-ro dækket.

4 På ro-ro passagerskibe bygget før 1. juli 1997 skal bestemmelserne i stk. 2 og 3 opfyldes senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

5 Efter deres færdiggørelse skal vandtætte trunke, tunneler og ventilationskanaler underkastes en sprøjteprøve, mens vandtætte dæk skal underkastes enten en sprøjteprøve eller sættes under vand.

Regel 20 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinien

1 Administrationen kan kræve, at der træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter eller pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af hovedinddelingsskotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linie med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt27.

2 Skotdækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

3 På passagerskibe bygget 1. juli 1997 eller senere, skal den åbne ende af luftrør som udmunder inden for en overbygning være mindst 1 m over vandlinien, når skibet krænger til en vinkel på 15°, eller den maksimale krængningsvinkel under mellemstadier af fyldning, som bestemt ved en direkte beregning, alt efter hvilken af disse vinkler der er størst. Alternativt kan luftrør fra tanke, bortset fra olietanke, føres ud gennem siden af overbygningen. Bestemmelserne i dette stk. ophæver eller ændrer ikke på bestemmelserne i den gældende Internationale Konvention om Lastelinier.

4 Koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over nedsænkningslinien skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, hvor de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinie28.

5 Solide indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

Regel 20-1 Lukning af lasteporte

1 Denne regel gælder for alle passagerskibe29.

2 Følgende porte, som er beliggende over nedsænkningslinien, skal være lukkede og sikrede, før skibet påbegynder en rejse og skal forblive lukkede og sikrede, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

.1 lasteporte i yderklædningen eller i lukkede overbygninger;

.2 bovporte anbragt på steder, som angivet i stk. 2.1;

.3 lasteporte i kollisionsskottet;

.4 vejrtætte ramper, som danner en alternativ lukning i forhold til de porte, som er defineret i stk. 2.1 til 2.3 inklusive.

Såfremt en port ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan en sådan port tillades at blive åbnet eller holdt åben, mens skibet nærmer sig henholdsvis fjerner sig fra anløbspladsen. Porten må dog kun åbnes så meget, som det er nødvendigt for den øjeblikkelige betjening. Den inderste bovport skal under alle omstændigheder holdes lukket.

3 Uanset bestemmelserne i stk. 2.1 og 2.4 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagerer når skibet er sikkert forankret og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke forringes.

4 Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som der refereres til i stk. 2, bliver indført.

5 Som krævet i regel II-1/25 skal skibets fører, før skibet påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunktet for den sidste lukning af portene (jf. stk. 2) er indført i skibets dagbog, samt at tidspunktet for enhver åbning/lukning af bestemte porte i henhold til stk. 3, indføres.

Regel 20-2 Vandtæt integritet fra ro-ro dækket (skotdækket) til rum nedenunder

1 På ro-ro passagerskibe bygget den 1. juli 1997 eller senere:

.1 Med forbehold for bestemmelserne i stk. .2 og .3 skal alle adgange, som fører til rum under skotdækket, have deres laveste punkt mindst 2,5 m over skotdækket.

.2 Hvor ramper for køretøjer er installeret for at give adgang til rum under skotdækket, skal deres åbninger kunne lukkes vejrtæt for at undgå indtrængen af vand nedenunder, og de skal have indikatorer og alarmer, der er ført til kommandobroen.

.3 Administrationen kan tillade montering af særlige adgange til rum under skotdækket, hvis de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks. flytning af maskiner og stores, på betingelse af, at sådanne adgange bliver gjort vandtætte og forsynes med indikatorer og alarmer, der er ført til kommandobroen.

.4 De porte, som der refereres til i stk. .2 og .3, skal lukkes før skibet forlader anløbspladsen og påbegynder en rejse og skal forblive lukkede, indtil skibet er på næste anløbsplads.

.5 Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de adgange, som der refereres til i stk. .2 og .3, indføres, og

.6 som krævet i regel 25 skal skibets fører, før skibet forlader anløbspladsen og påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunktet for den sidste lukning af de under stk. .2 og .3 nævnte adgange er indført i skibets dagbog.

2 På ro-ro passagerskibe bygget før 1. juli 1997:

.1 Alle adgange fra ro-ro dækket, som fører til rum under skotdækket, skal gøres vejrtætte, og der skal på kommandobroen findes udstyr, som viser om adgangen er åben eller lukket.

.2 Alle sådanne adgange skal lukkes, før skibet forlader anløbspladsen og påbegynder en rejse, og skal forblive lukkede, indtil skibet er på næste anløbsplads.

.3 Uanset bestemmelserne i stk. .2 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift, og

.4 bestemmelserne i stk. .1 skal opfyldes senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

Regel 20-3 Adgang til ro-ro dæk

Gælder efter 1. juli 1997 for alle ro-ro skibe.

På alle ro-ro passagerskibe skal skibets fører eller den dertil udpegede officer forvisse sig om, at ingen passagerer får adgang til et lukket ro-ro dæk, når skibet er undervejs, uden et udtrykkeligt samtykke fra skibets fører eller den dertil udpegede officer.

Regel 20-4 Lukning af skotter på ro-ro dækket

Gælder efter 1. juli 1997 for alle ro-ro skibe.

1 Alle tværskibs- og langskibsskotter, som anses for effektive til at begrænse akkumuleringen af havvand på ro-ro dækket, skal være på plads og sikrede, før skibet forlader anløbspladsen, og forblive på plads og sikrede, indtil skibet når næste anløbsplads.

2 Uanset bestemmelserne i stk. 1 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange i sådanne skotter må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

Regel 21 Lænsearrangement

Stk. 1.6 og 2.9 i denne regel gælder for passager skibe uanset størrelse og for lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover køllagt på eller efter den 1. februar 1992. Stk 1.6 i denne regel gælder for lastskibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002.

1 Passager- og lastskibe.

1.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold er i stand til at pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.

1.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.

1.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under kulkasser eller brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.

1.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen og fra vandballasttanke forhindres i at trænge ind i last- og maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem et lænserør, når de indeholder vandballast.

1.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der er tilgængelige under normale forhold.

1.6 Der skal være mulighed for lænsning af lukkede lastrum placeret på skotdækket af passagerskibe og på fribordsdækket af lastskibe; såfremt Administrationen, på grund af størrelse eller inddeling af disse rum, finder at skibets sikkerhed ikke forringes herved, kan den tillade, at der dispenseres fra lænsemidlerne i ethvert bestemt rum i ethvert skib eller skibsklasse.

1.6.1 Hvor fribordet til skotdækket, henholdsvis til fribordsdækket, har en sådan størrelse, at dækskanten er nedsænket, når skibet krænger mere end 5°, skal lænsningen ske ved hjælp af et tilstrækkeligt antal spygatter af passende størrelse med afløb direkte overbord, og indrettet i overensstemmelse med kravene i regel 17 i tilfælde af et passagerskib, og reglerne for tilgangs- og afgangsåbninger i den Internationale Konvention om Lastelinier, 1966, i tilfælde af et lastskib.

1.6.2 Hvor fribordet har en sådan størrelse, at kanten af skotdækket henholdsvis kanten af fribordsdækket bliver nedsænket, når skibet krænger 5° eller mindre, skal lænsningen fra lukkede lastrum på skotdækket henholdsvis fribordsdækket ledes til et eller flere egnede rum med en passende kapacitet, og forsynet med alarm for høj vandstand og med et egnet arrangement for lænsning overbord. Yderligere skal det sikres at:

.1 Antal, størrelse og placering af afløb er således, at akkumulering af frit vand undgås,

.2 det pumpearrangement, der kræves for passager- eller lastskibe i henhold til denne regel, samtidig tager hensyn til kravene om et fast anbragt sprinklerbrandslukningssystem,

.3 vand der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer ikke ledes til maskinrum eller andre rum, hvor der kan ske antændelse, og

.4 at lukkede lastrum der er beskyttede med et CO₂ brandslukningsanlæg, har dæksafløb som er forsynede med midler til at forhindre, at den kvælende gas undslipper.

1.6.3 Fra vogndæk/ro-ro dæk skal afløbene være af en sådan størrelse, at to tredjedele af antallet af spygatter, lænseporte eller lignende i SB eller BB side skal kunne bortlede en vandmængde hidrørende fra sprinklerpumpe + brandpumper, idet man må regne med slagside på ca. 1° for skibe med en bredde over 20 meter og ca. 1,5° til 2° for skibe med en bredde under 20 meter og trim for- eller agterefter på ca. 0,5°.

1.6.4 Spygatter i vogndækket skal over afløbsristen forsynes med et aftageligt gitter med "lodrette" ribber, som kan forhindre større genstande i at tilstoppe afløbet.

Gitteret kan skråtstilles mod skibssiden. Gitteret skal have en højde på min. 1 m over dækket og skal have et frit gennemstrømningsareal på min. 0,4 m², afstanden mellem de enkelte stænger i gitteret må maksimalt være 25 mm.

2 Passagerskibe

2.1 Det i stk. 1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt det er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene. Sugerørsudmundingen skal så vidt muligt være anbragt i lænsebrønde. Hver udmunding skal være forsynet med filter så nær enden af sugerøret som muligt, dog således, at det er let tilgængeligt for rensning. Hvis Administrationen finder godtgjort, at et lænsearrangement kan være uheldigt i bestemte rum, kan den tillade, at et sådant arrangement undlades, såfremt beregninger foretaget i overensstemmelse med forskrifterne i regel 8.2.1-8.2.3 viser, at skibets sødygtighed ikke vil blive forringet.

2.2 Der skal forefindes mindst tre maskindrevne pumper forbundet med hovedlænseledningen, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Hvis kriterietallet er 30 eller derover, skal der findes yderligere en selvstændig maskindrevet pumpe.

2.3 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte afdelinger, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme skade. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.

2.4 I et skib med en længde af 91,5 m og derover eller med et kriterietal på 30 eller derover skal systemet være således indrettet, at mindst en maskindrevet pumpe er klar til brug under enhver fyldning, som skibet skal kunne modstå. Dette krav anses for opfyldt, hvis;

.1 en af de foreskrevne lænsepumper er en nødlænsepumpe af en driftssikker undervandstype, hvis energikilde er beliggende over skotdækket; eller

.2 lænsepumperne og deres energikilder er således fordelt i hele skibets længde, at mindst en pumpe i et ubeskadiget rum vil være klar til brug.

2.5 Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peaktanke, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af stk. 1.1 kræves lænset.

2.6 Hver maskindreven lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Administrationen kan kræve, at selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er beliggende i andre rum, skal have særlige, direkte sugeledninger. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.

2.7.1 Foruden den eller de i stk. 2.6 påbudte sugeledninger skal der i maskinrummet findes en direkte sugeledning fra hovedcirkulationspumpen til lænseniveauet i maskinrummet, forsynet med en kontraventil. Denne direkte sugelednings diameter skal i dampskibe være mindst 2/3 af diameteren for pumpens sugestuds og i motorskibe have samme diameter som pumpens sugestuds.

2.7.2 Hvor Administrationen skønner, at hovedcirkulationspumpen ikke er egnet til dette formål, skal der føres en direkte nødsugeledning fra den største selvstændige maskindrevne pumpe, der er til rådighed, til lænseniveauet i maskinrummet; sugeledningen skal have samme diameter som den anvendte pumpes hovedsugestuds. Den således forbundne pumpes kapacitet skal overstige en påbudt lænsepumpes kapacitet så meget, som Administrationen måtte anse for tilfredsstillende.

2.7.3 Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres til et godt stykke over maskinrumsdørken.

2.8 Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.

2.9 Hovedlænserørets diameter 'd' skal udregnes efter følgende formel. Den faktiske indvendige diameter af hovedlænserøret kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som Administrationen kan acceptere:

hvor

d er hovedlænserørets indvendige diameter (millimeter);

L og B er skibets længde og bredde (meter) som defineret i regel 2; og

D er den mouldede dybde af skibet til skotdækket (meter). Såfremt skibet har et lukket lastrum på skotdækket, der lænses indvendigt i overensstemmelse med kravene i stk. 1.6.2, og dette strækker sig over den fulde længde af skibet, skal D måles til det førstkommende dæk over skotdækket. Hvor det lukkede lastrum strækker sig over en mindre længde, skal D tages som den mouldede dybde til skotdækket plus lxh/L, hvor l og h er den samlede længde, henholdsvis højde af de lukkede lastrum (meter).

Sidelænserørenes diameter skal opfylde Administrationens krav.

2.10 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at røret ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Som følge heraf, hvor et rør på noget sted er beliggende nærmere skibssiden end 1/5 af skibets bredde (som defineret i regel 2 og målt vinkelret på diametralplanet i højde med en dybeste inddelingslastelinie) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder.

2.11 Alle fordelingskasser og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst vandtæt rum i tilfælde af fyldning; endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linie trukket i en afstand fra skibssiden af 1/5 af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af funktion. Findes der kun et rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning fra lænsestederne, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i stk. 2.1; i så fald behøver kun de ventiler, der er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.

2.12 De i stk. 2.11 omhandlede ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

3 Lastskibe.

Der skal forefindes to maskindrevne pumper forbundet til hovedlænsesystemet, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Dersom Administrationen finder det godtgjort, at skibets sikkerhed ikke forringes, kan lænsearrangementet undlades i bestemte rum.

Regel 22 Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe 30

1 Ethvert passagerskib, uanset dets størrelse, og ethvert lastskib med en længde, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinier, på 24 m og derover skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Dette gælder tillige for lastskibe med en længde mindre end 24 m. Skibsføreren skal forsynes med sådanne oplysninger, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkelt måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold, og som Administrationen anser for tilfredsstillende. En genpart heraf skal sendes til Administrationen.

2 Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med, skal der tilvejebringes korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en ny krængningsprøve.

3 Med periodiske intervaller, som ikke må overstige 5 år, skal der foretages en letvægtsopgørelse af alle passagerskibe for at kontrollere, om der er sket ændring af skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal underkastes en ny krængningsprøve såfremt der, ved sammenligning mellem letvægtsoplysninger, forekommer en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2%, eller der findes en afvigelse på mere end 1% af L af beliggenheden af det langskibs tyngdepunkt.

4 Administrationen kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for Administrationen, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger, som krævet i henhold til stk. 1.

5 Administrationen kan endvidere tillade, at krængningsprøve undlades for et bestemt skib eller bestemte klasser af skibe, som er særligt indrettet til transport af væsker eller malm i bulk, når sammenligning med eksisterende oplysninger for tilsvarende skibe tydeligt viser, at der som følge af skibets dimensionsforhold og indretning vil være mere end tilstrækkelig metacenterhøjde i alle sandsynlige lastetilfælde.

6 Skibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter den 1. april 1976³¹, skal, uanset deres længde, opfylde de relevante bestemmelser i koden for intakt stabilitet, Res. A.749(18) med senere ændringer.

.1 Tilsvarende gælder skibe, der underkastes ombygning, såfremt ombygningen får væsentlig indflydelse på stabilitetsforholdene, og skibe, der indkøbes fra udlandet, såfremt de optages i Skibsregistret, eller optages i Dansk Internationalt Skibsregister.

.2 Skibe, der var køllagt eller befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. juli 1998, samt alle lastskibe med en bruttotonnage under 500, behøver dog ikke at opfylde vejrkriterierne i kodens regel 3.2.

.3 De særlige stabilitetskriterier for containerskibe med en længde over 100 m i kodens regel 4.9 er ikke obligatoriske.

.4 Såfremt skibes eksisterende stabilitetsoplysninger skal korrigeres for at opfylde denne regel, skal de korrigerede stabilitetsoplysninger være godkendt senest ved førstkommende fornyelsessyn.

7 Sandpumpere skal opfylde kodens krav i de almindelige lastekonditioner samt i følgende særlige lastekonditioner:

.1 Let skib med stores og 10% bunker.

.2 100% bunker, ingen last.

.3 10% bunker, vand i lastkasse til bredeste sted.

.4 10% bunker, vand til overkant lastkasse.

.5 10% bunker, 1/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

.6 10% bunker, 2/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

.7 10% bunker, lastkasse fyldt med sand.

.8 70% bunker, lastkasse fyldt med sand.

.9 I .3, .4, .5, og .6 regnes med fri overfladevirkning fra vandet i lastkassen.

Ved uddybningsarbejde, hvor f.eks. mudder forekommer, skal der regnes med fuld fri overfladeeffekt fra lasten. Vægtfylden for mudder eller lignende sættes til 1,5.

Sandpumperes stabilitetsoplysninger skal gøre føreren opmærksom på, at sandlast ved sejlads i uroligt vejr skal være lænset ved bundsugning.

Regel 23 Havarikontrolplaner i passagerskibe 32

Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af eventuelle betjeningsorganer samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibsofficererne findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger.

Regel 23-1 Havarikontrol i tørlastskibe

Denne regel gælder for skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover køllagt på eller efter den 1. februar 1992, samt skibe med en bruttotonnage under 500 køllagt på eller efter den 1. januar 2002.

1 Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt en plan, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af ethvert betjeningsorgan hertil, samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning.

Der skal endvidere til brug for skibets officerer findes hæfter, der, indeholder de nævnte oplysninger.33

2 Der skal findes indikatorer for alle skyde- og hængslede døre i vandtætte skotter. Indikatorerne der viser, om dørene er åbne eller lukkede, skal findes i nærheden af den førnævnte plan. Endvidere skal porte i klædningen og andre åbninger, der efter Administrationens mening kan føre til større vandfyldning, hvis de efterlades åbne eller ikke tilstrækkeligt sikrede, forsynes med sådanne indikatorer.

3.1 Generelle forholdsregler skal bestå af en fortegnelse over udstyr, betingelser og operationelle procedurer, der af Administrationen anses for at være nødvendige for at opretholde skibets vandtætte integritet under normal drift.

3.2 Særlige forholdsregler skal bestå af en liste over handlinger (f.eks. lukning, sikring af last, undersøgelse af alarmer, m.v.), der af Administrationen anses for at være af afgørende betydning for skibets og besætningens overlevelse.

Regel 23-2 Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage

Denne regel gælder alle ro- ro passagerskibe med undtagelse af, at skibe bygget før 1. juli 1997 skal opfylde Stk. 2 senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.

1 Kommandobroen skal være forsynet med indikatorer for alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkeanordninger, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet og skal ved synlige (visuelle) alarmer vise, hvis porten ikke er fuldstændigt lukket, eller hvis nogen sikkerhedsforanstaltning ikke er på plads og fuldstændigt låst, og give hørlig (akustisk) alarm, hvis en sådan port eller lukkeanordning åbnes, eller sikkerhedsforanstaltningerne er ude af drift. Overvågningspanelet på kommandobroen skal være udstyret med en omskifterfunktion "i havn/til søs", således at der gives (akustisk) hørlig alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havnen med bovporte, inderporte, agterramper eller andre porte i sideklædningen ulukkede, eller en hvilken som helst lukkeanordning i ukorrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængig af strømforsyningen til at operere og sikre portene.

Indikatorsystemer, som er installeret på skibe bygget før 1. juli 1997, og som er godkendt af Administrationen, behøver ikke udskiftes.

2 TV-overvågning og et indikatorsystem til opdagelse af vandindstrømning skal give indikation på kommandobroen og i maskinrummets kontrolrum om enhver lækage gennem inder- og yder- bovporte, hækporte eller andre porte i klædningen, som ville kunne føre til større vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum.

3 Speciallastrum og ro-ro lastrum skal til stadighed afpatruljeres eller overvåges effektivt f.eks. ved TV-overvågning, således at bilers bevægelser i dårligt vejr og passagerer, som uden tilladelse befinder sig der, kan observeres, mens skibet er til søs.

4 Specificerede fastlagte operationsprocedurer for lukning og sikring af alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkemidler, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum, skal opbevares om bord og skal være opslået på et passende sted.

Regel 24 Mærkning, periodiske øvelser med og eftersyn af vandtætte døre etc. i passagerskibe

1 Denne regel finder anvendelse på alle skibe.

2.1 Der skal ugentligt afholdes øvelser i betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemekanismer for spygatter, aske- og affaldsskakter. I skibe, hvor rejsen varer over en uge, skal der afholdes en fuldstændig øvelse, før skibet forlader havn, og yderligere øvelser mindst en gang om ugen under rejsen.

2.2 Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre, såvel maskinelt betjente døre som hængslede døre, i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

3.1 De vandtætte døre og alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, samt alle ventiler, som kræver betjening af hensyn til kontrollen med krydsforbindelser i tilfælde af en læk, skal underkastes periodisk eftersyn under rejsen mindst en gang om ugen.

3.2 Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås.

Regel 25 Indførsler i passagerskibes skibsdagbog

1 Denne regel finder anvendelse på alle skibe.

2 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes, før skibet forlader havn. Tidspunktet for lukning og for åbning (hvis åbning er tilladt efter disse forskrifter) skal indføres i den skibsdagbog, som måtte være foreskrevet af Administrationen.

3 Alle øvelser og eftersyn foreskrevet i regel 24 skal indføres i skibsdagbogen med en udtrykkelig angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

Afsnit B-1 Inddeling og lækstabilitet for lastskibe34

Afsnit B-1 finder anvendelse på lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover hvis køl er lagt på eller efter den 1. februar 1992.

Regel 25-1 Anvendelsesområde

1 Reglerne i dette afsnit gælder for lastskibe med en længde L_s på over 100 m, men omfatter ikke de skibe, som allerede opfylder reglerne for inddeling og lækstabilitet i andre regelværker35 udarbejdet af Organisationen.

2 Enhver henvisning herefter refererer til det regelsæt, som er indeholdt i dette afsnit.

Kravene i dette afsnit gælder også for lastskibe med en længde L_s på 80 m og derover, men ikke over 100 m, hvis køl er lagt på eller efter 1. juli 1998.

3 Administrationen kan for et enkelt specielt skib eller gruppe af skibe acceptere alternative arrangementer, hvis det kan påvises, at mindst den samme grad af sikkerhed, som angivet i disse regler, opfyldes. Enhver Administration, som tillader sådanne alternative arrangementer, skal meddele enkelthederne herom til Organisationen.

Regel 25-2 Definitioner

Ved anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

1.1 "Inddelingslastelinie" er en vandlinie, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling.

1.2 "Dybeste inddelingslastelinie" er den inddelingslastelinie, som svarer til den sommerdybgang, som tildeles skibet.

1.3 "Partiel lastelinie" er letskibsdybgangen plus 60% af forskellen mellem letskibsdybgangen og dybeste inddelingslastelinie.

2.1 "Inddelingslængden" af skibet (L_s) er den største projicerede længde (moulded) af den del af skibet indtil eller under dækket eller de dæk, der begrænser den lodrette udstrækning af fyldningen med skibet på den dybeste inddelingslastelinie.

2.2 "Midtlængden" er det midterste punkt af skibets inddelingslængde.

2.3 "Agterste ende" er den agterste grænse for inddelingslængden.

2.4 "Forreste ende" er den forreste grænse for inddelingslængden.

3 "Bredden" (B) er den største bredde (moulded) af skibet ved eller under den dybeste inddelingslastelinie.

4 "Dybgang" (d) er den lodrette afstand fra kølens overkant ved midtlængden til den pågældende vandlinie.

5 "Fyldbarheden" (µ) af et rum er forholdet imellem det nedsænkede rumfang og det rumfang, som kan fyldes med vand.

Regel 25-3 Krævet inddelingsindeks R

Regel 25-4 Opnået inddelingsindeks A

1 Det opnåede inddelingsindeks A, beregnet i overensstemmelse med denne regel, må ikke være mindre end det krævede inddelingsindeks R, beregnet i overensstemmelse med stk. 2 i regel 25-3.

2 Det opnåede inddelingsindeks A skal beregnes for skibet ud fra følgende formel:

hvor:

i betegner hvert rum eller gruppe af rum, som tages i betragtning,

p_i beskriver sandsynligheden for, at kun det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, fyldes med vand uden hensyn til en eventuel vandret inddeling.

s_i beskriver sandsynligheden for at overleve efter fyldning af det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, inklusive virkningen af en vandret inddeling.

3 Ved beregning af A, skal trim på ret køl anvendes.

4 Denne summation dækker kun de tilfælde af fyldning, som bidrager til størrelsen af det opnåede inddelingsindeks A.

5 Summationen, som er angivet ved ovennævnte formel, skal anvendes over hele skibets længde i alle tilfælde af fyldning, hvor et enkelt eller to eller flere tilstødende rum er impliceret.

6 Når der findes vingerum, (wing compartments), skal den nævnte summation i formlen omfatte alle tilfælde af fyldning, hvori vingerum indgår, og herudover alle tilfælde af samtidig fyldning af et eller flere vingerum og det eller de tilstødende indre rum, idet der forudsættes en rektangulær skade, som strækker sig til skibets centerlinie, men uden skade på noget skot i centerlinien.

7 Det forudsættes, at skadens lodrette udstrækning strækker sig fra basislinien op til en hvilken som helst vandtæt vandret inddeling over vandlinien eller højere. Hvis en mindre udstrækning af skaden imidlertid forårsager et mere alvorligt resultat, skal en sådan udstrækning forudsættes.

8 Hvis rør, skakte eller tunneller er placeret i de rum, der forudsættes at være vandfyldte, skal der foretages foranstaltninger, som sikrer, at fortsat fyldning ikke breder sig til andre rum end dem, som forudsættes at være vandfyldte. Administrationen kan imidlertid tillade en mindre betydningsfuld fortsat fyldning, hvis det er vist, at fyldningens virkning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

9 I de beregninger vedrørende fyldning, som udføres i henhold til reglerne, er det kun nødvendigt at forudsætte ét brud på skroget.

Regel 25-5 Beregning af faktoren p_i

3 For at fastsætte p_i for rum taget enkeltvis skal formlerne i stk. 1 og 2 anvendes direkte.

3.1 For at fastsætte p_i-værdierne, som gælder for grupper af rum, skal følgende anvendes:

For rum taget parvis:

For rum taget i grupper på 3:

For rum taget i grupper på 4:

Hvor:

p₁₂, p₂₃, p₃₄, o.s.v.

p₁₂₃, p₂₃₄, p₃₄₅, o.s.v. og

p₁₂₃₄, p₂₃₄₅, p₃₄₅₆, o.s.v.

skal beregnes i henhold til formlerne i stk. 1 og 2 for et enkelt rum, hvis dimensionsløse længde J svarer til den, der består af en gruppe bestående af de rum, som er indikeret med de indeks, som er fastsat for p.

3.2 Faktoren p_i for en gruppe på 3 eller flere tilstødende rum sættes lig med 0, hvis den dimensionsløse længde af en sådan gruppe minus den dimensionsløse længde af det agterste og forreste rum i gruppen er større end J _max.

Regel 25-6 Beregning af faktoren s_i

1 Faktoren s_i skal bestemmes for hvert rum eller gruppe af rum i henhold til følgende:

1.1 Generelt skal s for enhver skadeskondition baseret på enhver intakt lastekondition være:

1.2 s = 0 hvor den endelige vandlinie efter nedtrykning, krængning og trim kommer over åbninger, gennem hvilke fortsat fyldning kan ske. Sådanne åbninger skal omfatte luftrør, ventilatorer og åbninger, som er lukket ved hjælp af vejrtætte døre eller lugedæksler, og der kan ses bort fra de åbninger, som lukkes ved hjælp af vandtætte mandehulsdæksler, udskylningsventiler, små vandtætte lugedæksler, som sikrer dækkets høje integritet, fjernbetjente vandtætte skydedøre, adgangsdøre og nedgangslugedæksler af vandtæt integritet, som normalt er lukket til søs, og koøjer, som ikke kan åbnes. Hvis de rum, som fyldes herved tages i betragtning ved beregning, så skal kravene i denne regel anvendes.

1.3 For hvert rum eller gruppe af rum skal s_i vægtes i henhold til følgende dybgangsbetragtninger:

hvor

s_l er s-faktoren ved den dybeste inddelingslastelinie

s_p er s-faktoren ved den partielle lastelinie.

2 For alle rum, som ligger foran kollisionsskottet, skal s-værdien, beregnet ud fra den antagelse, at skibet befinder sig på den dybeste indelingslastelinie og med formodet ubegrænset lodret skadesudstrækning, være lig med 1.

3 Hvor en vandret inddeling findes over den pågældende vandlinie skal følgende opfyldes:

3.1 s-værdien for det underste rum eller grupper af rum skal udregnes ved at gange værdien fastsat i stk. 1.1 med reduktionsfaktoren v i henhold til stk. 3.3, som angiver sandsynligheden for, at rummene over den vandrette inddeling ikke bliver fyldt.

3.2 I tilfælde af et positivt bidrag til indeks A på grund af samtidig fyldning af rummene over den vandrette inddeling, skal den resulterende s-værdi for sådan et rum eller gruppe af rum beregnes ved en forhøjelse af den værdi, som bestemmes i stk. 3.1 ved s-værdien for samtidig fyldning i henhold til stk. 1.1 ganget med faktoren (1-v).

3.3 Sandsynlighedsfaktoren v_i skal beregnes i henhold til:

hvor:

H er højden af den vandrette inddeling over basislinien (i meter), som forudsættes at begrænse den lodrette skadesudstrækning,

H_max er den maksimalt mulige lodrette udstrækning af skaden over basislinien (i meter), eller

Alt efter hvilken der er mindst.

Regel 25-7 Fyldbarhed 36

Regel 25-8 Stabilitetsoplysninger

1 Skibets fører skal forsynes med de pålidelige oplysninger, der er nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold. Oplysningerne skal indeholde:

.1 en kurve, der viser den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) afsat over dybgangen, og som sikrer opfyldelsen af de relevante krav til intakt stabilitet samt kravene i reglerne 25-1 til 25-6, alternativt en tilsvarende kurve for det maksimalt tilladte lodrette tyngdepunkt (KG) afsat over dybgangen, eller med noget der svarer til en af disse kurver;

.2 instruktioner vedrørende betjening af krydsfyldningsarrangementer; og

.3 alle andre data og hjælpemidler, som kan være nødvendige for at opretholde stabiliteten efter beskadigelse.

2 Til vejledning for den vagthavende officer skal der på kommandobroen findes permanent opslåede eller lettilgængelige planer for hvert dæk og lastrum, som tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af ethvert betjeningsorgan hertil, samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibets officerer findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger38.

3 For at tilvejebringe oplysningerne angivet i stk. 1.1, skal grænseværdierne for GM (eller KG) benyttes. Hvor de benyttede GM-værdier er bestemt ved beregningen af inddelingsindekset, skal grænseværdierne for GM variere lineært mellem den dybeste inddelingslastelinie og den partielle lastelinie39. For dybgange mindre end den partielle lastelinie, og hvor grænseværdien for GM ved denne dybgang er bestemt ved beregningen af inddelingsindekset, skal denne GM-værdi gælde for mindre dybgange, med mindre kravene til intakt stabilitet er mere restriktive.

Regel 25-9 Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe

1 Antallet af åbninger i vandtætte inddelinger skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Hvor det af hensyn til adgang, rørgennemføring, ventilation, elektriske kabler o.s.v. er nødvendigt at gennembryde vandtætte skotter og indvendige dæk, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at vandtætheden opretholdes. Administrationen kan tillade lempelser med hensyn til vandtætheden af åbninger over fribordsdækket, forudsat at det bevises, at enhver progressiv fyldning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

2 Døre, som skal sikre den vandtætte integritet af indvendige åbninger, som benyttes under sejladsen, skal være vandtætte skydedøre, som kan lukkes ved fjernbetjening fra broen, og de skal også kunne betjenes lokalt fra hver side af skottet. Ved manøvrepladsen skal der være indikatorer, som angiver, om dørene er åbne eller lukkede, og en akustisk alarm skal forefindes ved lukning af dørene. Energikilden, betjeningen og indikatorerne skal være funktionsdygtige i tilfælde af hovedstrømsvigt. Der skal tages særligt hensyn til at begrænse virkningen ved fejl i kontrolsystemet. Enhver maskinelt betjent vandtæt skydedør skal være forsynet med en individuel håndbetjeningsmekanisme. Det skal være muligt med håndkraft at åbne og lukke døren fra begge sider ved selve døren.

3 Adgangsdøre og adgangslugedæksler, der normalt er lukkede under sejlads for at sikre vandtætheden af indvendige åbninger, skal være forsynet med indikatorer lokalt og på broen, som angiver, om disse døre eller lugedæksler er åbne eller lukkede. Et skilt skal anbringes på hver af disse døre eller lugedæksler for at sikre, at disse ikke efterlades åbne. Brugen af sådanne døre og lugedæksler skal godkendes af den vagthavende officer.

4 Vandtætte døre eller ramper af en tilfredsstillende konstruktion kan installeres til indvendig opdeling af store lastrum under forudsætning af, at Administrationen finder, at sådanne døre eller ramper er absolut nødvendige. Disse døre eller ramper kan være hængslede- rulle- eller skydedøre eller ramper, men behøver ikke at være fjernbetjente40. Sådanne døre eller ramper skal lukkes før rejsen begynder og skal forblive lukkede under sejladsen; tidspunktet for åbningen af sådanne døre eller ramper i havn og lukningen af dem, før skibet forlader havnen, skal indføres i skibsdagbogen. Såfremt nogen af dørene og ramperne er tilgængelige under sejladsen, skal de installeres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

5 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede under sejladsen for at sikre vandtætheden af de indvendige åbninger, skal forsynes med et skilt på hvert enkelt lukkemiddel med oplysning om, at de skal holdes lukkede. Mandehuller forsynet med dæksler og tætsiddende bolte behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 25-10 Udvendige åbninger i lastskibe

1 Alle udvendige åbninger, som fører til rum, som forudsættes at være intakte i skadesanalysen, og som ligger under den endelige vandlinie i beskadiget tilstand, skal være vandtætte.

2 Udvendige åbninger, som skal at være vandtætte i henhold til stk. 1, skal have tilstrækkelig styrke og bortset fra lastlugedæksler, skal de være forsynet med indikatorer på broen.

3 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs. Såfremt nogle af disse åbninger skal være tilgængelige under sejladsen, skal de udstyres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

4 Uanset kravene i stk. 3 kan Administrationen give tilladelse til, at særlige døre kan åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for driften af skibet og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

5 Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede under sejladsen for at sikre vandtætheden af i de udvendige åbninger, skal forsynes med en påmærkning (skilt) anbragt på hvert lukkemiddel, hvoraf det fremgår, at det skal forblive lukket. Mandehuller, forsynet med dæksler og tætsiddende bolte, behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Afsnit B-2 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

Regel 25-11 Anvendelsesområde

1 Dette afsnit finder anvendelse på følgende ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast international rutefart til og fra en havn i en EU-medlemsstat, uanset hvilket flag de fører:

.1 Nye ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit.

.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med undtagelse af dem, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, og opfylder kravene i regel 8, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2010. Eksisterende ro-ro-passagerskibe, der den 17. maj 2003 opfyldte kravene i regel 8, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2015.

.3 Denne regel gælder med forbehold af artikel 4, stk. 1, litra e), i direktiv 1999/35/EF41.

.4 Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at ro-ro-passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i fast rutefart på havne i denne medlemsstat, jf. artikel 4 i direktiv 1999/35/EF.

Regel 25-12 Definitioner

1 I dette afsnit gælder følgende definitioner:

.1 "Nyt skib": et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere; et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor:

.1 konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og

.2 samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1% af den anslåede samlede skrogvægt.

.2 "Eksisterende skib": et skib, der ikke er et nyt skib.

.3 "Internationale konventioner": den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974 (SOLAS-konventionen) og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de gældende protokoller og ændringer.

.4 "Fast rutefart": en række sejladser med ro-ro-passagerskibe, der gennemføres mellem de samme to eller flere havne:

.1 enten i henhold til en offentliggjort fartplan

.2 eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser.

.5 "Stockholm-aftalen": den aftale, der er indgået den 27.-28. februar 1996 i Stockholm i henhold til resolution 14 "Regional Agreements on Specific Stability Requirements for ro-ro Passenger Ships", vedtaget den 29. november 1995 på SOLAS-konferencen.

.6 "Værtsstat": en EU-medlemsstat, fra eller til hvis havne et ro-ro-passagerskib er i fast rutefart.

.7 "Særlige stabilitetskrav": stabilitetskravene i regel 25-14 og 25-15.

.8 "Signifikant bølgehøjde (h_s)": den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum.

.9 "Restfribord (f_r)": minimumsafstanden mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

2 Havområder

.1 Et kort over havområder og de tilsvarende signifikante bølgehøjder i Nordeuropa er gengivet på de følgende sider. De signifikante bølgehøjder benyttes til at beregne den højde af vand på vogndækket, der anvendes i de særlige stabilitetskrav. Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke overskrides med en sandsynlighed på over 10 % om året.

Regel 25-13 Almindelige bestemmelser

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde de særlige stabilitetskrav, uden at kravene i regel 8, vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet tilsidesættes.

2 For ro-ro-passagerskibe, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyldelse af kravene i regel 8 for ækvivalent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav.

3 Når EU-medlemsstaterne anvender de særlige stabilitetskrav, følger de retningslinjerne i bilag I, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.

4 Dokumenter

.1 Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører en EU-medlemsstats flag, skal være forsynet med et certifikat, som bekræfter, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet udstedes af flagstatens administration og kan være kombineret med andre relevante certifikater, og det skal være angivet, for hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme havområde eller inden for andre områder, hvor der er registreret den samme eller en lavere signifikant bølgehøjde.

.2 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af en anden EU-medlemsstat.

.3 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af et tredjeland, og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

5 Årstidsbestemt og kortvarig sejlads

.1 Hvis et selskab, som på årsbasis sejler i fast rutefart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle i en kortere periode på denne faste rute, skal det senest en måned, inden skibene indsættes på den pågældende rute, underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom. Hvis der imidlertid på grund af uforudsete omstændigheder hurtigt skal indsættes et andet ro-ro-passagerskib for at sikre fortsat sejlads, finder direktiv 1999/35/EF42 anvendelse.

.2 Hvis et selskab ønsker at operere med årstidsbestemt fast rutefart i en kortere periode, der ikke overstiger seks måneder om året, skal det senest tre måneder forinden underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom.

.3 Hvis sådan sejlads finder sted under forhold, hvor den signifikante bølgehøjde er lavere end værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den kompetente myndighed benytte den signifikante bølgehøjde i denne kortere periode til at beregne vandhøjden på dækket, når den anvender de særlige stabilitetskrav.

4 Når de kompetente myndigheder i værtsstaten har givet tilladelse til sejlads som omhandlet i regel 25-13.5.1 og .2, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Regel 25-14 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde kravene i regel 25-14 og 25-15 tillige med kravene i regel 8 vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.

.1 Bestemmelserne i regel 8.2.3 opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som "det skadede ro-ro-dæk"). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i regel 8 ved anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i regel 25-14 og 25-15. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast højde over:

.1 det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller

.2 når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,

som følger:

.3 0,5 m hvis restfribordet (f_r) er 0,3 m eller mindre

.4 0,0 m hvis restfribordet (f_r) er 2,0 m eller mere, og

.5 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (f_r) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0,

hvor restfribordet (f_r) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

.2 Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen.

.3 For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med regel 25-14.1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

.1 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (h_s), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mindre.

.2 Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med regel 25-14.1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (h_s), som er fastlagt for det pågældende område, er 4,0 m eller derover

.3 Mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (h_s), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m.

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

.4 Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (h_s), ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10%.

.5 Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (h_s) er fastlagt, er indført i certifikaterne.

.4 Som et alternativ til kravene i regel 25-14.1.1 eller 25-14.1.3 kan flagstatens administration undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i regel 25-15 og viser, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i regel 8.4 på den værste placering i henhold til regel 25-14.1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og

.5 Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne fra modelforsøget som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i regel 25-14.1.1 eller 25-14.1.3 samt værdien af den signifikante bølgehøjde (h_s), der er anvendt ved modelforsøgene.

.6 Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med regel 8.7.1 og 8.7.2, og som er udarbejdet for at opfylde regel 8.2.3 til 8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe, som godkendes i overensstemmelse med nærværende krav.

2 For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk, som angivet i regel 25-14.1, skal de følgende bestemmelser gælde:

.1 Et tværskibs- eller langskibsskot skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette flader på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2 og målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.

.2 I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde de særlige stabilitetskrav, skal den resulterende forøgelse af værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke ved bestemmelse af placeringen af de eksisterende skotgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden forøgelsen af bredden.

.3 Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af skadesberegningerne. Sådanne skotter skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:

B_h = 8h_w

hvor:

B_h er skothøjden, og

h_w er vandhøjden.

Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

.4 Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan andre skothøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg.

.5 Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:

.1 A ≥ 0,3 l

hvor

A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m² og

l er længden af rummet i meter.

.2 Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning.

.3 Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk.

.4 Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.

.6 Når et skot over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skottet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde som beregnet i regel 25-14.1.1 eller 25-14.1.3.

3 Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over havområder, som EU-medlemsstaterne har udarbejdet, jf. regel 25-12.2.

.1 For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes, i forening med de øvrige lande, hvis havne skibet anløber på sin rute.

4 Modelforsøg afvikles i overensstemmelse med regel 25-15.

Regel 25-15 Metode for afvikling af modelforsøg

1 Målsætninger

Denne reviderede metode for afvikling af modelforsøg er en revision af den metode, der er beskrevet i tillægget til bilaget til resolution 14 fra SOLAS 1995-konferencen. Siden Stockholm-aftalen trådte i kraft, er der udført en række modelforsøg ifølge den metode, der hidtil har været gældende43. Under forsøgene har man fundet frem til, at metoden kan forbedres på en række punkter. Denne nye metode for afvikling af modelforsøg indeholder disse forbedringer og skulle sammen med de tilhørende retningslinjer give en mere robust metode til vurdering af et skadet ro-ro-passagerskibs overlevelsesevne i søgang. Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i regel 25-14.1.4, skal skibet kunne modstå en søtilstand, som defineret i regel 25-14.1, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.

2 Definitioner

.1 L_BP er længden mellem perpendikulærerne

.2 h_S er den signifikante bølgehøjde

.3 B er skibets største bredde på spant

.4 T_P er peakperioden

.5 T_Z er nulopkrydsningsperioden

3 Skibsmodel

.1 Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige arrangement - dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og vandets bevægelser. Intakt dybgang, trim, krængning og det højst tilladte operationelle tyngdepunkt KG svarende til det værst tænkelige skadestilfælde skal benyttes. Endvidere skal de tilfælde, der undersøges, repræsentere de(t) værst tænkelige skadestilfælde, som defineret i regel 8.2.3.2 med hensyn til det samlede areal under den positive GZ-kurve, og centerlinjen for skadesåbningen skal være inden for følgende område:

.1 ± 35 % L_BP fra midtskibs

.2 der skal udføres et supplerende forsøg for værst tænkelige tilfælde inden for ±10% L_BP fra midtskibs, hvis skadetilfældet i regel 25-15.3.1 ligger uden for ±10% L_BP fra midtskibs.

.2 Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:

.1 Længden mellem perpendikulærerne (L_BP) skal være mindst 3 meter, dog således at målestoksforholdet er mindst 1:40, og den lodrette højde skal være på mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket)

.2 skrogtykkelsen i vandfyldte rum må højst være 4 mm

.3 i både ubeskadiget og beskadiget stand skal modellen stemme overens med de korrekte deplacements- og dybgangsmærker (T_A, T_M, T_F, bagbord og styrbord) inden for en tolerance på højst + 2 mm. Dybgangsmærker for og agter skal anbringes så nær ved FP og AP som praktisk muligt.

.4 Alle skadede rum og rum på ro-ro-dækket skal være opbygget med den korrekte arealmæssige og volumenmæssige permeabilitet (faktiske værdier og fordeling), således at massen og massefordelingen af det indstrømmede vand repræsenteres korrekt.

.5 Det faktiske skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt, idet der tages særligt hensyn til tolerancen på intakt GM og korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning. Begge radier måles i luft og skal ligge mellem 0,35B og 0,4B for rulning og mellem 0,2LOA og 0,25LOA for duvning.

.6 Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skotter, luftkanaler etc. over og under skotdækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige situation. Ventilations- og krydsfyldningsarrangementer skal have et mindste tværsnit på 500 mm².

.7 Formen på skadesåbningen skal være som følger:

.1 Trapezoidalt profil med 15º sidehældning i forhold til lodret og bredde i konstruktionsvandlinjen i henhold til regel 8.4.1.

.2 Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til regel 8.4.2. Hvis der er sidecasinger inden for B/5, skal den skadede længde ved sådanne casinger være mindst 25 mm.

.3 Uanset bestemmelserne i regel 25-15.3.2.7.1 og 25-15.3.2.7.2 skal alle rum, der ved beregning af de(t) værst tænkelige skadestilfælde i regel 25-15.3.1 anses for skadet, være vandfyldt ved modelforsøgene.

.3 Modellen i vandfyldt ligevægtstilstand krænges med yderligere en vinkel, som ville frembringes af et krængningsmoment M_h = max(M_pass; M_launch)-M_wind, dog således at den endelige krængningsvinkel ikke bliver mindre end 1º mod skaden. M_pass, M_launch og M_wind er som fastlagt i regel 8.2.3.4. For eksisterende skibe kan vinklen sættes til 1º.

4 Fremgangsmåde ved modelforsøget

.1 Modellen skal udsættes for en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP-bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde h_S, en forstærkningsfaktor æ =3,3 og en peakperiode T_P = 4 (T_Z = T_P /1,285). h_S er den signifikante bølgehøjde i fartsområdet, som ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10% på årsbasis, dog højst 4 m.

Det gælder endvidere,

.1 at bassinet skal være så bredt, at modellen ikke kommer i berøring med bassinkanten eller på anden måde påvirkes af den; der anbefales en bredde på mindst L_BP + 2 m,

.2 at bassinet skal være tilstrækkelig dybt til, at bølgerne modelleres korrekt, dog mindst 1 m,

.3 at der inden forsøget skal foretages målinger på 3 forskellige steder inden for det område, hvor modellen kan drive hen, således at der kan benyttes en repræsentativ bølgerealisering,

.4 at den bølgesonde, der er tættest på bølgegeneratoren, skal befinde sig på det sted, hvor modellen anbringes ved forsøgets begyndelse,

.5 at variationen i h_S og T_P skal ligge inden for ±5% for alle 3 steder, og

.6 at der under et forsøg til godkendelsesformål skal tillades en tolerance på +2,5% for h_S, ±2,5% for T_P og ±5% for T_Z i forhold til sonden tættest på bølgegeneratoren.

.2 Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til sejlretningen) med hullet, der udgør skaden, vendt mod bølgerne, uden at have noget permanent fortøjningssystem. For at fastholde en tværsø på ca. 90º under forsøget skal følgende krav begge være opfyldt:

.1 Liner til at holde sejlretningen, som kun er til mindre justeringer, skal være anbragt i centerlinjen mellem bov og agterstavn på symmetrisk måde, i et niveau mellem KG's placering og den skadede vandlinje.

.2 Målevognen skal køre med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med, idet hastigheden om nødvendigt tilpasses.

.3 Der skal udføres mindst 10 forsøg. Hvert forsøg skal have en sådan varighed, at der opnås stationær tilstand, dog ikke mindre end 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer af bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.

5 Overlevelseskriterium

Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i henhold til regel 25-15.4.3. Modellen skal anses for kæntret, hvis der forekommer rulningsvinkler på mere end 30º i forhold til lodret eller en stabil (gennemsnitlig) krængning på mere end 20º i mere end 3 minutter regnet i fuldskala, også selv om der er opnået en stationær tilstand.

6 Dokumentation af forsøget

.1 Modelforsøgsprogrammet skal forhåndsgodkendes af administrationen.

.2 Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om modellen og forsøgsresultaterne, som skal godkendes af administrationen. Heri skal mindst indgå dels de til en repræsentativ bølgerealisering hørende teoretiske og målte bølgespektre samt bølgeelevationsparametre (h_S, T_P, T_Z) ved de 3 forskellige placeringer i bassinet, dels resultaterne af forsøgene med modellen i form af tidsserier for hovedparametrene for den målte bølgeelevation i nærheden af bølgegeneratoren og registrering af modellens rulnings-, sætnings- og duvningsbevægelser og den hastighed, den driver med.

BILAG I

RETNINGSLINJER FOR MEDLEMSSTATERNES ADMINISTRATIONER

DEL I

Anvendelse

Som anført i regel 25-13.3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse retningslinjer, når de anvender de særlige stabilitetskrav, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret. Numrene i det følgende henviser til regel 25-14 og 25-15.

25-14.1

I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, opfylde SOLAS 90-kravene om reststabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er bygget den 29. april 1990 eller senere. Ved anvendelsen af dette krav defineres det restfribord, f_r, som er nødvendigt for beregningerne i regel 25-14.1.1.

25-14.1.1

1. Denne regel omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skotdækket (ro-ro-dækket). Vandet antages at være kommet ind på dækket gennem en skadesåbning. I denne regel kræves det, at skibet skal opfylde alle krav i SOLAS 90 og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i regel 8, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de øvrige krav i regel 8. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder kravene til ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være under vand.

2. Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de rum på vogndækket, der antages at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (h_w) afhænger af restfribordet (f_r) efter skade og måles ved skadestedet (se figur 1). Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje (efter en eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse af SOLAS 90 som krævet i regel 25-14.1. Der skal ikke ved beregningen af f_r tages hensyn til effekten af den mængde vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

3. Hvis f_r er 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-ro-dækket. Hvis f_r er 0,3 m eller derunder, ansættes h_w til 0,5 m. Mellemliggende værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation (se figur 2).

25-14.1.2

Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til at forhindre akkumulering af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time, hvilket er langt mere end den installerede kapacitet på det tidspunkt, hvor reglerne blev vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet og godkendt i fremtiden (på grundlag af nye retningslinjer fra IMO).

25-14.1.3

1 Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan - ud over reduktionen ifølge regel 25-14.1.1 - reduceres for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde (h_s), som afgrænser området, jf. bestemmelserne i regel 25-12.2.

2 Hvis den signifikante bølgehøjde h_s i det pågældende område er højst 1,5 m, antages det, at der ikke akkumuleres yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover, beregnes den mængde vand, der antages at blive akkumuleret, som anført i regel 25-14.1.1. Mellemliggende værdier beregnes ved lineær interpolation (se figur 3).

3 Da højden h_w holdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af krængningsvinklen og af, om dækskanten kommer under vand ved den bestemte krængningsvinkel (se figur 4). Det bør bemærkes, at rummene på vogndækket forudsættes at have en fyldbarhed på 90% (jf. MSC/Circ.649), mens andre vandfyldte rum forudsættes at have en fyldbarhed som foreskrevet i regel 5.

4 Hvis beregningerne til godtgørelse af, at de særlige stabilitetskrav er overholdt, bygger på en signifikant bølgehøjde på mindre end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på skibets sikkerhedscertifikat.

25-14.1.4. og .1.5

I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i regel 25-14.1.1 eller 25-14.1.3 kan administrationen acceptere opfyldelse af kravene via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i regel 25-15. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i dette bilag.

25-14.1.6

(KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke nødvendigvis være gældende i de tilfælde, hvor der i regel 25-14 antages at være vand på dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af grænsekurverne under hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange beregninger ved forskellige dybgange og trim.

Anm.: Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket lægges til den KG (eller trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i skadet tilstand (f_r), som mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende GM bliver forsvindende lille.

Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG / mindste GM, som man med rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på placeringen af skotterne på dækket, således at den overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.

25-14.2.1

Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skotter, der ligger inden for B/5-linjen, for at være intakte i tilfælde af kollision fra siden.

25-14.2.2

Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved skibets bredde (B) og dermed afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller eksisterende gennemføringer i vandtætte tværskibs skotter under skotdækket (se figur 5).

25-14.2.3

1 Tværskibs- eller langskibsskotter/barrierer, som anbringes for at begrænse bevægelsen af akkumuleret vand på det skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at lænsearrangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på "den anden side" af skottet/barrieren. Hvis spygatter ikke fungerer, fordi der ikke er nogen positiv forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.

2 Højden af tværskibs- og langskibsskotterne/barriererne må ikke være mindre end (8 x h_w) meter, hvor h_w er højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet og den signifikante bølgehøjde (regel 25-14.1.1 og 25-14.1.3). Disse skotter/barrierer skal i alle tilfælde have en højde på mindst

.1 2,2 meter, dog mindst

.2 højden mellem skotdækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller hængedæk for biler, når disse er i nedsænket position, hvis denne højde er større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af skottet og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt efter hvad der er mest hensigtsmæssigt (se figur 6).

Der kan accepteres skotter/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis det ved modelforsøg, der er udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne. Ved fastsættelse af højden af skotter/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være tilstrækkelig til at forhindre fortsat fyldning inden for den relevante stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes ved modelforsøg.

Anm.: Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal under kurven forøges (jf. MSC 64/22).

25-14.2.5.1

Til arealet "A" medregnes kun permanente åbninger. Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er en hensigtsmæssig valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er, at lænseporte skal være forsynet med lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.

Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal påvises, at de ikke hæmmer udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af yderligere åbninger, således at arealkravet opfyldes.

25-14.2.5.2

Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i beskadiget tilstand er mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke tages hensyn til virkningerne af eventuelt ekstra vand på dækket (se figur 7).

25-14.2.5.3

Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning. Lænseportenes nedre kant må ikke befinde sig mere end 2 cm over skotdækket og deres øvre kant ikke mere end 0,6 m over skotdækket (se figur 8).

Anm.: Rum, som er omfattet af regel 25-14.2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller tilsvarende åbninger, medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt stabilitet og lækstabilitet.

25-14.2.6

1 Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af inddelingsstandarden kan skaden berøre et skot over skotdækket, et skot under skotdækket, en kombination heraf eller slet ingen skotter.

2 Alle tværskibs- og langskibsskotter/barrierer, som begrænser den antagne akkumulerede vandmængde, skal være på plads og sikret under hele sejladsen.

3 I tilfælde, hvor tværskibsskotter/barrierer er skadet, antages højden af den akkumulerede vandmængde på dækket at være den samme på begge sider af det skadede skot/barriere, h_w (se figur 9).

DEL II

MODELFORSØG

Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke faciliteter og ressourcer der er til rådighed.

Regel 25-15.1 og .2 skønnes ikke at kræve nærmere forklaring.

25-15.3 - Skibsmodel

1 Hvilket materiale modellen er fremstillet af, har ikke i sig selv nogen betydning, forudsat at modellen er så stiv, både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at skrogets bøjning i bølger er forsvindende.

Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som praktisk muligt, således at den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.

Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.

I modelforsøg med de værste SOLAS-skader i nærheden af skibets ender er det konstateret, at fortsat vandfyldning ikke er mulig, da vandet på dækket har tendens til at akkumuleres i nærheden af skadesåbningen og derfra strømme ud. Sådanne modeller kan overleve i meget kraftig sø, mens de kæntrer i meget mindre sø, hvis de har mindre alvorlige SOLAS-skader, der ikke er i nærheden af nogen af enderne; 35%-grænsen er indført for at imødegå dette.

Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har tydeligt vist, at GM og fribord er parametre af stor betydning for passagerskibes overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet er en vigtig faktor. Derfor skal man som den værste SOLAS-skade med henblik på opfyldelse af kravene i regel 25-15.3.1 vælge den skade, der giver det mindste areal under kurven for reststabilitet.

2 Detaljer ved modellen

.1 I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer i skadede rum lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det kræves derfor, at modellen har et målestoksforhold på mindst 1:40 og en længde på mindst 3 m.

Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på resultaterne af de dynamiske forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen opbygges til mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.

.2 Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt. Skrogets tykkelse bør ikke være over 4 mm. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummets antagne fyldningsgrad.

.3 Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af lækstabiliteten. Af praktiske grunde accepteres der en tolerance på +2 mm på alle dybgangsværdier.

.4 Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt at justere fyldningsgraden i de skadede rum, enten ved at indsætte ikke-vandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidig at sikre, at det indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde skal eventuelle justeringer altid ske i retning af større sikkerhed.

Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket og barriererne er lavere end de nedenfor anførte skothøjder, skal der i modellen installeres tv-kameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om der akkumuleres vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af forsøget som en del af resultatmaterialet.

Tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:

B_h = 8h_w

hvor B_h er skothøjden, og

h_w er vandhøjden.

Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, må minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

.5 For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling kontrolleres. Massefordelingen måles i luft. Det faktiske skibs tværskibs gyrationsradius skal ligge mellem 0,35B og 0,4B og dets langskibs gyrationsradius mellem 0,2LOA og 0,25LOA.

Anm.: Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.

.6 Det forudsættes, at ventilatorerne i det skadede rum i det faktiske skib hverken hindrer vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter i modellen. For at sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.

.7 Det er anset for hensigtsmæssigt at benytte en skadesform, der repræsenterer tværsnittet af det kolliderende skibs bovende. Vinklen på 15º er fastlagt på grundlag af en undersøgelse af tværsnittet af et repræsentativt udsnit af skibe af forskellig type og størrelse i en afstand af B/5 fra boven.

Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.

Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne sidecasinger være mindst 25 mm; således undgår man desuden skalaeffekter.

3 I den oprindelige metode for afvikling af modelforsøg i resolution 14 fra SOLAS 1995-konferencen var der ikke taget hensyn til krængningsvirkningen fra det største af momenterne som følge af sammenstimling af passagerer, udsætning af overlevelsesfartøjer eller vindtryk og drejning, omend denne virkning indgik i SOLAS. En undersøgelse har imidlertid vist, at det vil være klogt at tage højde for disse virkninger og i praksis fastsætte en krængning på mindst 1º mod skaden. Det skal bemærkes, at krængning som følge af drejning ikke blev anset for relevant.

4 I de tilfælde, hvor der er en margen mellem GM for den faktiske lastekondition og GM-grænsekurven (som bestemt ved SOLAS 90), kan administrationen acceptere, at der drages fordel af denne margen i modelforsøget. I sådanne tilfælde skal GM-grænsekurven justeres. Justeringen kan foretages således:

d = d_S-0,6 ( d_S - d_LS )

hvor d_S er inddelingsdybgangen og d_LS er letskibsdybgangen.

Den justerede kurve er en ret linje, der forbinder den GM-værdi, der benyttes i modelforsøget ved inddelingsdybgangen, og skæringspunktet mellem den oprindelige SOLAS 90-kurve og dybgangen d.

25-15.4 - Fremgangsmåde ved modelforsøget

1 Bølgespektre

JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie stræk og varigheden, hvilket svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode kontrolleres, men også at nulopkrydsningsperioden er korrekt.

Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. Målingerne til denne registrering foretages ved den sonde, der er nærmest bølgegeneratoren.

Det kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.

Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte absolutte grænser for signifikante bølgehøjder, peak-perioder og nulopkrydsningsperioder i modellens bølgespektre. Derfor er der indført en acceptabel margen.

.2 For at undgå interferens mellem fortøjningssystemet og skibets dynamik, skal målevognen (som fortøjningssystemet er fastgjort til) følge med modellen med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med. I en sø med uregelmæssige bølger driver modellen ikke med konstant hastighed; hvis målevognen kører med konstant hastighed, vil der opstå lavfrekvente svingninger med stor amplitude, hvilket kan påvirke modellens opførsel.

.3 Der skal udføres tilstrækkelig mange forsøg med forskellige bølgetog for at sikre den statistiske pålidelighed, idet målet er at afsløre med høj konfidensgrad, at et ikke sikkert skib vil kæntre under de givne omstændigheder. For at opnå en rimelig konfidensgrad anses 10 enkeltforsøg for at være minimum.

25-15.5 - Overlevelseskriterium

Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.

25-15.6 - Godkendelse af forsøg

Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:

a) beregninger af lækstabilitet i værste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis de er forskellige)

b) modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger om instrumentering

c) krængningsforsøg og målinger af gyrationsradier

d) nominelle og målte bølgespektre (ved de 3 forskellige placeringer til den repræsentative bølgerealisering, og for forsøgene med modellen fra sonden nærmest modellen)

e) repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift

f) relevante videoopstagelser.

Anm.: Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.

Figurer, der henvises til i bilag I

1. Hvis f_rø≥ 2,0 m, er højden af vand på dækket (h_w) = 0,0 m

2. Hvis f_ræ≤ 0,3 m, er højden af vand på dækket (h_w) = 0,5 m

Figur 2

1. Hvis h_sæ≥ 4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.

2. Hvis h_sø≤ 1,5 m, er højden af vand på dækket (h_w) = 0,0 m.

For eksempel:

Hvis f_r = 1,15 m og hs = 2,75 m, er højden h_w = 0,125 m

Figur 3

Figur 4

Figur 5

Skib uden hængedæk

Eksempel 1

Højden af vand på dækket = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m

Skib med hængedæk (ved barrieren)

Eksempel 2

Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = x

Figur 6

Figur 7

Figur 8

Dækskant ikke under vand

Dækskant under vand

Figur 9

Afsnit C Maskininstallationer

(Hvor ikke andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit C anvendelse på passager- og lastskibe)

Regel 26 Almindelige bestemmelser

1 Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være således udformet og konstrueret, at de er velegnede til den funktion, de er bestemt for, og skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter. Ved konstruktionen skal der tages hensyn til de anvendte byggematerialer, udrustningens formål, de driftsforhold, den vil blive udsat for, samt miljøforholdene om bord.⁴⁴⁾⁴⁵⁾

2 Administrationen skal i særlig grad have opmærksomheden henvendt på driftssikkerheden af væsentlige enkeltkomponenter i fremdrivningsanlægget og kan kræve en særskilt energikilde til fremdrivning, der er tilstrækkelig til at give skibet manøvrefart, navnlig i tilfælde af ukonventionelle anlæg.

3 Der skal forefindes midler til at sikre, at fremdrivningsanlæggets almindelige funktion kan bibeholdes eller genoprettes, også selvom en af de vigtige hjælpeinstallationer skulle ophøre med at virke. Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på funktionsfejl ved:

.1 et generatorsæt, der tjener som elektrisk hovedenergikilde;

.2 dampforsyningskilderne;

.3 fødevandsanlæggene for kedler;

.4 brændselsolieanlæggene for kedler eller motorer⁴⁶⁾;

.5 midlerne til at frembringe smøreolietryk;

.6 midlerne til at frembringe vandtryk;

.7 en kondensatpumpe og arrangementet til opretholdelse af vakuum i kondensatorer;

.8 den mekaniske lufttilførsel til kedler;

.9 en luftkompressor og receiver til start- eller til kontrolformål;

.10 de hydrauliske, pneumatiske eller elektriske kontrolmidler for hovedfremdrivningsmaskineriet, herunder stilbare propeller.

Administrationen kan dog, under hensyntagen til overordnede sikkerhedshensyn, godkende en delvis reduktion af fremdrivningsevnen.

4 Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen efter en "dødt skib" tilstand uden hjælp udefra.

5 Alle kedler, maskindele, dampanlæg, hydrauliske anlæg, trykluftanlæg og alle andre anlæg med dermed forbundet tilbehør, som arbejder under indvendigt tryk, skal underkastes passende prøver, herunder en trykprøve, før de sættes i drift for første gang.

6 Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel til og med 15° til begge sider under statiske forhold og 22,5° under dynamiske forhold (rullende) til begge sider og samtidig dynamisk hældende (duvende) 7,5° forskibs eller agterskibs. Administrationen kan tillade afvigelser fra disse vinkler under hensyntagen til skibets type, størrelse og driftsforhold.

7 Der skal træffes foranstaltninger til at lette rengøring, eftersyn og vedligeholdelse af hovedfremdrivnings- og hjælpemaskineri, herunder kedler og trykbeholdere.

8 Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på fremdrivningsanlæggenes udformning, konstruktion og installation, således at deres vibrationer ikke medfører for store spændinger i disse maskiner inden for de normale driftsområder.

9 Ikke-metalliske ekspansionsforbindelser i rørsystemer skal, hvis de er placeret i et system, der føres gennem skibets side, og både gennemføringen og den ikke-metalliske ekspansionsforbindelse er placeret under den dybeste nedlastningsvandlinie, inspiceres som en del af de syn, der er beskrevet i regel I/10(a), og om nødvendigt udskiftes eller inspiceres ved intervaller anbefalet af fabrikanten.

10 Drift- og vedligeholdelsesinstruktioner samt tegninger vedrørende maskininstallationer og udstyr, som er af væsentlig betydning for sikker drift af skibet, skal være på et sprog, som er forståeligt for de officerer og besætningsmedlemmer, af hvem det er krævet, at de forstår sådanne instruktioner under udførelsen af deres tjeneste.

11 Dette stykke gælder kun for passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover bygget den 1. juli 1998 eller senere.

Placeringen og arrangementet af ventilationsrør i forbindelse med brændselsolieservice-, brændselsoliesettling- og smøreolietanke skal være indrettet på en sådan måde, at brud på et luftrør ikke direkte fører til risiko for indtrængen af hav- eller regnvand. Om bord i alle nye skibe skal der være installeret to brændselsolieservicetanke for hver type brændstof, der er nødvendig for fremdrivning samt drift af andre vitale systemer eller lignende arrangementer, hver med en kapacitet svarende til 8 timers drift ved maksimal kontinuerlig effekt på fremdrivningsmaskineriet samt normal driftsbelastning på generatorerne i søen.⁴⁷⁾

Regel 27 Maskineri

1 Hvor der er risiko for maskineriet på grund af for høj omdrejningshastighed, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at den driftssikre omdrejningshastighed ikke overskrides.

2 Hvor hoved- eller hjælpemaskineri, herunder trykbeholdere, eller nogen del af sådant maskineri er udsat for indvendigt tryk og kan blive udsat for farligt overtryk, skal der, hvor dette er praktisk muligt, forefindes midler til beskyttelse mod et sådant overtryk.

3 Gear samt enhver aksel og kobling, der anvendes til overførsel af kraft til maskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed eller for de ombordværende personers sikkerhed, skal være således udformet og konstrueret, at de kan modstå de største belastninger, som de kan blive udsat for under alle driftsforhold, og der skal tages fornødent hensyn til den type motorer, de drives af eller udgør en del af.

4 Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphusvolumen på 0,6m³ og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastningsventiler af passende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastningsventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst mulig fare for, at personalet kan komme til skade.

5 Hovedfremdrivningsturbiner og eventuelle hovedforbrændingsmotorer til fremdrivning samt hjælpemaskineri skal være forsynet med automatisk virkende afbryderanordninger med henblik på tilfælde af svigt, f.eks. af smøreolieforsyningen, hvilket hurtigt ville kunne føre til fuldstændigt sammenbrud, alvorlig beskadigelse eller eksplosion.

Administrationen kan tillade foranstaltninger, der omgår de automatisk virkende afbryderanordninger.

Regel 28 Bakevne⁴⁸⁾

1 Skibet skal have tilstrækkelig bakevne til at sikre fornøden manøvredygtighed under alle normale forhold.

2 Maskineriets evne til at omskifte propellerens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.⁴⁹⁾

3 Oplysninger om stoptider, sejlretninger og tilbagelagte afstande, der registreres under prøveture, samt om resultaterne af prøveture til bestemmelse af evnen hos skibe med flere propeller til at navigere og manøvrere med en eller flere af dem ude af funktion, skal forefindes om bord til brug for skibsføreren eller nærmere udpeget personale.⁵⁰⁾

4 Hvor skibet er forsynet med supplerende midler til manøvrering eller standsning, skal sådanne midlers effektivitet demonstreres og registreres, som nævnt i stk. 2 og 3.

Regel 29 Styreanlæg⁵¹⁾

1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal ethvert skib være forsynet med et hovedstyreanlæg og et reservestyreanlæg, der begge er til Administrationens tilfredshed. Hovedstyreanlægget og reservestyreanlægget skal være således indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af funktion.

2.1 Alle styreanlægskomponenterne og rorstammen skal være af solid og driftssikker konstruktion, der tilfredsstiller Administrationen. Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på egnetheden af enhver vigtig komponent, der ikke er dubleret. Enhver sådan vigtig komponent skal, hvor det er hensigtsmæssigt, være forsynet med antifriktionslejer, som f.eks. kuglelejer, rullelejer eller glidelejer, som skal være permanent smurt eller forsynet med smøreapparat.

2.2 Konstruktionstrykket for beregning til bestemmelse af materialedimensioner for rørledninger og andre dele af styreanlægget, der er udsat for indvendigt hydraulisk tryk, skal være mindst 1,25 gange det maksimale arbejdstryk, der kan forventes under de driftsforhold, der er angivet i stk. 3.2, under hensyntagen til ethvert tryk, der måtte findes i anlæggets lavtryksside. Efter Administrationens skøn skal der anvendes udmattelseskriterier ved konstruktionen af rørledninger og komponenter under hensyntagen til pulserende tryk, der skyldes dynamiske belastninger.

2.3 Der skal anbringes sikkerhedsventiler på enhver del af det hydrauliske anlæg, som kan afspærres, og hvor der kan opstå tryk fra energikilden eller fra kræfter udefra. Indstillingen af sikkerhedsventilerne må ikke overstige konstruktionstrykket. Ventilerne skal være af passende størrelse og således anbragt, at det undgås, at trykket stiger utilladeligt over konstruktionstrykket.

3 Hovedstyreanlægget og rorstammen skal;

.1 have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover, hvilket skal demonstreres,

.2 kunne lægge roret over fra 35° på den ene side til 35° på den anden side, når skibet er på største dybgående og går frem med største servicefart, og - under samme forhold - fra 35° på den ene side til 30° på den anden side på højst 28 sekunder,

.3 drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at i mødekomme kravene i stk. 3.2, og i de tilfælde, hvor Administrationen kræver en rorstamme med en diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning ved sejlads i is, og

.4 således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart bak; dette konstruktionskrav behøver dog ikke påvises ved prøveture med største fart bak og største rorvinkel.

4 Reservestyreanlægget skal;

.1 have fornøden styrke og være i stand til at styre skibet, når dette gør manøvrefart, og være klar til brug i nødstilfælde;

.2 kunne lægge roret over fra 15° på den ene side til 15° på den anden side på højst 60 sekunder med skibet på største dybgående og med det halve af største servicefart fremover eller 7 knob, hvis denne er større;

.3 drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i stk. 4.2, og i alle tilfælde, hvor Administrationen kræver en rorstamme med en diameter på over 230 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning ved sejlads i is.

5 Kraftenhederne på hoved- og reservestyreanlæg skal:

.1 være således indrettet, at de automatisk starter igen, når der på ny tilføres energi efter et energisvigt; og

.2 kunne sættes i gang fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af svigtende energiforsyning til enhver af styremaskinens kraftenheder, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.

6.1 Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere kraftenheder, er det ikke nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, forudsat at;

.1 hovedstyreanlægget i et passagerskib kan drive roret som foreskrevet i stk. 3.2, så længe en af kraftenhederne er ude af funktion;

.2 hovedstyreanlægget i et lastskib kan drive roret som foreskrevet i stk. 3.2, når alle kraftenheder er i drift;

.3 hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes.

6.2 Administrationen kan indtil 1. september 1986 tillade, at der installeres et styreanlæg, hvis driftssikkerhed er bevist, men som ikke opfylder kravene i stk. 6.1.3 til et hydraulisk anlæg.

6.3 Styreanlæg af en anden type end den hydrauliske type skal opfylde normer, der svarer til kravene i dette stykke, og som tilfredsstiller Administrationen.

7 Der skal forefindes styreanlægskontrol;

.1 for hovedstyreanlægget, både på kommandobroen og i styremaskinrummet;

.2 i tilfælde hvor hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med stk. 6 ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et uafhængigt system undtagen i et tankskib, et kemikalietankskib eller et gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 eller derover;

.3 for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt, skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og skal være uafhængigt af kontrolsystemet for hovedstyreanlægget.

8 Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra kommandobroen, skal opfylde følgende krav;

.1 hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskinrummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op til forsyningen til styreanlægsstrømkredsen;

.2 der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styrekontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det betjener;

.3 systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen;

.4 i tilfælde af at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen; og

.5 strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være beskyttet mod kortslutning.

9 De elektriske strømkredse og styrekontrolsystemerne for styreanlæg med tilhørende komponenter, kabler og rør, der er foreskrevet i denne regel og i regel 30, skal være anbragt så langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.

10 Der skal findes et kommunikationsmiddel mellem kommandobroen og styremaskinrummet.

11 Rorets vinkelstilling skal;

.1 angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem.

.2 klart kunne opfattes i styremaskinrummet.

12 Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med følgende;

.1 anordning til renholdelse af den hydrauliske væske under hensyntagen til typen af det hydrauliske system og dets konstruktion;

.2 en alarm for lav væskestand for hver enkelt beholder af hydraulisk væske til afgivning af den tidligst mulige melding om lækage i det hydrauliske system. Der skal afgives akustisk og optisk alarm på kommandobroen og i maskinrummet, hvor det let kan opfattes; og

.3 en fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til at genopfylde mindst et hydraulisk opereret system herunder beholderen, hvor hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at de hydrauliske systemer let kan genopfyldes fra et sted inden for styremaskinrummet, og skal være forsynet med en indholdsmåler.

13 Styremaskinrummet skal være:

.1 let tilgængeligt og, om muligt, adskilt fra maskinrummene; og;

.2 forsynet med passende indretninger for at sikre de pågældende medlemmer af besætningen adgang til styreanlæggets maskiner og betjeningssteder. Disse foranstaltninger skal omfatte gelændere og ristværk eller andre skridfaste overflader for at sikre rimelige arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system.

14 Hvor det kræves, at rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved kvadrantarmen, bortset fra forstærkning for sejlads i is, skal der automatisk i løbet af 45 sekunder etableres en alternativ energiforsyning, der som minimum er tilstrækkelig til at forsyne styreanlæggets kraftenheder, og som opfylder kravene i stk. 4.2, og tillige det dermed forbundne styrekontrolsystem samt rorviser, enten fra den elektriske nødenergikilde eller fra en selvstændig energikilde, der er anbragt i styremaskinrummet. Denne selvstændige energikilde må kun benyttes til dette formål. I ethvert skib med en bruttotonnage på 10.000 og derover skal den alternative energiforsyning have en kapacitet til mindst 30 minutters uafbrudt drift og i ethvert andet skib til mindst 10 minutter.

15 I ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover og i ethvert andet skib med en bruttotonnage på 70.000 og derover skal hovedstyreanlægget omfatte to eller flere ens kraftenheder, der opfylder bestemmelserne i stk. 6.

16 Ethvert tankskib, kemikalieskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover skal opfylde følgende krav, jf. dog stk. 17:

.1 hovedstyreanlægget skal være således indrettet, at det i tilfælde af tab af styreevne som følge af et enkelt svigt i en del af et af hovedstyreanlæggets drivaggregater, bortset fra rorpinden, kvadranten eller komponenter, der tjener samme formål, eller i tilfælde af roraktivatorernes sammenbrud er muligt at genvinde styreevnen på højst 45 sekunder efter sammenbruddet i et af drivaggregaterne;

.2 hovedstyreanlægget skal omfatte enten

.2.1 to uafhængige og adskilte drivaggregater, der begge kan opfylde kravene i stk. 3.2; eller

.2.2 mindst to ens drivaggregater, som - når de virker samtidig under normal drift - skal kunne opfylde kravene i stk. 3.2. Hvor det er nødvendigt for at opfylde dette krav, skal der være indbyrdes forbindelse mellem de hydrauliske drivaggregater. Tab af hydraulisk væske fra et system skal indikeres, og det defekte system skal automatisk afspærres, således at det andet eller de andre drivaggregater stadig fungerer fuldt ud;

.3 styreanlæg af en anden type end den hydrauliske type skal opfylde tilsvarende normer.

17 I tankskibe, kemikalietankskibe eller gastankskibe med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men på under 100.000 ton dødvægt, kan anvendes andre løsninger end enkelt-svigt-kriteriet på roraktivatoren eller roraktivatorerne, som er nævnt i stk. 16, forudsat at der opnås en tilsvarende sikkerhed, og at;

.1 styreevnen efter tab som følge af et enkelt svigt i en del af rørsystemet eller af en af kraftenhederne genvindes i løbet af 45 sekunder; og

.2 hvor styreanlægget kun omfatter en enkelt roraktivator, skal der foretages særlige overvejelser med hensyn til spændingsanalyse af konstruktionen inklusiv udmattelsesanalyse og analyse af brudmekanismer, hvor dette er hensigtsmæssigt, samt til de anvendte materialer, til placeringen af tætningsarrangementet og til afprøvning og inspektion samt til foranstaltninger for effektiv vedligeholdelse. Under hensyn til det foranstående skal Administrationen indføre forskrifter, som omfatter bestemmelserne i "retningslinier for godkendelse af ikke-dublerende ror-aktivatorer i tankskibe, kemikalietankskibe og gastankskibe med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men mindre end 100.000 ton dødvægt", der er vedtaget af Administrationen.⁵²⁾

18 I et tankskib, et kemikalietankskib eller et gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men under 70.000 ton dødvægt, kan Administrationen indtil 1. september 1986 tillade et styreanlægssystem, hvis driftssikkerhed er bevist, men ikke opfylder det enkelt-svigt-kriterium, der i stk. 16 kræves af et hydraulisk system.

19 Ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover, som er bygget før 1. september 1984, skal senest den 1. september 1986 opfylde følgende krav:

.1 Kravene i stk. 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3, og 13.2;

.2 der skal for styreanlægget installeres to selvstændige styrekontrolsystemer, som begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette kræver ikke duplikering af rat eller styrehåndtag;

.3 hvis det igangværende styrekontrolsystem for styreanlægget skulle svigte, skal det andet system kunne sættes i gang øjeblikkeligt fra kommandobroen; og

.4 ethvert elektrisk styrekontrolsystem skal have sin egen særskilte strømkreds, der enten forsynes fra styreanlæggets strømkreds eller direkte fra strømtavlens samleskinner fra det sted, som forsyner dette styreanlæg i strømtavlen, der er i (direkte) forbindelse med styreanlæggets strømkreds.

20 Foruden kravene i stk. 19 skal styreanlægget i ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 40.000 og derover, der er bygget før 1. september 1984, senest den 1. september 1988 være således indrettet, at styreevnen i tilfælde af et enkelt svigt i rørsystemet eller i en af kraftenhederne kan opretholdes, eller at rorbevægelsen kan begrænses, således at styreevnen hurtigt kan genvindes.

Dette skal opnås ved:

.1 et uafhængigt middel til at kontrollere rorets bevægelse; eller

.2 hurtigt virkende ventiler, som kan betjenes manuelt for at isolere aktivatoren eller aktivatorerne fra det udvendige hydrauliske rørsystem, samt et middel til direkte fornyet påfyldning af aktivatorerne ved hjælp af en fast monteret, selvstændig og maskinelt drevet pumpe og rørsystem; eller

.3 en indretning, der gør det muligt, hvor hydrauliske kraftenheder er indbyrdes forbundne, at opdage tab af hydraulisk væske fra et af anlæggene og isolere det defekte anlæg, enten automatisk eller fra kommandobroen, således at det andet anlæg fortsat er i fuld virksomhed.

Regel 30 Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg

1 Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg er i drift, skal installeres på kommandobroen og på et passende kontrolsted for hovedmaskineri.

2 Ethvert elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, der omfatter en eller flere kraftenheder, skal fødes gennem mindst to specielle strømkredse udgående direkte fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, der er forbundet med et elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan tilsluttes en af de strømkredse, der forsyner dette hovedstyreanlæg. De strømkredse, der forsyner et elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig kapacitet til at strømforsyne alle motorer, der samtidig kan tilsluttes dem, og som eventuelt skal fungere samtidig.

3 Der skal etableres beskyttelse mod kortslutning og forefindes en overbelastningsalarm for sådanne strømkredse og motorer. Eventuelle anordninger til beskyttelse mod overstrøm, herunder eventuel startstrøm skal være mindst to gange den beskyttede motors eller strømkreds fulde strømbelastning og skal være således indrettet, at beskyttelsesanordningen tillader passage af den fornødne startstrøm.

Hvor der anvendes en trefaseforsyning, skal der installeres et alarmapparat, som indikerer, hvis der opstår fejl i en af forsyningsfaserne.

De her foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal anbringes på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra hovedmaskineriet normalt styres, og som det måtte være foreskrevet i regel 51.

4 I et skib med en bruttotonnage under 1.600, hvor et reservestyreanlæg, som ifølge regel 29.4.3 skal drives maskinelt, ikke drives ved elektricitet eller af en elektrisk motor, der hovedsageligt anvendes til drift af andre anlæg, kan hovedstyreanlægget fødes gennem en strømkreds udgående fra hovedstrømtavlen. Hvor en sådan elektrisk motor, der hovedsageligt anvendes til drift af andre anlæg, er indrettet til at drive et sådant reservestyreanlæg, kan Administrationen frafalde kravet i stk. 3, hvis den finder beskyttelsesforanstaltningerne tilfredsstillende i forbindelse med kravene i regel 29.5.1-2 og regel 29.7.3, der finder anvendelse på reservestyreanlæg.

Regel 31 Kontrolforanstaltninger for maskiner

1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler.

2 Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, og forudsat maskinrummene skal være bemandet skal følgende bestemmelser finde anvendelse:

.1 propellerens omdrejningshastighed, virkeretning og eventuelle stigning skal kunne styres fuldt ud fra kommandobroen under alle fartsforhold, herunder manøvrering;

.2 fjernstyring skal for hver selvstændig propeller udføres ved hjælp af en kontrolanordning, der er udformet og konstrueret således, at dens betjening ikke kræver særlig opmærksomhed vedrørende maskineriets detaljerede drift. Hvor flere propellere skal fungere samtidig, kan de styres ved hjælp af en enkelt kontrolanordning;

.3 hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, og denne anordning skal være uafhængig af brokontrolsystemet;

.4 ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet eller på manøvreplatformen, hvis dette er mere hensigtsmæssigt;

.5 fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet skal kun være mulig fra et sted ad gangen; på sådanne steder er indbyrdes forbundne betjeningssteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Overførelse af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun finde sted i hovedmaskinrummet eller i dettes kontrolrum. Dette system skal omfatte midler, der forhindrer, at propellerens drivtryk ændrer sig væsentligt, når styringen overføres fra et sted til et andet;

.6 det skal være muligt at styre fremdrivningsmaskineriet lokalt, selv i tilfælde af fejl i en del af fjernstyringsanlægget;

.7 fjernstyringsanlægget skal være konstrueret således, at der vil blive slået alarm, hvis der opstår fejl i anlægget. Propellerens forudindstillede omdrejningshastighed og virkeretning skal opretholdes, indtil lokal styring er i funktion, medmindre Administrationen ikke anser dette for praktisk muligt;

.8 der skal findes indikatorer på kommandobroen, der angiver;

.8.1 propellerens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste propellere;

.8.2 Propellerens omdrejningshastighed og stigningsvinkel i tilfælde af stilbare propellere;

.9 der skal forefindes en alarmgiver på kommandobroen og i maskinrummet til angivelse af lavt startlufttryk, som skal have et alarmpunkt, der tillader yderligere startoperationer til start af hovedmotoren. Hvis fremdrivningsmaskineriets fjernstyringsanlæg er konstrueret til automatisk start, skal antallet af automatiske, på hinanden følgende forgæves forsøg på at starte maskineriet være begrænset for at sikre et tilstrækkeligt startlufttryk med henblik på lokal start.

.10 automatiske systemer skal konstrueres således, at det sikres, at den officer, der har vagten på kommandobroen, får en forudgående advarsel om forestående eller overhængende fartnedsættelse eller stop af fremdrivningssystemet tids nok til, at han kan vurdere de navigationsmæssige omstændigheder i et nødstilfælde. Systemerne skal i særdeleshed udføre kontrol og overvågning, afgive meldinger og alarmer og tage sikkerhedsskridt med henblik på at nedsætte fremdrivningsmaskineriets hastighed eller stoppe maskineriet, samtidig med at den officer, der har vagten på kommandobroen, får lejlighed til at gribe ind manuelt - undtagen i tilfælde, hvor en sådan manuel indgriben vil medføre, at maskineriet og/eller fremdrivningsudstyret bliver totalt skadet inden for kort tid, f.eks. i tilfælde af for høj omdrejningshastighed.

3 Hvor hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadig manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidler være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis det var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i reglerne 46-50 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særligt hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.

4 Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse.

5 Skibe, som er bygget den 1. juli 1998 eller senere, og lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget den 1. januar 2002 eller senere, skal opfylde kravene i paragraf 1 til 4 med følgende ændringer:

.1 Stk. 1 er erstattet med følgende:

".1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler. Alle kontrolmidler, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være selvstændigt virkende eller konstrueret på en sådan måde, at fejl på ét system ikke nedsætter ydelsen af et andet system.";

.2 i anden og tredje linie i stk. 2 slettes ordlyden "og forudsat maskinrummene skal være bemandet";

.3 den første sætning i stk. 2.2 erstattes af følgende:

".2 kontrollen med hver selvstændigt virkende propel skal kunne udføres med én betjeningsanordning med automatisk regulering af tilhørende hjælpeudstyr inklusive, hvor nødvendigt, overbelastningssikring af fremdrivningsmaskineriet.";

.4 stk. 2.4 erstattes af følgende:

".4 ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet og på manøvreplatformen";

.5 følgende nye sætning tilføjes i slutningen af stk. 2.6:

"Det skal ligeledes være muligt at styre hjælpemaskineriet, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, ved eller nær det pågældende maskineri;" og

.6 Stykkerne 2.8, 2.8.1 og 2.8.2 erstattes med følgende:

".8 der skal være installeret indikatorer på kommandobroen, i hovedmaskinkontrolrummet og ved manøvreplatformen, der angiver:

.8.1 propellerhastigheden og virkeretningen for faste propellere; og

.8.2 propellerhastigheden og stigningspositionen for stilbare propellere;".

Regel 32 Dampkedler og kedelfødesystemer

1 Enhver dampkedel og enhver ufyret dampgenerator skal være forsynet med mindst to sikkerhedsventiler af tilstrækkelig kapacitet. Under hensyntagen til ydelsen eller andre særlige omstændigheder ved en kedel eller ufyret dampgenerator kan Administrationen dog tillade, at der kun anbringes en sikkerhedsventil, hvis den finder det godtgjort, at der derved er tilvejebragt tilstrækkelig beskyttelse mod overtryk.

2 Enhver oliefyret kedel, der er beregnet til at virke uden manuelt tilsyn, skal være forsynet med sikkerhedsanordninger, som lukker af for brændselstilførslen og afgiver alarm i tilfælde af lav vandstand, lufttilførselssvigt eller flammesvigt.

3 Vandrørskedler, der forsyner turbinefremdrivningsmaskineri med damp, skal være forsynet med en alarm for høj vandstand.

4 Ethvert dampudviklingsanlæg, der er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, eller som ville kunne frembyde fare, hvis dets fødevandsforsyning skulle svigte, skal være forsynet med mindst to af hinanden uafhængige fødevandssystemer fra og med fødepumperne, dog bemærkes, at en enkelt åbning i dampsamleren kan godkendes.

Medmindre overtryk er umuligt som følge af pumpens karakteristik, skal der træffes foranstaltninger, der forhindrer overtryk i nogen del af anlæggene.

5 Kedler skal være forsynet med midler til at overvåge og kontrollere fødevandets kvalitet. Der skal forefindes passende anordninger, der så vidt muligt forhindrer, at der trænger olie eller andre forurenende stoffer ind, som vil kunne have en uheldig indvirkning på kedlen.

5.1 Enhver kedel skal være forsynet med en ventil til udblæsning af bundvand og skal, dersom mulighed for olieforurening af kedelvandet er til stede, også være forsynet med en skumventil.

6 Enhver kedel, der er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, og som er konstrueret til at indeholde vand i nærmere bestemt højde, skal være forsynet med mindst to midler til angivelse af vandstanden, hvoraf mindst det ene skal være et vandstandsglas til direkte aflæsning.

Regel 33 Damprørsystemer

1 Ethvert damprør med tilhørende armatur, gennem hvilket der kan passere damp, skal være således udformet, konstrueret og installeret, at det kan modstå de maksimale arbejdsbelastninger, som det kan blive udsat for.

2 Der skal forefindes midler til at dræne ethvert damprør, hvori der ellers ville kunne forekomme farlige vandslag.

3 Hvis et damprør eller et tilbehør dertil kan modtage damp fra en kilde med et højere tryk end det tryk, det er konstrueret til, skal der monteres en passende reduktionsventil, sikkerhedsventil og trykmåler.

Regel 34 Trykluftsystemer

1 I ethvert skib skal der findes midler til forhindring af overtryk i nogen del af trykluftanlæg og alle steder, hvor kølekapper eller casinger af kompressorer og luftkølere kan blive udsat for farligt overtryk som følge af lækage fra lufttryksdele. Systemerne skal være forsynet med passende sikkerhedsventilarrangementer.

2 De vigtigste startluftarrangementer for forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning skal være tilstrækkeligt beskyttet mod virkningerne af tilbageslag og indvendig eksplosion i startluftrørene.

3 Alle afgangsrør fra startluftkompressorer skal føre direkte til startluftbeholderne, og alle startluftrørene fra luftbeholderne til hoved- eller hjælpemaskiner skal være fuldstændig adskilt fra kompressorernes afgangsrørsystem.

4 Der skal drages omsorg for, at der trænger mindst mulig olie ind i lufttrykanlæggene, og at disse anlæg drænes.

Regel 34-1 Køleanlæg

Der henvises til de nationale bestemmelser i kapitel B II-1 N(1).

Regel 35 Ventilationssystemer i maskinrum

Af hensyn til personalets sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal maskinrum af kategori A være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig lufttilførsel til rummene, når maskineri eller kedler i disse rum arbejder på fuld kraft under alle vejrforhold, herunder hårdt vejr. Ethvert andet maskinrum skal være tilstrækkeligt ventileret under hensyntagen til dets anvendelse.

Regel 36 Beskyttelse mod støj⁵³⁾

Der skal træffes foranstaltninger til at reducere støjen fra maskinerne i maskinrum til et acceptabelt niveau efter Administrationens bestemmelse. Hvis denne støj ikke kan reduceres i tilstrækkelig grad, skal kilden til den uacceptable støj isoleres eller afskærmes, eller der skal tilvejebringes et støjfrit sted, hvis rummet kræves bemandet. Om nødvendigt, skal det pågældende mandskab forsynes med høreværn.

Regel 37 Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum

1 Der skal findes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordre fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra maskinerne normalt styres. Det ene skal være en maskintelegraf, som frembringer visuel gengivelse af ordre og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal findes passende kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra maskinerne kan styres.

2 For skibe bygget den 1. oktober 1994 eller senere gælder følgende krav i stedet for forskrifterne i stykke 1:

Der skal findes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordre fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra propellers hastighed og trykretning normalt styres. Det ene skal være en maskintelegraf, som frembringer visuel gengivelse af ordre og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal forefindes passende kommunikationsmidler fra styrehuset og maskinrummet til ethvert andet sted, hvorfra hastigheden eller propellernes trykretning kan styres.

Regel 38 Maskinmesteralarm

For lastskibe med en bruttotonnage på under 500, kan Søfartsstyrelsen dispensere fra denne regel, hvis det findes godtgjort at placeringen at maskinkontrolrummet eller manøvreplatformen er i tilstrækkelig nærhed af maskinmestrenes aptering.

Der skal findes maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i maskinmestrenes aptering.

Regel 39 Nødinstallationers placering i passagerskibe

Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper, bortset fra dem, som specielt betjener rummene foran for kollisionsskottet, ethvert fast anbragt brandslukningsanlæg foreskrevet i kapitel II-2 samt andre nødinstallationer, som er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, bortset fra ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionsskottet.

Afsnit D Elektriske installationer

Kapitelhæfte B II-1 D og E; dateret 1. juli 2001

(Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit D anvendelse på passagerskibe og lastskibe)

Regel 40 Almindelige bestemmelser

1 Elektriske installationer skal være således indrettet:

.1 at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale forhold i skibet, hvad angår drifts- og opholdsforhold, kan sikres uden benyttelse af den elektriske nødenergikilde;

.2 at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden, opretholdes under forskellige nødsituationer; og

.3 at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter.

2 Administrationen skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit, hvad angår elektriske installationer.54

Regel 41 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg

1.1 Der skal forefindes en elektrisk hovedenergikilde af tilstrækkelig kapacitet til at forsyne alle de anlæg, der er nævnt i regel 40.1.1. Denne elektriske hovedenergikilde skal bestå af mindst to generatorsæt.

For lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, kan administrationen fastsætte antal generatorsæt i det konkrete tilfælde.

1.2 Disse generatorsæts ydelse skal være tilstrækkelig til, at det i tilfælde af at det ene sæt går ud af funktion stadig vil være muligt at sikre driften af de anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale fremdrivnings- og sikkerhedsforhold. Der skal ligeledes sikres komfortable forhold i opholdsrum m.v., der som minimum omfatter tilstrækkelig ydelse til madlavning, opvarmning, afkøling, mekanisk ventilation, sanitær og ferskvand.

1.3 Skibets elektriske hovedenergikilde skal være således indrettet, at de anlæg, der er omtalt i regel 40.1.1, kan opretholdes, uanset frem drivningsmaskineriets eller akselledningens omdrejningshastighed og retning.

1.4 Derudover skal generatorsættene være således, at det sikres, med hvilken som helst generator eller dens drivmaskine ude af drift, at de øvrige generatorsæt er i stand til at strømforsyne det elektriske anlæg, der er nødvendige for at starte hovedfremdrivningsanlægget op fra dødt skib. Den elektriske nødenergikilde kan benyttes til at starte op fra dødt skib, hvis dens ydelse, enten alene eller i forbindelse med ydelsen fra en anden elektrisk energikilde, er tilstrækkelig stor til samtidig at levere strøm til de anlæg, der skal forsynet i henhold til reglerne i 42.2.1 til 42.2.3 eller 43.2.1 til 43.2.4.

1.5 Hvor transformere udgør en væsentlig del af det elektriske forsyningsanlæg, der er foreskrevet i dette stykke, skal anlægget være således indrettet, at det sikrer den samme kontinuitet i forsyningen som angivet i dette stykke.

2.1 Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer eller besætning, skal forsynet fra den elektriske hovedenergikilde.

2.2 Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at en brand eller andet havari i rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i reglerne 42.2.1 og 42.2.2 eller 43.2.1, 43.2.2 og 43.2.3, ud af drift.

2.3 Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at en brand eller andet havari i rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af drift.

3 Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgeneratorstation, at den normale elektricitetsforsyning såvidt muligt kun vil blive berørt af en brand eller andet havari i et rum.

En miljømæssig indskotning af hovedstrømtavlen, som f.eks. kunne opnås ved et maskinkontrolrum beliggende inden for rummets hovedafgrænsninger, anses ikke for at adskille strømtavlerne fra generatorerne.

4 Hvor hovedgeneratorsættenes samlede installerede elektriske effekt overstiger 3 MW, skal hovedsamleskinnerne opdeles i mindst to dele, som normalt skal forbindes ved demonterbar led eller andet godkendt middel; forbindelsen af generatorsættene og eventuelt andet udstyr som er dubleret skal, såvidt muligt, fordeles ligeligt mellem de enkelte dele. Tilsvarende foranstaltninger kan tillades, hvis de tilfredsstiller administrationen.

5 Skibe bygget på eller efter 1. juli 1998 og lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002 ,

.1 skal ud over paragraf 1 til 3 opfylde følgende:

.1.1 Hvor den elektriske hovedenergikilde er nødvendig for skibets fremdrivning og styring, skal systemet være således indrettet at den elektriske forsyning til udstyr, som er nødvendigt for fremdrivning og styring og til at sikre skibets sikkerhed, opretholdes eller omgående genoprettes i tilfælde af udfald af en af de idriftværende generatorer;

.1.2 de i denne regel krævede generatorer skal være beskyttet mod vedvarende overbelastning ved hjælp af lastfordelingsudstyr eller tilsvarende udstyr;

.1.3 hvor den elektriske hovedenergikilde er nødvendig for skibets fremdrivning, skal hovedsamleskinnen opdeles i mindst to dele, som normalt skal være forbundet med strømafbrydere eller andre godkendte anordninger; så vidt det er praktisk muligt skal forbindelsen af generatorsættene og eventuelt andet udstyr, som er dubleret, være ligeligt fordelt mellem de enkelte dele; og

.2 behøver ikke opfylde stk. 4.

Regel 42 Elektrisk nødenergikilde i passagerskibe

(Denne regels stykke 2.6.1 og 4.2 gælder for skibe bygget 1. februar 1992 eller senere)

1.1 Der skal forefindes en selvstændig elektrisk nødenergikilde.

1.2 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og den elektriske nødbelysningsstrømtavle skal være beliggende over det øverste gennemgående dæk og skal være let tilgængelig fra det åbne dæk. De må ikke være anbragt foran for kollisionsskottet.

1.3 Den elektriske nødenergikilde og det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og den elektriske nødbelysningsstrømtavle skal i forhold til den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr samt hovedstrømtavlen være således anbragt, at det til administrationens tilfredshed sikres, at en brand eller andet havari i rum der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, eller i et maskinrum at kategori A ikke vil gribe forstyrrende ind i forsyningen af, kontrollen med og fordelingen af elektrisk nødenergi. Det rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning samt nødstrømtavlen må, for så vidt det er praktisk muligt, ikke støde op til afgrænsningerne af maskinrum af kategori A eller af de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr eller hovedstrømtavlen.

1.4 Forudsat at der træffes egnede foranstaltninger til at sikre selvstændig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren - undtagelsesvis og i korte perioder - anvendes til levering af strøm til strømkredse, der ikke er nødstrømkredse.

2 Den elektriske effekt, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til driften af alle anlæg, som er af væsentlig betydning for sikkerheden i en nødsituation, idet der tages fornødent hensyn til anlæg, som skal være i drift samtidig. Den elektriske nødenergikilde skal under hensyntagen til startstrømme og visse strømbelastningers kortvarige natur være i stand til samtidig (samtidighedsfaktor 1) at strømforsyne mindst følgende anlæg i de nedenfor angivne tidsrum, hvis deres drift kræver en elektrisk energikilde.

2.1 I et tidsrum af 36 timer: Nødbelysning

.1 ved ethvert udskibningssted på dæk og ud over skibssiden, som foreskrevet i regel 11.4 og 16.7 i kapitel III;

.2 i alle gange, trapper og udgange, der giver adgang til mønstrings- og udskibningssteder, som foreskrevet i regel 11.5 i kapitel III;

.3 i alle gange ved tjeneste- og opholdsrum, på trapper og ved udgange samt i og ved personelevatorer;

.4 i maskinrummene og hovedgeneratorrummene, indbefattet deres betjeningssteder;

.5 på alle manøvrepladser, maskinkontrolrum samt ved hver hoved- og nødstrømtavle;

.6 ved anbringelsessteder for brandudrustning;

.7 ved styreanlægget; og

.8 ved brandpumpen, sprinklerpumpen og nødlænsepumpen, omhandlet i stk. 2.4, og ved startsteder for deres motorer.

2.2 I et tidsrum af 36 timer:

.1 navigationslysene og andre lys, der er foreskrevet i de gældende internationale regler for forebyggelse af kollisioner på søen; og

.2 i skibe bygget 1. februar 1995 eller senere:

VHF-udstyret foreskrevet i reglerne 7.1.1 og 7.1.2 i kapitel IV ; og, hvor det er relevant;

.2.1 MF-udstyret foreskrevet i regelerne 9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 og 10.1.3 i kapitel IV;

.2.2 skibsjordstationen foreskrevet i regel 10.1.1 kapitel IV; og

.2.3 MF/HF-udstyret foreskrevet i regel 10.2.1, 10.2.2 og 11.1 i kapitel IV.

2.3 I et tidsrum af 36 timer:

.1 alt internt kommunikationsudstyr, der kræves i en nødsituation;

.2 navigationsudstyr i skibe som er foreskrevet i regel 12 i kapitel V; hvor dette er urimeligt eller praktisk uigennemførligt, kan administrationen frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 5000;

.3 brandvisnings- og brandalarmanlægget samt holde- og udløsningsarrangementet for branddøre; og

.4 for intermitterende betjening af dagsignallampen, skibets fløjte, de manuelt betjente alarmtryk og alle interne signaler, der kræves i en nødsituation;

medmindre disse anlæg strømforsynes uafhængigt i 36 timer fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

2.4 I et tidsrum af 36 timer:

.1 en af de brandpumper, der er foreskrevet i regel 4.3.1 og regel 4.3.3 i kapitel II-2;

.2 den eventuelle automatiske sprinklerpumpe; og

.3 nødlænsepumpen og hele det udstyr, der er nødvendigt for driften af elektrisk drevne, fjernstyrede lænseventiler.

2.5 I det i regel 29.14 foreskrevne tidsrum: styreanlægget, hvis det skal forsynes således ifølge den nævnte bestemmelse.

2.6 I et tidsrum af 1/2 time:

.1 alle eventuelle vandtætte døre, som ifølge regel 15 skal drives maskinelt, samt deres indikatorer og advarselssignaler;

.2 nødforanstaltningerne med henblik på at bringe elevatorstolene op på dæksniveau for redning af personer. Elevatorstolene for passagerer kan sekventielt bringes op på dæksniveau i en nødsituation.

.3 indtrækning af stabilisatorer.

2.7 I et skib, som regelmæssigt anvendes til rejser af kort varighed, kan Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at den opnåede sikkerhed vil være tilstrækkelig, acceptere en kortere periode end den i stykkerne 2.1 til 2.5 angivne periode, men mindst 12 timer.

3 Den elektriske nødenergikilde kan være enten en generator eller et akkumulatorbatteri, som skal opfylde følgende krav:

3.1 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal den;

.1 drives af en egnet kraftmaskine med selvstændig forsyning af brændstof, der har et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på mindst 43°C;

.2 sættes automatisk i gang i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde svigter og skal automatisk tilsluttes nødstrømtavlen; de i stk. 4 omhandlede anlæg skal da automatisk overføres til nødgeneratorsættet. Det automatiske startanlæg og drivmaskinens karakteristik skal være således, at nødgeneratoren kan bære sin fulde maksimale belastning så hurtigt, som det er muligt under hensyn til sikkerheden, dog højst på 45 sekunder; medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg; og

.3 forsynes med en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning i henhold til stk. 4.

3.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er et akkumulatorbatteri, skal den;

.1 kunne bære den elektriske nødbelastning uden genopladning, samtidig med at den opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dens nominelle spænding;

.2 automatisk tilsluttes nødstrømtavlen i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde svigter; og

.3 straks kunne levere strøm til mindst de i stk. 4 nævnte anlæg.

3.3 Den efterfølgende forskrift i stykke 3.1.2 gælder ikke for skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994:

Medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg.

3.4 For skibe, som er bygget på eller efter 1. juli 1998, og hvor elektrisk energi er nødvendig for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning inklusive andet nødvendigt maskineri inden 30 minutter fra dødt skib efter al elektrisk energiforsyning har været afbrudt (blackout).

4 Den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, der er foreskrevet i stk. 3.1.3, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som skal fungere uden genopladning, samtidig med at det opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding, og det skal have tilstrækkelig kapacitet og være således indrettet, at det i tilfælde af at den elektriske hoved- eller nødenergikilde svigter, automatisk forsyner mindst følgende anlæg, hvis deres drift kræver en elektrisk kilde:

4.1 I en 1/2 time:

.1 den i stk. 2.1 og 2.2.1 foreskrevne belysning;

.2 alle anlæg foreskrevet i stk. 2.3.1, 2.3.3 og 2.3.4, medmindre disse anlæg forsynes selvstændigt i det omhandlede tidsrum fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

4.2 Energi til at drive de vandtætte døre, som foreskrevet i regel 15.7.3.3, men ikke nødvendigvis dem alle samtidig, medmindre en uafhængig energikilde for overgangsforsyning med oplagret energi er til rådighed. Energi til styrings-, indikations- og alarmkredsløb som foreskrevet i regel 15.7.2 til en halv time.

5.1 Nødstrømtavlen skal være anbragt så nært som praktisk muligt ved den elektriske nødenergikilde.

5.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal nødstrømtavlen være anbragt i det samme rum, medmindre betjeningen af nødstrømtavlen derved vil forringes.

5.3 Der må ikke anbringes noget akkumulatorbatteri, som er installeret i henhold til denne regel, i samme rum som nødstrømtavlen. Der skal installeres en indikator på et passende sted på hovedstrømtavlen eller i maskinkontrolrummet for at angive, hvornår de batterier, der udgør enten den elektriske nødenergikilde eller den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, der er nævnt i stk. 3.1.3 eller 4, aflades.

5.4 Nødstrømtavlen skal under normale driftsforhold forsynes fra hovedstrømtavlen ved en fødeledning, som skal beskyttes mod overbelastning og kortslutning, og som frakobles automatisk ved nødstrømtavlen, hvis den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. Hvor anlægget er indrettet til tilbageforsyning, skal fødeledningen tillige beskyttes ved nødstrømtavlen, i det mindste imod kortslutning.

5.5 For at sikre hurtig rådighed over den elektriske nødenergikilde skal der, om nødvendigt, træffes foranstaltning til automatisk at frakoble strømkredse, der ikke er nødstrømkredse, fra nødstrømtavlen for at sikre, at der er strøm til nødstrømkredsene.

6 Nødgeneratoren og dens drivmaskine og ethvert nødakkumulatorbatteri skal være således konstrueret og indrettet, at de kan fungere med maksimal effekt, når skibet ligger på ret køl og når det har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5° eller når det ligger med et trim på indtil 10° enten i for- eller agterretning eller en vinkelkombination inden for disse grænser.

7 Der skal træffes foranstaltninger til periodisk afprøvning af hele nødanlægget, indbefattet afprøvning af automatisk virkende startanordninger.

Regel 42-1 Supplerende nødbelysning for ro-ro passagerskibe

Denne regel gælder for alle passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/3 bortset fra, at for skibe bygget før den 22. oktober 1989 gælder denne regel fra den 22. oktober 1990.

1 Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel 42.2, skal der i ethvert passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel 3 i kapitel II-2 installeres:

.1 Et system for elektrisk nødbelysning i alle almindeligt tilgængelige rum (public spaces) og gange for passagerer. Systemet skal virke i mindst 3 timer under enhver krængningssituation, når al anden strømforsyning har svigtet. Belysningen skal være så god, at adkomst til udgange let kan ses. Energikilden til nødbelysningen skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i lysarmaturerne og som til stadighed oplades fra nødtavlen, hvor det er praktisk muligt. Alternativt kan enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv, tillades anvendt af Søfartsstyrelsen. Nødbelysningen skal være udført på en sådan måde, at en hvilken som helst fejl ved lampen kan ses. Alle akkumulatorbatterier skal med mellemrum udskiftes, idet der skal tages hensyn til deres specielle funktionstid i det miljø, hvor de skal anvendes.

.2 Der skal forefindes en bærbar batteriforsynet lampe, som kan genoplades, i alle gange i besætningsapteringen, fritidsrum og i alle arbejdsrum, som normalt bruges, medmindre supplerende nødbelysning er installeret i henhold til 1.1.

Regel 43 Elektrisk nødenergikilde i lastskibe

1.1 Der skal forefindes en selvstændig elektrisk nødenergikilde.

1.2 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen skal være anbragt over det øverste gennemgående dæk og skal være let tilgængelig fra det åbne dæk. De må ikke anbringes foran for kollisionsskottet, medmindre administrationen tillader det under ganske særlige omstændigheder.

1.3 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, at der til administrationens tilfredshed er skabt sikkerhed for, at en brand eller andet havari i det rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, eller i et maskinrum af kategori A, ikke vil gribe forstyrrende ind i forsyningen af, kontrollen med og fordelingen af elektrisk nødenergi. Det rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning og nødstrømtavlen må såvidt muligt ikke støde op til afgrænsningerne for maskinrum af kategori A eller til de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen.

1.4 Forudsat at der træffes egnede foranstaltninger til at sikre selvstændig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren - undtagelsesvis og i korte perioder - anvendes til levering af strøm til strømkredse, der ikke er nødstrømkredse.

2 Den elektriske energi, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til driften af alle de anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en nødsituation, idet der tages fornødent hensyn til anlæg, som muligvis skal være i drift samtidig. Den elektriske nødenergikilde skal, under hensyntagen til startstrømme og visse belastningers kortvarige natur, samtidig kunne forsyne mindst følgende anlæg med strøm i de nedenfor angivne tidsrum, hvis deres drift kræver elektricitet:

.1 I et tidsrum af 3 timer: Nødbelysning ved ethvert udskibningssted på dæk og ud over skibssiden, som foreskrevet i regel 11.4 og 16.7 i kapitel III.

.2 I et tidsrum af 18 timer: Nødbelysning

.1 i alle gange ved tjeneste- og opholdsrum, på trapper og ved udgange samt i og ved personelevatorer og elevatorskakter;

.2 i maskinrummene og hovedgeneratorrummene, herunder deres kontrolsteder;

.3 på alle manøvrepladser, maskinkontrolrum samt ved hver hoved- og nødstrømtavle;

.4 ved alle anbringelsessteder for brandudrustning;

.5 ved styreanlægget;

.6 ved den i stk. 2.5 omhandlede brandpumpe, ved den eventuelle sprinklerpumpe og ved den eventuelle nødlænsepumpe samt ved startstederne for deres motorer, og

.7 i alle lastpumperum på tankskibe bygget på eller efter den 1. juli 2002.

.3 I et tidsrum af 18 timer:

.1 navigationslysene og andre lys, der er foreskrevet i de gældende internationale regler for forebyggelse af kollisioner på søen; og

.2 i skibe bygget 1. februar 1995 eller senere: VHF-udstyret foreskrevet i regelerne i 7.1.1 og 7.1.2 i kapitel IV ; og, hvor det er relevant;

.1 MF-udstyret foreskrevet i reglerne 9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 og 10.1.3 i kapitel IV;

.2 skibsjordstationen foreskrevet i regel 10.1.1 i kapitel IV; og

.3 MF/HF-udstyret foreskrevet i reglerne 10.2.1, 10.2.2 og 11.1 i kapitel IV.

2.4 I et tidsrum af 18 timer:

.1 alt internt kommunikationsudstyr, der kræves i en nødsituation;

.2 navigationsudstyr i skibe som foreskrevet i regel 12 i kapitel V; hvor dette er urimeligt eller praktisk uigennemførligt, kan administrationen frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 5000;

.3 brandvisnings- og brandalarmanlægget; samt

.4 intermitterende betjening af dagsignallampen, skibets fløjte, de manuelt betjente alarmtryk og alle interne signaler, der kræves i en nødsituation;

medmindre disse anlæg strømforsynes uafhængigt i et tidsrum af 18 timer fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

2.5 I et tidsrum af 18 timer: en af de brandpumper, der er foreskrevet i regel 4.3.1 og 4.3.3 i kapitel II-2, hvis den er afhængig af nødgeneratoren som energikilde.

2.6.1 I det i regel 29.14 foreskrevne tidsrum: styreanlægget hvor dette skal forsynes således ifølge den nævnte regel.

2.6.2 I et skib, der regelmæssigt anvendes til rejser af kort varighed, kan administrationen, acceptere et kortere tidsrum end de 18 timer, der er angivet i 2.2-2.5, men ikke under 12 timer, hvis den finder det godtgjort, at der derved vil kunne opnås en tilstrækkelig sikkerhed.

I lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 accepterer Administrationen et tidsrum på 8 timer i stedet for 18 timer som angivet i 2.2-2.5.

2.6.3 Stabilisatorer skal kunne trækkes ind via nødenergien.

3 Den elektriske nødenergikilde kan enten være en generator eller et akkumulatorbatteri, der opfylder følgende krav:

3.1 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal den;

.1 drives af en egnet kraftmaskine med selvstændig forsyning af brændstof, der har et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på mindst 43°C;

.2 sætte automatisk i gang i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde svigter, medmindre der er installeret en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning i overensstemmelse med 3.1.3; hvor nødgeneratoren starter automatisk, skal den automatisk tilsluttes nødstrømtavlen; de i stk. 4 omhandlede anlæg skal da automatisk tilsluttes nødgeneratoren; medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratoren, skal den eneste kilde med oplagret energi beskyttes for at forhindre, at den bliver helt tømt af det automatisk virkende startanlæg; og

.3 være forsynet med en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning drift, som nærmere angivet i stk. 4, medmindre der er installeret en nødgenerator, der er i stand til både at forsyne de i stk. 4 omtalte anlæg, og at kunne sættes automatisk i gang og tilføre den fornødne strømbelastning så hurtigt, som det er muligt under hensyn til sikkerheden, dog højst på 45 sekunder.

3.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er et akkumulatorbatteri, skal det;

.1 kunne bære den elektriske nødbelastning uden genopladning, samtidig med at den opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding;

.2 automatisk tilsluttes nødstrømtavlen i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde svigter; og

.3 straks som minimum kunne betjene de i stk. 4 nævnte anlæg.

3.3 Den følgende bestemmelse i stykke 3.1.2 gælder ikke for skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994:

Medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg.

3.4 For skibe, som er bygget på eller efter 1. juli 1998, samt for lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002 og hvor elektrisk energi er nødvendig for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning inklusive andet nødvendigt maskineri inden 30 minutter fra dødt skib efter al elektrisk energiforsyning har været afbrudt (blackout).

4 Den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, hvor denne er foreskrevet i stk. 3.1.3, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som kan fungere uden genopladning, samtidig med at det opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding; det skal have tilstrækkelig kapacitet og være således indrettet, at det i tilfælde af at den elektriske hoved- eller nødenergikilde svigter automatisk i mindst 1/2 time kan forsyne følgende anlæg, hvis deres drift kræver en elektrisk kilde:

.1 den i stk. 2.1, 2.2 og 2.3.1 foreskrevne belysning. I denne overgangsfase kan den foreskrevne elektriske nødbelysning, for så vidt angår maskinrummet samt apterings- og tjenesterum, tilvejebringes ved fast anbragte, automatisk opladede relæstyrede akkumulatorlamper; og

.2 alle de i stk. 2.4.1, 2.4.3 og 2.4.4 foreskrevne anlæg, medmindre de forsynes selvstændigt i den angivne periode fra et akkumulatorbatteri, der anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

5.1 Nødstrømtavlen skal være anbragt så nær som muligt ved den elektriske nødenergikilde.

5.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal nødstrømtavlen være anbragt i det samme rum, medmindre betjeningen af nødstrømtavlen derved ville forringes.

5.3 Der må ikke anbringes noget akkumulatorbatteri, som er installeret i henhold til denne regel, i samme rum som nødstrømtavlen. Der skal installeres en indikator på et passende sted på hovedstrømtavlen eller i maskinkontrolrummet for at angive, hvornår de batterier, der udgør enten den elektriske nødenergikilde eller nødenergikilden for overgangsforsyning, der er omhandlet i stk. 3.2 eller 4, aflades.

5.4 Nødstrømtavlen skal under normale driftsforhold forsynes fra hovedstrømtavlen ved en fødeledning, som skal beskyttes effektivt ved hovedstrømtavlen mod overbelastning og kortslutning, og som skal frakobles automatisk ved nødstrømtavlen, hvis den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. Hvor anlægget er indrettet til returforsyning, skal fødeledningen tillige beskyttes ved nødstrømtavlen, som minimum mod kortslutning.

5.5 For at sikre hurtig anvendelse af den elektriske nødenergikilde, skal der, om nødvendigt, træffes foranstaltning til automatisk at frakoble strømkredse, der ikke er nødstrømkredse, fra nødstrømtavlen for at sikre, at der automatisk er strøm til nødstrømkredsene.

6 Nødgeneratoren og dens drivmaskine og et eventuelt nødakkumulatorbatteri skal være således konstrueret og indrettet, at de kan fungere med maksimal effekt, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5°, eller når det ligger med et trim på indtil 10° enten i for- eller agterretning eller en vinkelkombination inden for disse grænser.

7 Der skal træffes foranstaltning til periodisk afprøvning af hele nødanlægget, indbefattet afprøvning af automatisk virkende startanordninger.

Regel 44 Startanordninger for nødgeneratorsæt

1 Nødgeneratorsæt skal let kunne startes i kold tilstand ved en temperatur på 0°C. Hvis dette ikke er praktisk muligt, eller hvis det må antages, at skibet kommer ud for lavere temperaturer, skal der træffes sådanne foranstaltninger, som kan accepteres af Administrationen, til opretholdelse af opvarmning for at sikre let start af generatorsættene.

2 Ethvert nødgeneratorsæt, der er indrettet til automatisk start, skal være udstyret med startanordninger, der er godkendt af Administrationen, med oplagret energi til mindst tre på hinanden følgende starter. Der skal forefindes endnu en energikilde til tre yderligere starter inden for 30 minutter, medmindre det kan påvises, at manuel start er mulig.

2.1 Skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994, samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002. I stedet for forskrifterne i anden sætning i stk. 2, skal de opfylde følgende krav:

Energikilden med oplagret energi skal været sikret imod tømning til et kritisk punkt af det automatiske startsystem, med mindre der findes en anden uafhængig energikilde. Derudover skal der findes en anden uafhængig startanordning til tre yderligere starter inden for 30 minutter, medmindre det kan påvises, at manuel start er mulig.

3 Den oplagrede energi skal opretholdes til enhver tid på følgende måde:

.1 elektriske og hydrauliske startanlæg skal forsynes fra nødstrømtavlen;

.2 startanlæg med komprimeret luft kan forsynes fra hoved- eller reservebeholdere for komprimeret luft gennem en egnet kontraventil eller fra en nødluftkompressor, som - hvis den drives elektrisk - forsynes med strøm fra nødstrømtavlen;

.3 alle disse start-, opladnings- og energioplagrende anordninger skal være anbragt i nødgeneratorrummet; disse anordninger må ikke anvendes til noget andet formål end driften af nødgeneratorsættet. Dette udelukker dog ikke, at nødgeneratorsættets luftreceiver forsynes fra hoved- eller reserveanlægget for komprimeret luft gennem den i nødgeneratorrummet anbragte kontraventil.

4.1 Hvor der ikke kræves automatisk igangsætning, kan manuel igangsætning tillades, som f.eks. med håndsving, svingstartere, manuelt opladede hydrauliske akkumulatorer eller trykladede akkumulatorer, krudtladede patroner, hvis det kan påvises, at de er effektive.

4.2 Når manuel start ikke er mulig, skal kravene i stk. 2 og 3 være opfyldt, dog kan starten påbegyndes manuelt.

Regel 45 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art

1.1 Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater;

.1 forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv spændingsværdi mellem ledere; autotransformere må ikke anvendes til opnåelse af denne spænding; eller

.2 forsynes ved en spænding på højst 250 V over sikkerhedsisolertransformere, der kun betjener en brugsgenstand; eller

.3 en konstrueret efter princippet om dobbelt isolering.

1.2 Administrationen kan kræve yderligere forholdsregler for transportabelt elektrisk udstyr i snævre eller særligt fugtige rum, hvor der kan være særlige faremomenter som følge specifik ledeevne.

1.3 Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.

2 Hoved- og nødstrømtavler skal være således opstillet, at der efter behov er let adgang til apparater og udstyr uden fare for personalet. Siderne og bagsiden samt, om nødvendigt, også forsiden af strømtavler skal være passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele der har spændinger til skroget, som overstiger en spænding, der skal fastsættes af administrationen, må ikke anbringes på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende måtter eller ristværk ved strømtavlens for- og bagside.

3.1 Fordelingssystemer med skibsskroget som tilbageledning må ikke anvendes til noget formål i et tankskib eller til kraft, opvarmning eller belysning i ethvert andet skib med en bruttotonnage på 1600 og derover.

3.2 Kravet i stk. 3.1 udelukker dog ikke under forhold godkendt af Administrationen anvendelse af;

.1 katodiske påtrykt strømbeskyttelsessystemer;

.2 begrænsede systemer og systemer, der lokalt er forbundet med skibsskroget;

.3 anordninger til kontrol af isolationsniveauet, forudsat at omløbsstrømmen ikke overstiger 30 mA under de mest ugunstige forhold.

3.2-1 For skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994 samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, udelukker kravene i stykke 3.1 ikke anvendelsen af begrænsede og lokale jordede systemer, på betingelse af at enhver mulig resulterende strøm ikke går igennem noget farligt rum.

3.3 Hvor der anvendes et system med skibsskroget som tilbageledning, skal alle afsluttende strømkredse, dvs. alle strømkredse installeret efter den sidste beskyttelsesanordning, være af to-ledertypen, og der skal træffes særlige forholdsregler, som er tilfredsstillende for administrationen.

4.1 Der må ikke anvendes fordelingssystemer forbundet med skibsskroget i et tankskib. Administrationen kan undtagelsesvis tillade, at nulledningen i et tankskib er forbundet med skroget for vekselstrømsledningsnet på 3000 V (leder til leder) og derover, forudsat at en eventuel deraf resulterende strøm ikke går direkte gennem nogle af de farlige rum.

4.2 Når der anvendes et fordelingssystem, primært eller sekundært, for kraft, opvarmning eller belysning uden forbindelse til skroget, skal der forefindes en anordning, der til stadighed overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer ved unormalt lave isolationsværdier.

4.3 For skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994, samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, gælder de følgende krav i stedet for forskrifterne i stykke 4.1:

.1 Bortset fra som tilladt i 4.3.2 må jordede fordelingssystemer ikke anvendes i tankskibe.

.2 Kravene i stykke 4.3.1 udelukker ikke anvendelsen af jordede egensikre (intrinsically safe) kredsløb og derudover, under forhold der er godkendt af Administrationen anvendelse af de følgende jordede systemer:

2.1 Energiforsynede styrekredsløb og instrumentkredsløb, hvor tekniske eller sikkerhedshensyn udelukker brugen af et system uden forbindelse til jord, på betingelse at strømmen i skroget er begrænset til ikke over 5 amp. under både normal og fejltilstande, eller

2.2 Begrænsede og lokale jordede systemer, på betingelse af at enhver mulig resulterende strøm ikke går direkte igennem noget farligt rum.

2.3 Vekselstrøms forsynings netværk på 1.000 V effektivværdi (imellem lederne) og over, på betingelse at enhver mulig resulterende strøm ikke går direkte igennem noget farligt rum.

5.1 Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk forstand og forbundet til skibsskroget, medmindre Administrationen under ganske særlige omstændigheder frafalder dette krav.

5.2 55Alle elektriske kabler og ledninger uden for brugsgenstanden skal som minimum være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan Administrationen dog tillade, at der gøres brug af særlige kabeltyper, som f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.

5.3 Kabler og ledningsnet for væsentlige forsyninger eller nødenergi, belysning, interne kommunikationer eller signaler skal så vidt muligt holdes fri af kabysser, vaskerier, maskinrum af kategori A og deres casinger samt andre områder, der frembyder stor brandfare. På ro-ro passagerskibe skal kabelføringen til nødalarmer og højttaleranlæg installeret den 1. juli 1998 eller derefter godkendes af Administrationen i overensstemmelse med de bestemmelser, som er udviklet af Organisationen.56

Kabler, der forbinder brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af en brandsikker type, hvor de føres igennem mere brandfarlige områder. Alle sådanne kabler skal om muligt oplægges på en måde, der udelukker, at de kan gøres ubrugelige ved opvarmning af skotter, der kan være forårsaget af en brand i et tilstødende rum.

5.4 Hvor kabler, der er installeret i brandfarlige områder, frembyder risiko for brand eller eksplosion i tilfælde af en elektrisk fejl i disse områder, skal der træffes særlige forholdsregler, som tilfredsstiller administrationen, mod sådanne faremomenter.

5.5 Kabler og ledninger skal oplægges på en sådan måde, at skamfiling eller anden beskadigelse undgås.

5.6 Afslutninger og samlinger af alle ledere skal foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flammehæmmende og, om nødvendigt, brandsikre egenskaber bibeholdes.

6.1 Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod overbelastning, bortset fra de tilfælde, hvor der er dispenseret herfra i henhold til reglerne 29 og 30, eller hvor Administrationen undtagelsesvis måtte tillade andet.

6.2 Normering eller den rigtige indstilling af anordningen til beskyttelse mod overbelastning for hvert enkelt strømkreds skal være fast angivet på det sted, hvor den pågældende anordning er anbragt.

7 Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperaturstigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk opvarmning af omgivelserne.

8 Alle belysningskredsløb og hovedstrømkredse, der slutter i bunkers eller lastrum, skal uden for rummet være forsynet med en flerpolet afbryder til afbrydelse af disse strømkredse.

9.1 Akkumulatorbatterier skal være forsvarligt anbragt, og rum, der hovedsagelig anvendes til placering af sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt ventilerede.

9.2 Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en fare for antænding af brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum, jf. dog stk. 10.

9.3 Akkumulatorbatterier må ikke anbringes i soveafdelinger, medmindre de er lukket hermetisk tæt til Administrationens tilfredshed.

10 Der må ikke installeres elektrisk udstyr i rum, hvor der kan samle sig brændbare blandinger, herunder dem, der findes om bord i tankskibe eller i rum, der hovedsagelig anvendes til akkumulatorbatterier, i skabe, der anvendes til opbevaring af maling, i acetylendepotrum eller lignende rum, medmindre administrationen finder det godtgjort, at sådant udstyr er:

.1 nødvendigt af hensyn til driften;

.2 af en type, der ikke vil antænde den pågældende blanding;

.3 egnet til installering i det pågældende rum; og

.4 behørigt godkendt til sikkert brug i støvansamlinger, dampe eller luftarter, der kan forekomme.

11 Fordelingsanlæg i et passagerskib skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone, som defineret i regel 3.9 i kapitel II-2, ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone af samme art. Dette krav anses for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er anbragt, både lodret og vandret, så langt fra hinanden som muligt.

Afsnit E Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum

(Afsnit E finder anvendelse på lastskibe med undtagelse af regel 54, der vedrører passagerskibe)

Regel 46 Almindelige bestemmelser

1 Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartsforhold, herunder manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.

2 Der skal træffes foranstaltninger, der tilfredsstiller Administrationen, for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.

3 Ethvert skib skal være forsynet med et dokument57, der til Administrationens tilfredshed bekræfter, at det kan fungere med maskinrum, der periodisk er ubemandede.

Regel 47 Forholdsregler mod brand

1 Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt stadium i tilfælde af brand:

.1 i luftforsyningscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler; og

.2 i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter,

medmindre Administrationen i særlige tilfælde anser dette for unødvendigt.

2 Forbrændingsmotorer på 2250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordning til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.

Regel 48 Beskyttelse mod fyldning

1 Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normal trim- og krængningsvinkler, og skal være tilstrækkelig store til let at optage den normale afdræning i den ubemandede periode.

2 Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til angivelse af, når væsketilstrømningen er større end pumpens kapacitet, eller når pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.

3 Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en overbordledning under vandlinien eller et rendestensejektorsystem, skal være således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid (10 min.) , der må antages at være nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et sted over dette niveau.

Regel 49 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen

1 Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle navigationsforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.

1.1 Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en enkelt betjeningsanordning for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overlastning af fremdrivningsmaskineriet.

1.2 Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet.

2 Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, alt efter omstændighederne.

3 Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad gangen; i sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. Ved hvert kontrolsted skal der findes en indikator, der viser, hvilket kontrolsted der styrer fremdrivningsmaskineriet. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.

4 Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af at nogen del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring svigter.

5 Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive slået alarm, hvis det skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre Administrationen skønner, at dette ikke lader sig gøre.

6 Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:

.1 Skruens hastighed og virkeretning i tilfælde af faste skruer; eller

.2 skruens hastighed og stigning i tilfældet af stilbare skruer.

7 Antallet af forgæves, på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af fremdrivningsmaskineriet.

Regel 50 Kommunikation

Der skal findes et driftsikkert middel til mundtlig kommunikation mellem hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted, kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum.

Regel 51 Alarmanlæg

1 Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver opmærksomhed, og dette anlæg skal:

.1 kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og synligt på et passende sted angive hver enkelt alarmfunktion.

.2 have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmesterkammer gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af disse kamre; administrationen kan tillade, at der benyttes en anden tilsvarende ordning.

.3 udløse en akustisk og synlig alarm på kommandobroen i enhver situation, der kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende navigatørs side.

.4 såvidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet.

.5 udløse den i regel 38 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum.

2.1 Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte over til en reserveenergiforsyning, i tilfælde af at den normale energiforsyning skulle svigte.

2.2 Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved en alarm.

3.1 Alarmanlægget skal kunne angive mere end en fejl samtidig, og modtagelsen af en alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.

3.2 Modtagelsen af en alarmtilstand på det i stk. 1 nævnte sted skal angives på de steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal vedblive at lyde, indtil de kvitteres, og de optiske angivelser af de enkelte alarmer skal blive stående, indtil fejlen er rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal driftstilstand.

Regel 52 Sikkerhedssystemer

Der skal forefindes et sikkerhedssystem for at sikre, at en alvorlig funktionsfejl i driften af maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser et automatisk stop af den berørte del af anlægget, og at der slås alarm.

En standsning af fremdrivningsanlægget må ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger til at omgå (override) det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være således indrettet, at det udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler der visuel angivelser, at den manuelle nøddriftanordning er aktiveret.

Regel 53 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer

1 De særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt elektriske installationer skal være til Administrationens tilfredshed og skal som minimum omfatte kravene i denne regel.

2 Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:

2.1 Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af en generator, skal der træffes egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt opretholde skibets sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reservegenerator og dens tilslutning til hovedstrømtavler. Denne generator skal have tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart. Administrationen kan frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 1600, hvis det ikke anses for muligt at gennemføre det i praksis.

2.2 Hvis den elektriske kraft normalt tilføres af mere end en generator samtidig i paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af belastning, for i tilfælde af tab af et af disse generatorsæt at sikre, at det tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed.

3 Hvor reservemaskiner stand by maskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifteanordninger.

4 Automatisk kontrol- og alarmsystem.

4.1 Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de nødvendige anlæg for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner sikres gennem de fornødne, automatisk virkende anordninger.

4.2 Der skal afgives alarm ved den automatiske omskifter.

4.3 Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 51, for alle vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.

4.4 Der skal indrettes et kontrolsted på et centralt beliggende sted med de nødvendige alarmtavler og apparater, der angiver enhver alarm.

5 Der skal forefindes midler til at holde startlufttrykket på det krævede niveau, hvor der anvendes forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning.

Regel 54 Særlige overvejelser med hensyn til passagerskibe

Passagerskibe skal gøres til genstand for særlige overvejelser fra Administrationens side hvad angår, om deres maskinrum periodisk kan være ubemandede, og i bekræftende fald om det er nødvendigt at fastsætte yderligere krav end dem, der er indeholdt i disse forskrifter, for at opnå samme sikkerhed som i normalt bemandede maskinrum.

Kapitel II-1N

Kapitelhæfte B II-1 N(1); dateret 1. juli 2001

Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Tillæg til regel 34-1

Køleanlæg

1. Last- og proviantkøleanlæg

.1 Ved køleanlæg forstås ethvert køleanlæg - bortset fra husholdningskøleskabe og -frysebokse - hvori der som kølemiddel indgår væsker eller fordråbede luftarter, hvis damptryk ved + 30°C overstiger 0,1 N/mm²

.2 Døre til alle køle-, fryse- og blæserum, i hvilke personer kan opholde sig, skal åbne udad, og dørenes lukke- og låsemekanismer skal uafhængigt af de forekommende temperaturer og temperaturforskelle kunne fungere let og sikkert ved betjening indefra også i låst tilstand.

.3 Ethvert køle- og fryserum, i hvilke personer kan opholde sig, skal være forsynet med fast installeret elektrisk lys.

.4 Ved anlæg med fluorerende kulbrinter som kølemiddel skal der på et iøjnefaldende sted være anbragt advarselsskilt mærket "Tobaksrygning medfører forgiftningsfare".

.5 Til vejledning for maskinpersonalet skal der om bord findes en fuldstændig plan over køleanlægget med tilhørende beskrivelse og betjeningsregler.

2. Proviantkølerum

.1 Afbryderen for lyset skal være anbragt inde i rummet, og ved lysets tænding skal en rød kontrollampe, anbragt umiddelbart uden for kølerumsafdelingen eller på et andet af Søfartsstyrelsen godkendt sted, samtidig tændes.

.2 Foruden ovennævnte kontrollampe skal der være installeret et elektrisk alarmanlæg med akustisk signalgiver anbragt på et hensigtsmæssigt sted, f.eks. i kabyssen, og betjeningskontakter for anlægget skal være umiddelbart inden for dørene i de enkelte kølerum. Signalgiveren må kun kunne afstilles fra den kontakt, hvorfra den er startet, og skal være tilsluttet en anden gruppe end lysinstallationen i rummet eller rummene, for nye skibe skal denne gruppe dog være en nødlysgruppe.

.3 Køleanlæggets forskellige trykkomponenter skal kunne identificeres, og med hensyn til mærkning af trykbeholdere finder de i regel 34 fastsatte bestemmelser tilsvarende anvendelser.

.4 Ethvert nyt køleanlæg skal, forinden det tages i brug, underkastes såvel en væsketrykprøve som en lufttrykprøve i overensstemmelse med nedenstående regler:

.1 Alle kompressorers cylindre/cylinderforinger, topstykker og stopventiler m.v. skal prøves med et væsketryk og derefter med luft nedsænket i vand. Krumtaphuse, som udsættes for kølemidlets gastryk, skal prøves med et væsketryk og derefter med luft nedsænket i vand.

.2 Alle dele, der er udsat for kølemidlets gastryk, prøves med et væsketryk på 2 gange damptrykket af kølemidlet ved + 50°C og derefter med luft ved et gastryk svarende til kølemidlets tryk ved + 50°C og derefter med luft ved et gastryk svarende til kølemidlets tryk ved + 50°C nedsænket i vand.

.5 Såfremt det er vanskeligt at prøve større maskindele ved nedsænkning i vand, kan sådanne dele prøves med luft og undersøges for lækager med sæbevand eller prøves med dampe hidrørende fra anlæggets kølemiddel og undersøges for lækager ved hjælp af lakmus eller svovlpinde, henholdsvis prøvelampe, alt efter om prøven er udført med ammnoniak eller fluorerende kulbrinter, dog kan sæbevand også anvendes.

.6 Prøvetryk for andre kølemidler end de ovenfor angivne fastsættes i hvert enkelt tilfælde af Søfartsstyrelsen.

.7 Forinden et køleanlæg som nyt eller efter ombygning eller større reparation tages i brug, skal det have bestået en tæthedsprøve med luft og/eller kølemiddeldamp under et tryk svarende til det pågældende kølemiddels damptryk ved + 50°C.

.8 Søfartsstyrelsen accepterer afprøvninger, der udføres af anerkendte prøveinstitutter, herunder af prøveinstitutter i andre EU-medlemsstater samt i lande, der er omfattet af EØS-aftalen, og som giver passende og tilfredsstillende garantier af teknisk, fagmæssig og uafhængig art.

Noter:

¹ Der henvises til: MSC/Circ.650, Interpretation of alterations and modifications of a major character.

² Der henvises til: MSC/Circ.609, Interpretation of regulation II/1.3 of the 1974 SOLAS.

³ Henvisningen til regel 8-1 gælder fra 1. juli 1997, ellers henvises der til 1992 ændringerne til SOLAS (resolution MSC. 26(60)).

⁴ Der henvises til: MSC/Circ.606, Port State concurrence with SOLAS exemptions.

⁵ Der henvises til: Resolution A.798(19), Guidelines for the selection, application and maintenance of corrosion prevention system of dedicated seawater ballast tanks.

⁶ Der henvises til: Resolution MSC.62(67), Guidelines for safe access to tanker bows.

⁷, 8 Der henvises til: Resolution MSC.35(63), Guidelines on Emergency Towing Arrangements for Tankers, som kan ændres af Organisationen, og resolution MSC.132(75), adoption of amendments to the guidelines on Emergency Towing Arrangements for Tankers.

⁸

⁹ Der henvises tillige til Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, Teknisk forskrift om arbejdsmiljø i skibe, hvorefter det er forbudt at importere eller indkøbe skibe med asbest.

¹⁰ Opmærksomheden henledes på Kommissionens direktiv 1999/77/EF om begrænsning af markedsføring og anvendelse af visse farlige stoffer og præparater (asbest), hvorefter de anførte undtagelser bortfalder fra 1. januar 2005 i EU-medlemstaterne samt i lande, der er omfattet af EØS-aftalen.

¹¹ De her angivne seneste ændringer træder i kraft den 1. januar 2006, men kan straks anvendes i stedet for de gældende krav, som skal opfyldes fra 1. januar 2005. Det anbefales at brugerne, som er rederier og værfter, så vidt muligt anvender disse seneste ændringer fra MSC 78 i forbindelse med konstruktion og indbygning på olietankskibe og bulkskibe allerede fra den 1. januar 2005.

¹² Der henvises til rekommendationerne vedrørende adgang til lukkede rum om bord på skibe ("Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships"), som vedtaget af Organisationen ved resolution A.864(20).

¹³ Se note 12 ovenfor.

¹⁴ Der henvises til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 12 af 12. oktober 2000 om hejsemidler og lossegrej m.v. i skibe.

¹⁵ Teksten gengiver indholdet af resolution MSC.158(78), Adoption of technical provisions for means of access for inspections.

¹⁶ I skibe, der fører malm som last, skal de permanente adgangsmidler i vingeballasttanke være i overensstemmelse med de relevante afsnit i tabel 1 og 2.

¹⁷) I stedet for kravene i dette afsnit kan reglerne om inddeling og stabilitet af passagerskibe, som svarer til afsnit B i kapitel II i den internationale konvention af 1960 om sikkerhed for menneskeliv på søen benyttes i deres helhed. Disse regler er vedtaget af Organisationen ved Resolution A.265(VIII).

¹⁸) Der henvises til MSC/Circ.541, som kan blive ændret: Vejledning om integriteten af begrænsninger for fyldning over skotdækket i passagerskibe med henblik på passende anvendelse af regel II-1/8 og 20.1 af SOLAS 1974 med senere ændringer.

¹⁹) Henvisningen til regel 8-1 gælder fra 1. juli 1997, i øvrigt henvises der til 1992 ændringerne til SOLAS (resolution MSC. 26 (60)).

²⁰) Jf. rekommandation om en standardmetode til påvisning af, at kravene til krydsfyldningsarrangementer i passagerskibe er opfyldt. Rekommandationen er vedtaget af Organisationen ved resolution A.266 (VIII).

²¹) For skibe med hyppige ankomster og afgange kan interpolation mellem en række forudberegnede lastekonditioner, der ligger tæt på den aktuelle, ækvivalere en direkte beregning.

²²) Ved anvendelsen af specielle stabilitetsregler for ro-ro passagerskibe, henvises der til resolution 14, som er vedtaget under SOLAS konferencen, 1995.

²³) Der henvises til: MSC/Circ. 649, Interpretations of provisions of resolution MSC. 26 (60) and MSC/Circ. 574.

²⁴) Der henvises til MSC/Circ.855, Fortolkning vedrørende den forreste perpendikulærs position med henblik på SOLAS regel II-1/10.

²⁵) For olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover bygget den 1. januar 2005 eller senere henvises der til regel II-1/3-6.

²⁶) Der henvises til følgende IEC publication 529, 1976: .1 elektriske motorer, tilhørende kredse og styrekomponenter; beskyttet til IPX7 standard, .2 indikatorer for dørposition og tilhørende kredskomponenter; beskyttet til IPX8 standard og .3 advarselssignaler for dørbevægelse; beskyttet til IPX6 standard. Andre arrangementer for kapsling af elektriske komponenter kan anvendes, såfremt Administrationen er overbevist om, at en ækvivalent beskyttelse derved opnås. Prøvningen med vandtryk af kapslinger beskyttet til IPX8 skal baseres på det tryk, som kan forekomme på stedet ved fyldning i en periode på 36 timer.

²⁷ Der henvises til MSC/Circ.541, som kan blive ændret: Vejledning om integriteten af begrænsninger for fyldning over skotdækket i passagerskibe med henblik på passende anvendelse af regel II-1/8 og 20.1 af SOLAS 1974 med senere ændringer.

²⁸ Der henvises til anbefalingen om styrke og sikring og låsearrangementer for døre i klædningen på ro-ro passagerskibe vedtaget af Organisationen ved resolution A.793(19).

²⁹ Der henvises til MSC/Circ.541, som kan blive ændret: Vejledning om integriteten af begrænsninger for fyldning over skotdækket i passagerskibe med henblik på passende anvendelse af regel II-1/8 og 20.1 af SOLAS 1974 med senere ændringer.

³⁰ Der henvises til Koden for intakt stabilitet for alle typer skibe, som er omfattet af IMO's instrumenter, og vedtaget af Organisationen ved resolution A.749(18) som ændret ved resolution MSC.75(69). Der henvises endvidere til MSC/Circ.456, Vejledning for udarbejdelsen af intakt stabilitets informationer, MSC/ Circ.706, Vejledning om intakt stabilitet for eksisterende tankskibe under overførselsoperationer, og MSC/Circ.707, Vejledning til skibets fører for at undgå farlige situationer i medløbende sø. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

³¹ For passagerskibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. april 1976, henvises der til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 6 af 3. august 1995 om supplerende krav til intakt stabilitet for eksisterende passagerskibe i international fart.

³² Der henvises til MSC/Circ.919, vejledning om havarikontrolplaner. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet

³³ Der henvises til MSC/Circ. 434: Vejledning for udarbejdelse af oplysninger til førere af tørlastskibe om virkningen af vandfyldning. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

³⁴ "The Maritime Safety Committee har ved indførelsen af reglerne i afsnit B-1 anmodet administrationerne om at være opmærksom på, at reglerne skal anvendes sammen med de forklarende noter til SOLAS reglerne om inddeling og lækstabilitet for lastskibe med en længde på 100 m og derover, som blev vedtaget af Organisationen ved resolution A.684(17), for at sikre reglernes ensartede anvendelse. Der henvises endvidere til resolution MSC.76(69) om udvidet anvendelse af de forklarende noter til SOLAS reglerne om inddeling og lækstabilitet for lastskibe med en længde på 100 m og derover (resolution A.684(17)).

³⁵ Skibe, som opfylder følgende regler, kan undtages fra at opfylde part B-1: - .1 Anneks I i MARPOL 73/78, - .2 International Bulk Chemical Code (IBC), - .3 International Gas Carrier Code (IGC), - .4 Guidelines for the Design and Construction of Offshore Supply Vessels (resolution A.469(XII), - .5 Code of safety for Special Purpose ships (resolution A.534(13) med ændringer), - .6 Lækstabilitetskravene i lasteliniekonventionen, 1966 regel 27 opfyldt i overensstemmelse med resolution A.320(IX) og A.514(13), forudsat at for de skibe, som skal opfylde regel 27(9), skal de hovedtværskibsskotter, som anses for at være effektive, være fordelt i overensstemmelse med stk. (12)(f) i resolution A.320(IX).

³⁶ Der henvises til MSC/Circ.651, Fortolkning af reglerne i afdeling B-1 af SOLAS, kapitel II-1

³⁷ Hvilken der end måtte resultere i de strengeste krav.

³⁸ Der henvises til MSC/Circ.919, vejledning om havarikontrolplaner. Endvidere henvises der til Søfartsstyrelsens seneste vejledning om godkendelse af skibes stabilitet.

³⁹ Der henvises til MSC/Circ.651, Fortolkning af reglerne i afdeling B-1 af SOLAS, kapitel II-1.

⁴⁰ Der henvises til MSC/Circ.651, Fortolkning af reglerne i afdeling B-1 af SOLAS, kapitel II-1.

⁴¹ Direktivet er gennemført i dansk ret med Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 6 af 27. oktober 2003 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro færger og højhastighedspassagerfartøjer.

⁴² Direktivet er gennemført i dansk ret med Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 6 af 27. oktober 2003 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro færger og højhastighedspassagerfartøjer.

⁴³ Søfartsstyrelsen accepterer eksisterende godkendelser for eksisterende skibe, der er foretaget på baggrund af modelforsøg afviklet i overensstemmelse med den tidligere metode i Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 2 af 3. marts 1998, bilag 3.

⁴⁴) Der henvises til kapitel II-4 i dette regelværk, Arbejdsrums og arbejdssteders indretning og udstyr.

⁴⁵) Der henvises til MSC/Circ.834, Guidelines for Engine-room Layout, Design and Arrangement. Dette cirkulære skal anvendes som en generel vejledning ved udformning og indretning af maskinrum. De specifikke regler i de standarder, der henvises til i cirkulæret, skal ikke nødvendigvis følges, hvis den almindelige værftspraksis på de pågældende områder er tilstrækkelig. Det gælder dog ikke reglerne om støjbegrænsning, hvor der henvises til Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 4 af 3. maj 2002 om støj i skibe.

⁴⁶) Der henvises til: MSC/Circ. 647, Guidelines to minimize leakage from flammable liquid systems, as supplemented by MSC/Circ. 851, Guidelines on engine-room oil fuel systems.

⁴⁷) Der henvises til regel II-2/15 vedrørende arrangementer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier.

⁴⁸) Der henvises til: Resolution A.601(15), Recommendation on the provision and the display of manoeuvring information on board ships, og resolution A.751(18), Interim standards for ships manoeuvrability, og MSC/Circ.644 Explanatory notes to the interim standards for ship manoeuvrability.

⁴⁹) Jf. rekommandation om oplysninger, der skal indføres i manøvrehæfterne, vedtaget af Organisationen ved resolution A. 209 (VII).

⁵⁰) Jf. rekommandation om oplysninger, der skal indføres i manøvrehæfterne, vedtaget af Organisationen ved resolution A. 209 (VII).

⁵¹) Der henvises til: Resolution A.415(XI) on improved steering gear standards for passenger and cargo ships og resolution A.416(XI) on examination of steering gears on existing tankers.

⁵²) Vedtaget af Organisationen ved resolution A.467(XII).

⁵³) Jf. kode om støjniveau om bord i skibe, vedtaget af Organisationen ved resolution A. 468 (XII) og Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 4 af 3. maj 2002 om støj i skibe.

⁵⁴ Jf. de af den internationale elektrotekniske kommission udsendte rekommandationer, specielt publikation Nr. 92, Elektriske installationer i skibe.

⁵⁵ Skal udføres i henhold til IEC Standard nr. 331 eller 332.

⁵⁶ Der henvises til: MSC/Circ. 808, Recommendation on performance standards for public address systems on passenger ships, including cabling.

⁵⁷ For klassede lastskibe skal dokumentet udstedes af det pågældende klassifikationsselskab. Kopi af dokumentet skal indsendes til Søfartsstyrelsen.