Teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v., Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B, Kapitel B II-1 B 1 Konstruktion inddeling, stabilitet, maskineri og elektriske anlæg, 1. juli 1997
Afsnit B Inddeling og stabilitet*)
(Afsnit B finder anvendelse på passagerskibe og på lastskibe,
som angivet i bestemmelserne)
Regel 4 Fyldningslængde i passagerskibe
1 Fyldningslængden for ethvert punkt af skibets længde skal bestemmes ved en beregningsmetode, der tager hensyn til det pågældende skibs form, dybgående og andre særlige forhold.
2 I et skib med gennemgående skoddæk angiver fyldningslængden for et givet punkt den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de bestemte forudsætninger, der er indeholdt i regel 5, kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsækningslinien.
3.1 For et skib, der ikke har gennemgående skoddæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes ud fra en tænkt gennemgående nedsænkningslinie, som på intet punkt ligger mindre end 76 mm under overkanten (i borde) af det dæk, hvortil de pågældende skodder og yderklædningen er ført vandtæt op.
3.2 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinie ligger væsentlig under det dæk, hvor til skodderne er ført op, kan administrationen tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skodderne, der ligger over nedsænkningslinien og umiddelbart under det højere dæk.
Regel 5 Fyldbarhed i passagerskibe
1.1 De bestemte forudsætninger, der er nævnt i regel 4, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinien.
1.2 Ved bestemmelsen af fyldningslængden benyttes en ensartet middelfyldbarhed for hele længden af hver af de følgende dele af skibet under nedsænkningslinien:
.1 maskinrummet, som defineret i regel 2;
.2 rummene foran for maskinrummet; og
.3 rummene agten for maskinrummet.
2.1 Den ensartede middelfyldbarhed i hele maskinrummet skal bestemmes efter formlen.
(a-c)
85 + 10
v
hvor:
a = rumindholdet af de passagerrum, som defineret i regel 2, der er beliggende under nedsænkningslinien inden for maskinrummets grænser;
c = rumindholdet af de mellemdæksrum under nedsænkningslinien inden for maskinrummets grænser, som er indrettet til befordring af last, kul eller stores;
v = hele rumindholdet af maskinrummet under nedsænkningslinien.
2.2 Hvor administrationen finder det godtgjort, at middelfyldbarheden, bestemt ved en nøjagtig beregning, er mindre end den, som fås ved hjælp af formlen, kan den nøjagtigt beregnede værdi anvendes. Ved en sådan beregning ansættes fyldbarheden for passagerrum, som defineret i regel 2, til 95, for alle rum bestemt til last, kul og stores til 60 og for dobbeltbund, brændselsolietanke og andre tanke til den værdi, som i hvert enkelt tilfælde måtte blive godkendt.
3 Bortset fra bestemmelserne i stk. 4, fastsættes den ensartede middelfyldbarhed for hele den del af skibet, der ligger foran eller agten for maskinrummet, efter formlen:
a
63 + 35
v
hvor:
a = rumindholdet af de passagerrum, som defineret i regel 2, der er beliggende under nedsænkningslinien foran eller agten for maskinrummet, og
v = hele rumindholdet af den del af skibet, der ligger under nedsænkningslinien foran eller agten for maskinrummet.
4.1 I tilfælde af en speciel inddeling, som krævet i regel 6.5, fastsættes den ensartede middelfyldbarhed for hele den del af skibet, der ligger foran eller agten for maskinrummet, efter formlen:
b
95 - 35
v
hvor:
b = rumindholdet af rummene under nedsænkningslinien og over overkanten af bundstokke, inderbund eller peaktanke, alt efter omstændighederne, som er indrettet til og anvendes som lastrum, kulkasser eller brændselsolietanke, stores, baggage- og postrum, kædekasser og ferskvandstanke, og som ligger foran eller agten for maskinrummet; og
v = hele rumindholdet af den del af skibet, der ligger under nedsækningslinien foran eller agten for maskinrummet.
4.2 For så vidt angår skibe, der går i en fart, hvor lastrummene ikke i almindelighed er optaget af større lastmængder, må ingen del af lastrummene medregnes ved beregningen af »b«.
5 I tilfælde af mere specielle indretninger kan administrationen tillade eller kræve, at der foretages en nøjagtig beregning af middelfyldbarheden for de dele af skibet, der ligger foran eller agten for maskinrummet. Ved en sådan beregning ansættes fyldbarheden for passagerrum, som defineret i regel 2, til 95, for rum, hvor der er opstillet maskineri, til 85, for alle rum bestemt for last, kul og stores til 60 og for dobbeltbund, brændselsolietanke og andre tanke til den værdi, som i hvert enkelt tilfælde måtte blive godkendt.
6 Hvis et mellemdæksrum mellem to vandtætte tværskibsskodder indeholder rum bestemt til passagerer eller mandskab, skal hele dette rum, bortset fra rum, der er fuldstændig omgivet af faste stålskodder og bestemt for andre formål, betragtes som passagerrum. Såfremt de pågældende passager- eller mandskabsrum er fuldstændig omgivet af faste stålskodder, behøver dog kun de således indesluttede rum at blive betragtet som passagerrum.
Regel 6 Rummenes tilladelige længde i passagerskibe
1 Skibe skal inddeles så effektivt som muligt under hensyn til den fart de er bestemt for. Inddelingsgraden skal variere med skibets længde og med dets fart, således at skibe med den største længde, og og som hovedsagelig benyttes til transport af passagerer, har den højeste inddelingsgrad.
2 Inddelingsfaktor
2.1 Den største tilladelige længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, fås fra fyldningslængden ved at multiplicere denne med en dertil bestemt faktor, der benævntes inddelingsfaktoren.
2.2 Inddelingsfaktoren afhænger af skibets længde og varierer for en given længde efter den fart, skibet er bestemt for. Den aftager jævnt og kontinuerligt:
.1 efter som skibets længde forøges, og
.2 fra faktor A, der finder anvendelse på skibe, som hovedsagelig benyttes til godstransport, til en faktor B, der finder anvendelse på skibe, der hovedsagelig benyttes til passagertransport.
2.3 Variationerne af faktorerne A og B udtrykkes ved følgende formler, 1 og 2 hvor L er skibets længde, som defineret i regel 2:
58,2
A = + 0,18 (L = 131 m og derover) (1)
L 60
30,3
B = + 0,18 (L = 79 m og derover) (2)
L 42
3 Typekriteriet
3.1 For et skib af en given længde bestemmes den rette inddelingsfaktor af typekriterietallet (herefter kaldet kriterietallet), der udledes af følgende formler (3) og (4), hvor:
Cs = kriterietallet;
L = skibets længde (i meter), som defineret i regel 2;
M = rumindholdet af maskinrummet (i kubikmeter), som defineret i regel 2, med tillæg af rumindholdet af eventuelle faste brændselsolie bunkerstanke beliggende over inderbunden og foran eller agten for maskinrummet;
P = hele rumindholdet af passagerrummene under nedsænkningslinien (i kubikmeter), som defineret i regel 2;
V = hele skibets rumindhold under nedsænkningslinien (i kubikmeter);
P1 = KN, hvor:
N = det antal passagerer, som skibet ifølge sit certifikat må befordre, og
K = 0,056 L
3.2 Hvor værdien af produktet KN er større end summen af P og hele rumindholdet af de egentlige passagerrum over nedsænkningslinien, skal den værdi, der anvendes som P1, være enten denne sum eller 2/3 KN, idet den største af disse værdier skal benyttes.
Når P1 er større end P, er:
M + 2P1
Cs = 72 (3)
V + P1 - P
I andre tilfælde er:
M + 2P
Cs = 72 (4)
V
3.3 For skibe uden gennemgående skoddæk skal rumindholdet beregnes op til de faktiske nedsænkningslinier, der benyttes ved bestemmelsen af fyldningslængderne.
4 Regler for inddeling af skibe, der ikke er omfattet af regel 5
4.1 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af 131 m og derover og med et kriterietal på 23 eller derunder skal bestemmes ved faktor A, der er givet i formel (1); i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktor B, der er givet i formel (2), og i skibe med et kriterietal mellem 23 og 123 ved en faktor F, der fås ved lineær interpolation mellem faktorerne A og B ved benyttelse af formlen:
(A B) (Cs 23)
F = A (5)
100
Hvor kriterietallet er 45 eller derover og den ved formel (5) beregnede inddelingsfaktor samtidig er 0,65 eller derunder, men over 0,50, bestemmes inddelingen agten for forpeaken ved faktoren 0,50.
4.2 Hvor faktor F er mindre end 0,40, og det godtgøres over for administrationen, at det ikke er praktisk muligt at opfylde bestemmelserne for faktor F i et maskinrum i skibet, kan inddelingen af dette rum bestemmes ved en højere faktor, som dog ikke må overstige 0,40.
4.3 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af under 131 m, men ikke under 79 m, og med et kriterietal svarende til S, hvor:
3574 25L
S =
13
bestemmes ved faktoren 1; i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktoren B, givet ved formel (2), og skibe med et kriterietal mellem S og 123 ved faktoren F, der fås ved lineær interpolation mellem faktoren 1 og faktoren B ved benyttelse af formlen:
(1B) (Cs S)
F = 1 (6)
123 S
4.4 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af under 131 m, men ikke under 79 m og med et kriterietal på mindre end S, og i alle skibe med en længde af under 79 m, bestemmes ved inddelingsfaktoren 1, medmindre det i begge tilfælde godtgøres over for administrationen, at det ikke er praktisk muligt at opfylde bestemmelserne for denne faktor i nogen del af skibet, i hvilket tilfælde administrationen kan indrømme sådanne lempelser, som under hensyntagen til alle foreliggende omstændigheder må anses for rimelige.
4.5 Bestemmelserne i regel 4.4 skal ligeledes finde anvendelse på skibe, uanset længde, der skal have certifikat til befordring af over 12 passagerer, men ikke over:
L2
eller 50, hvis dette antal er mindre.
650
5 Særlige inddelingsnormer for skibe, der opfylder bestemmelserne i regel 20.1.2 i kapitel III
5.1.1 I skibe, der hovedsagelig anvendes til passagerbefordring, bestemmes inddelingen agten for forpeaken ved en faktor på 0,50 eller ved den faktor, der bestemmes i henhold til stk. 3 og 4, hvis denne er mindre end 0,50.
5.1.2 For sådanne skibe, hvis længde er mindre end 91,5 m, kan administrationen, hvis den finder det godtgjort, at det ikke ville være praktisk muligt at anvende en sådan faktor i et rum, tillade, at dette rums længde bestemmes ved en højere faktor, forudsat at den anvendte faktor er den laveste, som efter omstændighederne er praktisk mulig og rimelig.
5.2 Såfremt det i et skib, uanset om dets længde er under 91,5 m eller ej, er nødvendigt at transportere betydelige mængder af last, og dette gør det praktisk umuligt at kræve, at inddelingen agten for forpeaken skal bestemmes ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, fastsættes den inddelingsnorm, der skal anvendes, i overensstemmelse med underpkt. .1 til .5 nedenfor, dog således at administrationen, hvis den finder det godtgjort, at fastholdelse af en streng overholdelse af kravene i enhver henseende ville være urimelig, kan tillade et sådant andet arrangement af de vandtætte skodder, som forekommer berettiget ud fra saglige hensyn og ikke vil formindske inddelingens almindelige effektivitet.
.1 Bestemmelserne i stk. 3 om kriterietallet finder anvendelse med den undtagelse, at K ved beregningen af værdien P1 for passagerer med køjeplads skal have den i stk. 3 nærmere angivne værdi eller 3,5 m3, hvis denne er større. For passagerer uden køjeplads skal K have værdien 3,5 m3.
.2 Faktoren B i stk. 2 skal erstattes med faktoren BB, der udledes af følgende formel:
17,6
BB = + 0,20 (L = 55 m og derover)
(L 33)
.3 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af 131 m og derover og med et kriterietal på 23 eller derunder bestemmes ved faktoren A, der er angivet ved formel (1) i stk. 2.3, i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktoren BB angivet ved formlen i stk. 5.2.2 og i skibe med et kriterietal mellem 23 og 123 ved faktoren F, der fås ved lineær interpolation mellem faktorerne A og BB ved benyttelse af formlen:
(A BB) (Cs 23)
F = A
100
Hvis den således udledte faktor F er mindre end 0,50, skal den faktor, der benyttes, dog enten være 0,50 eller den faktor, der beregnes efter bestemmelserne i stk. 4.1, hvis denne er mindre.
.4 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde under 131 m, men ikke under 55 m, og med et kriterietal svarende til S1, hvor:
3712 25L
S1 =
19
bestemmes ved faktoren 1; i skibe med et kriterietal på 123 eller derover ved faktoren BB givet ved formlen i stk. 5.2.2 og i skibe med et kriterietal mellem S1 og 123 ved faktoren F, der fås ved lineær interpolation mellem faktoren 1 og faktoren BB ved benyttelse af formlen:
(1 BB) (Cs Xs)
F = 1
123 S1
dog således at inddelingen i begge de to sidstnævnte tilfælde, hvis den således opnåede faktor er mindre end 0,50, kan bestemmes af en faktor, der ikke overstiger 0,50.
.5 Inddelingen agten for forpeaken i skibe med en længde af under 131 m, men ikke under 55 m, og med et kriterietal mindre end S1 og i skibe med en længde af under 55 m skal bestemmes ved faktoren 1, medmindre det godtgøres over for administrationen, at det i enkelte rum ikke er praktisk muligt at opfylde denne faktor, i hvilket tilfælde administrationen kan indrømme sådanne lempelser for disse rum, som under hensyn til alle foreliggende omstændigheder forekommer rimelige, dog forudsat at det agterste rum og så mange som muligt af de forreste rum (mellem forpeaken og agterkanten af maskinrummet) holdes inden for fyldningslængden.
5.3 De specielle bestemmelser med hensyn til fyldbarhed, som er angivet i regel 5.4, skal anvendes ved beregning af flydekurven.
5.4 Hvor administrationen under hensyn til arten og beskaffenheden af de påtænkte rejser er sikker på, at opfyldelsen af de øvrige betingelser i dette kapitel og i kapitel II-2 er tilstrækkelig, behøver kravene i dette stykke ikke at opfyldes.
Regel 7 Særlige krav med hensyn til inddelingen i passagerskibe
1 Hvor de vandtætte skodder i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at drage fordel af denne forlængelse af skodderne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinier for enhver sådan del af skibet under forudsætning af:
.1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinie, og alle åbninger i skibssiden under dette dæk i hele skibets længde betragtes som anbragt under en nedsænkningslinie i henseende til regel 17; og
.2 at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skoddækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinier, og desuden at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinie.
2.1 Et rum kan overstige den tilladte længde, bestemt efter reglerne i regel 6, forudsat at den samlede længde af hvert par af sammenstødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindre.
2.2 Hvis det ene af de to sammenstødende rum er beliggende inden for maskinrummet, og det andet uden for maskinrummet, og middelfyldbarheden af den del af skibet, hvor det andet er beliggende, afviger fra maskinrummets fyldbarhed, skal den sammenlagte længde af de to rum reguleres efter den gennemsnitlige middelfyldbarhed for de to dele af skibet, hvor de pågældende rum er beliggende.
2.3 Har de to sammenstødende rum forskellige inddelingsfaktorer, skal den sammenlagte længde af de to rum bestemmes forholdsmæssigt.
3 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskodderne agten for forpeaken anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.
4 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskod, forudsat at alle dele af recesserne ligger inden for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2 og målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinie. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af bestemmelserne i stk. 5.
5 Et hovedtværskibsskod kan have forskydninger, forudsat at det opfylder en af følgende betingelser:
.1 den sammenlagte længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skod, må ikke overstige enten 90% af fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, dog således at den sammenlagte længde af de pågældende to rum i skibe, hvor inddelingsfaktoren er større end 0,9, ikke må overstige den tilladte længde;
.2 en yderligere inddeling skal foretages ud for forskydningen for at opretholde den samme sikkerhedsgrad, som opnås ved et plant skod;
.3 det rum, hvorover forskydningen strækker sig, må ikke overstige den tilladte længde svarende til en nedsænkningslinie ansat 76 mm under forskydningen.
6 Hvor et hovedtværskibsskod er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et ækvivalent plant skod til bestemmelse af inddelingen.
7 Hvis afstanden mellem to sammenstødende hovedtværskibsskodder eller tilsvarende plane skodder eller afstanden mellem de tværskibsplaner, der går igennem de nærmeste forskudte dele af skodderne, er mindre end 3,0 m plus 3% af skibets længde eller 11,0 m, hvis dette er mindre, skal kun det ene af disse skodder anses for at udgøre en del af skibets inddeling, således som foreskrevet i regel 6.
8 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger, og det tilfredsstillende kan godtgøres over for administrationen, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibssiden måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m plus 3% af skibets længde eller 11,0 m, hvis dette er mindre, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse af den tilladte længde, som ellers ville gælde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side.
9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50 eller derunder, må den sammenlagte længde af to sammenstødende rum ikke overstige fyldningslængden.
Regel 8 Passagerskibes stabilitet i læk tilstand* )
1 Under iagttagelse af bestemmelserne i regel 8-1, er stk. 2.3.1 til 2.3.4, 2.4,5 og 6.2 gældende for passagerskibe køllagt den 29 april 1990 eller senere. Stk. 7.2, 7.3 og 7.4 gælder for alle passagerskibe.
1.1 Et skib skal i ubeskadiget tilstand have en sådan stabilitet, at det under alle fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, der efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.
1.2 Hvor to sammenstødende hovedrum er adskilt ved et skod, der er forsynet med forskydninger, der opfylder forskrifterne i regel 7.5.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to sammenstødende hovedrum.
1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50 eller derunder, men over 0,33, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to sammenstødende hovedrum.
1.4 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,33 eller derunder, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af tre sammenstødende hovedrum.
2.1 Kravene i stk. 1 skal bestemmes ved beregninger, der foretages i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 3, 4 og 6, og som tager hensyn til skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt til de beskadigede rums beliggenhed og form. Ved udførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være i den med hensyn til stabiliteten værst tænkelige lastekondition.
2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskodder af tilstrækkelig tæthed, således at vandindstrømningen væsentligt begrænses, skal det godtgøres over for administrationen, at der ved beregningerne er taget fornødent hensyn til hertil.
2.3 Den nødvendige stabilitet i den endelige kondition efter skade og efter udligning, hvor dette finder sted, skal bestemmes således:
2.3.1 Den positive reststabilitetskurve (GZ-kurve) skal have en udstrækning på minimum 15° udover ligevægtstilstandens krængning.
2.3.2 Arealet under stabilitetskurven (GZ-kurven) skal være mindst 0,015 radianmeter målt fra den vinkel, hvor ligevægtstilstanden indtræffer, til den mindste af følgende vinkler:
.1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning indtræffer;
.2 22° (målt fra opretstilling) i tilfælde af 1-rums fyldning, eller 27° (målt fra opret stilling) i tilfælde af samtidig fyldning af to eller flere tilstødende rum.
2.3.3 Der skal opnås en reststabilitet inden for det i 2.3.1 specificerede område, idet der skal tages hensyn til det største af de krængningsmomenter der hidrører fra følgende:
.1 sammenstimling af alle passagerer i den ene side;
.2 udsætning af alle nedfirbare redningsmidler fuldt lastede fra den ene side;
.3 påvirkning fra vindtryk;
som beregnet efter formlen:
krængningsmomentet
GZ (i meter) = + 0,04
deplacementet
Stabilitetsarmen GZ må dog under ingen omstændigheder være mindre end 0,10 m.
2.3.4 Med det formål at beregne krængningsmomenterne i stk. 2.3.3 skal følgende forudsætninger gøres:
.1 Momenter på grund af sammenstimling af passagerer:
.1.1 4 personer pr. m2;
.1.2 en middelvægt af hver passager på 75 kg;
.1.3 passagerer skal fordeles på tilgængelige dæksarealer i den ene side af skibet, på dæk hvor samlingsstationerne er beliggende, og de skal fordeles på en sådan måde, at de danner det værst tænkelige krængningsmoment.
.2 Momenter som skyldes udsætning af alle fuldt lastede nedfirbare redningsmidler i en side:
.2.1 alle redningsbåde og redningsfartøjer, som er anbragt i den side, hvortil skibet krænger efter at være beskadiget, skal antages at være svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring;
.2.2 for redningsbåde, som er beregnet til at blive udsat fuldt lastet fra stuvet position, gælder det, at det maksimale krængningsmoment under nedfiring skal tages i betragtning;
.2.3 en fuldt lastet nedfirbar redningsflåde ophængt i hver david på den side, hvortil skibet krænger efter at være beskadiget, skal antages at være svunget ud og klar til nedfiring;
.2.4 personer, som ikke befinder sig i det redningsmateriel, som er svunget ud, skal hverken danne yderligere krængende eller oprettende moment;
.2.5 redningsmateriel, som er anbragt i den modsatte side, af den hvortil skibet krænger, skal forudsættes at være i stuvet position.
.3 Momenter på grund af vindtryk:
.3.1 der skal regnes med et vindtryk på 120 N/m2;
.3.2 det areal, der skal medregnes, er det projicerede areal i diametralplanet (lateral planet) af skibet over vandlinien, i intakt kondition;
.3.3 momentarmen skal regnes som den lodrette afstand fra et punkt, beliggende i en højde af den halve middeldybgang i intakt kondition, og op til tyngdepunktet af det projicerede areal i diametralplanet.
2.4 Under fyldning skal den maksimale stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og udstrækningen af den positive stabilitetskurve skal være mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at tage hensyn til een beskadigelse af skroget og een fri overflade.
3 Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal såvel rum som overfladefyldbarheden i almindelighed forudsættes således:
Rum Fyldbarhed
Bestemt for last, kul eller stores 60
Indrettet til aptering 95
Indrettet til maskinrum 85
Bestemt for væsker 0 eller 95*)
*) Alt efter hvilken der medfører de strengeste krav.
Større overfladefyldbarhed skal forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinieplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, som ikke i almindelighed er optaget af væsentlige mængder last eller stores.
4 Skadens omfang antages at være følgende:
.1 langskibsudstrækning 3,0 m plus 3% af skibets længde eller 11,0 m, hvis dette er mindre. Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,33 eller derunder, skal den tænkte langskibsudstrækning af skaden forøges så meget, at den omfatter ethvert af to på hinanden følgende vandtætte hovedtværskibsskodder;
.2 tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden, vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslinie): 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2; og
.3 lodret udstrækning fra basislinien og opefter uden begrænsning.
.4 Hvis skade af mindre omfang end anført i pkt. 4.1, 4.2 og 4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade forudsættes i beregningerne.
5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler om muligt være selvvirkende, men i alle tilfælde, hvor der forudsættes betjening af midler til krydsfyldning, skal betjeningen kunne ske fra et sted over skoddækket. Disse midler og deres betjening skal kunne godkendes af administrationen. Den maksimale krængningsvinkel efter fyldning men før udligning må ikke overstige 15°.
Hvor midler til krydsfyldning er nødvendige, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 minutter. Der skal gives skibets fører de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning.*)
6 Skibets endelige tilstand efter en læk, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter at udligning er foretaget, skal være følgende:
.1 i tilfælde af symmetrisk fyldning skal der være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes efter den tabte opdrifts metode;
.2 i tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen for en 1-rums fyldning ikke overstige 7°. Ved samtidig fyldning i to eller flere tilstødende rum kan administrationen tillade en krængningsvinkel på 12°.
.3 nedsænkningslinien må i intet tilfælde være under vand efter fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinien kan komme under vand under et mellemliggende fyldningsstadium, kan administrationen kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.
7 .1 Der skal gives skibets fører de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget tilstand under fartsforholdene for at gøre det muligt for skibet at modstå den kritiske beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal føreren underrettes om de stabilitetskonditioner, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet få en læk i mindre gunstige konditioner.
.2 De oplysninger, der refereres til i stk. 7.1, og som skal gøre det muligt for skibets fører at opretholde en tilstrækkelig intakt stabilitet, skal indeholde oplysninger, som angiver den højest tilladelige beliggenhed af skibets tyngdepunkt over kølen (KG), eller alternativt den mindst tilladelige metacenterhøjde (GM), ved en række dybgange og deplacementer, således at alle skibets driftskonditioner er indbefattede. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, under iagttagelse af de operationelle begrænsninger.
.3 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. I de tilfælde hvor dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller de som følge af skibets operative begrænsninger under driften er vanskelige at aflæse, skal skibet også udstyres med et andet pålideligt dybgangsindikeringssystem, hvorved dybgangen ved for- og agterstævn kan bestemmes.
.4 Når lastning af skibet er tilendebragt, men før skibets afgang, skal skibets fører beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de gældende regler. Bestemmelsen af skibets stabilitet skal altid foretages ved beregning. Administrationen kan acceptere brugen af elektronisk laste- og stabi-litetscomputer eller tilsvarende hjælpemidler til dette formål.
8.1 Administrationen kan ikke indrømme nogen lempelse af kravene om stabilitet i læk tilstand, medmindre det godtgøres, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget tilstand, der i enhver lastekondition er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.
8.2 Lempelser af kravene om stabilitet i læk tilstand vil kun blive indrømmet i undtagelsestilfælde og på betingelse af, at det godtgøres over for administrationen, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er de mest gunstige for stabiliteten i læk tilstand, som praktisk og med rimelighed kan anvendes under de særlige omstændigheder.
Regel 8-1 Ro-ro passagerskibes stabilitet i læk tilstand*)
Ro-ro passagerskibe bygget før 1. juli 1997 skal opfylde kravene i regel 8, som er ændret ved resolution MSC.12(56), senest på datoen for det første periodiske syn efter opfyldelsesdatoen, som foreskrives herunder, alt efter værdien af den beregnede faktor A/Amax, som er defineret i tillægget til beregningsproceduren for bestemmelse af eksisterende ro-ro passagerskibes overlevelsesevne, når der benyttes en simplificeret metode, baseret på resolution A.265(VII) udviklet af den Maritime Sikkerheds Komité på deres 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574).
Værdi af A/Amax Dato for opfyldelse
Mindre end 85% 1. oktober 1998
85% eller mere,
men mindre end 90% 1. oktober 2000
90% eller mere,
men mindre end 95% 1. oktober 2002
95% eller mere,
men mindre end 97,5% 1. oktober 2004
97,5% eller mere 1. oktober 2005
.1 Beregning af A/Amax, dokumenteret af en af Søfartsstyrelsen autoriseret virksomhed eller person skal forelægges til Søfartsstyrelsens bedømmelse.
.2 Søfartsstyrelsen accepterer beregninger, der udføres af anerkendte prøveinstitutter i andre EU-medlemsstater, og som giver passende og tilfredsstillende garantier af en teknisk, fagmæssig og uafhængig art.
Regel 8-2 Specielle krav til ro-ro passagerskibe, der medfører 400 personer eller derover
Uanset bestemmelserne i regel 8 og 8-1:
1 ro-ro passagerskibe godkendt til at medføre 400 personer eller derover, bygget den 1. juli 1997 eller senere, skal opfylde kravene i stk. 2.3 i regel 8, idet den tilføjede skade antages påført hvor som helst indenfor skibets længde L, og
2 ro-ro passagerskibe godkendt til at medføre 400 personer eller derover, bygget før den 1. juli 1997, skal opfylde kravene i stk. 1 ved det første periodiske syn efter den opfyldelsesdato som indtræffer senest i henhold til stk. 2.1, 2.2 eller 2.3:
Dato for opfyldelse
.1 Værdi af A/A max
Mindre end 85% 1. oktober 1998
85% eller mere,
men mindre end 90% 1. oktober 2000
90% eller mere,
men mindre end 95% 1. oktober 2002
95% eller mere,
men mindre end 97,5% 1. oktober 2004
97,5% eller mere 1. oktober 2010
.2 Antal personer som må medføres
1500 eller flere 1. oktober 2002
1000 eller flere,
men færre end 1500 1. oktober 2006
600 eller flere,
men færre end 1000 1. oktober 2008
400 eller flere,
men færre end 600 1. oktober 2010
.3 Når skibets alder er lig med eller større end 20 år, hvor skibets alder er tiden fra den dato, hvor skibet blev køllagt eller fra den dato, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller fra den dato, hvor skibet blev ombygget til ro-ro passagerskib.
Regel 9 Ballastning af passagerskibe
1 Vandballast bør normalt ikke føres i tanke bestemt til brændselsolie. I skibe, hvor det ikke er praktisk muligt at undgå at fylde vand i brændselsolietanke, skal der findes et anlæg til adskillelse af olie og vand, som administrationen finder tilfredsstillende, eller der skal findes andre midler, f.eks. faciliteter til at pumpe olieholdig vandballast i land, der kan godkendes af administrationen, til fjernelse af den olieholdige vandballast.
2 Bestemmelserne i stk. 1 berører ikke bestemmelserne i den gældende internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe.
Regel 10 Peak- og maskinrumsskodder, akselgange etc. i passagerskibe
1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskod, som skal være vandtæt op til skoddækket. Dette skod skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde og højst 3 m plus 5% af skibets længde.
2 Hvor en del af skibet under vandlinien strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i stk. 1 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:
.1 fra midten af denne forlængelse; eller
.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde foran for den forreste perpendikulær; eller
.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær;
alt efter hvilket punkt, der giver det mindste mål.
3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskoddet på alle passagerskibe forlænges vejrtæt til det næste fulde dæk over skoddækket. Denne forlængelse skal udføres således, at muligheden udelukkes for, at bovporten forårsager skade på kollisionsskoddets forlængelse i tilfælde af, at bovporten bliver beskadiget eller river sig løs.
4 Den i stk. 3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skod, forudsat at alle dele af forlængelsen ikke er anbragt foran for den forreste begrænsning, angivet i stk. 1 eller stk. 2. På skibe bygget før 1. juli 1997 gælder dog følgende.:
.1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af forlængelsen, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skoddækket, strække sig højst 1m foran den forreste begrænsning, specificeret i stk. 1 eller stk. 2, og
.2 Hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene for godkendelse til en forlængelse af kollisionsskoddet og rampens placering forhindrer anbringelse af en sådan forlængelse indenfor de i stk. 1 eller stk. 2 specificerede begrænsninger, kan forlængelsen anbringes indenfor en begrænset afstand agten for den agterste begrænsning specificeret i stk. 1 eller stk.2. Denne begrænsede afstand mod agter må ikke være længere end nødvendigt for at sikre, at forlængelsen ikke kan komme i karambolage med rampen. Forlængelsen af kollisionsskoddet skal åbne forefter, opfylde bestemmelserne i stk. 3 og skal anbringes således, at muligheden udelukkes for beskadigelse fra rampen, i tilfælde af, at rampen bliver beskadiget eller river sig løs.
5 Ramper, som ikke opfylder ovennævnte bestemmelser, må ikke betragtes som en forlængelse af kollisionsskoddet.
6 På skibe bygget før 1. juli 1997 skal bestemmelserne i stk.3 og 4 opfyldes senest ved det første periodiske syn efter 1. juli 1997.
7 Der skal være anbragt et agterpeakskod og skodder, der adskiller maskinrummet, som defineret i regel 2, fra last- og passagerrum for og agter, og disse skodder skal være vandtætte op til skoddækket. Agterpeakskoddet må imidlertid gerne have en forskydning under skoddækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.
8 Stævnrør skal i alle tilfælde være anbragt i vandtætte rum, der har et moderat rumindhold. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller andet vandtæt rum adskilt fra det vandtætte rum omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinien ikke kommer under vand, selv om dette rum på grund af lækage i pakdåsen fyldes med vand.
Regel 11 Peak- og maskinrumsskodder samt stævnrør i lastskibe
Stk. 8 og 9 i denne regel gælder for skibe køllagt på eller efter den 1. februar 1992 .
1 I denne regel har »fribordsdæk«, »skibets længde« og »forreste perpendikulær« de betydninger, der er defineret i den gældende internationale konvention om lastelinier.
2 Der skal forefindes et kollisionsskod, der skal være vandtæt op til fribordsdækket. Dette skod skal anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde eller 10 m, hvis dette er mindre, og højst 8% af skibets længde, medmindre administrationen tillader en større afstand.
3 Hvor en del af skibet under vandlinien strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i stk. 2 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:
.1 fra midten af denne forlængelse; eller
.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde foran for den forreste perpendikulær; eller
.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær;
alt efter hvilket punkt, der giver det mindste mål.
4 Skoddet kan have forskydninger eller recesser, forudsat at de i stk. 2 eller 3 foreskrevne begrænsninger overholdes. Rør, der er ført igennem kollisionsskoddet, skal være forsynet med passende ventiler, der kan betjenes over fribordsdækket, og ventilhuset skal være anbragt på skoddet inde i forpeaken. Ventilerne kan anbringes på agtersiden af kollisionsskoddet, forudsat at de er let tilgængelige under alle driftsforhold, og at det rum, hvori de er anbragt, ikke er et lastrum. Alle ventiler skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignenede materiale kan ikke godkendes. I dette skod må der ikke anbringes døre, mandehuller, ventilationskanaler eller andre åbninger.
5 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal kollisionsskoddet forlænges vejrtæt til det dæk, der ligger umiddelbart over fribordsdækket. Denne forlængelse behøver ikke at være anbragt direkte over det underliggende skod, forudsat at det er anbragt inden for de i stk. 2 eller 3 foreskrevne begrænsninger med den i stk. 6 tilladte undtagelse, og den del af dækket, der danner forskydningen, er gjort effektivt vandtæt.
6 Hvor der er anbragt bovdøre og en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskoddets forlængelse over fribordsdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over fribordsdækket, strække sig foran for den i stk. 2 eller 3 nærmere anførte begrænsning. Rampen skal være vejrtæt over hele dens længde.
7 Antallet af åbninger i kollisionsskoddets forlængelse over fribordsdækket skal begrænses så meget, som er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Alle sådanne åbninger skal kunne lukkes vejrtæt.
8 Maskinrummet skal adskilles fra last og passagerrum med skodder på for- og agterkant, og disse skodder skal være vandtætte op til fribordsdækket.
9 Stævnrør skal være indesluttet i et eller flere vandtætte rum af begrænset størrelse. Der kan efter Administrationens skøn tages andre forholdsregler for at begrænse faren ved indtrængning af vand i skibet i tilfælde af beskadigelse af stævnrørsarrangementet.
Regel 12 Dobbeltbund i passagerskibe
1 Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskoddet til agterpeakskoddet, for så vidt dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.
.1 Skibe, hvis længde er 50 m og derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskoddet eller så nær dertil som praktisk muligt.
.2 Skibe, hvis længde er 61 m og derover men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet, og denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær til disse som praktisk muligt.
.3 Skibe, hvis længde er 76 m og derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær til disse som praktisk muligt.
2 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde godkendes af administrationen, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinien mellem tanksidens yderkant og kimingspladerne ikke noget sted ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linie, der danner en vinkel på 25° med basislinien og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinien.
3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i stk. 2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er dog tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde, f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner, kan tillades af administrationen, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel.
4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed i tilfælde af skade på bund eller skibsside ikke efter administrationens skøn derved forringes.
5 For så vidt angår skibe, der er omfattet af bestemmelserne i regel 1, stk. 5 og som går i rutefart inden for grænserne af en kort international rejse, som defineret i regel III/3.16, kan administrationen tillade, at kravet om dobbeltbund frafaldes i de dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.
Regel 12-1 Dobbeltbund i lastskibe bortset fra tankskibe
Denne regel gælder for skibe køllagt på eller efter den 1. februar 1992.
1 Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskoddet til agterpeakskoddet, såfremt dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.
2 Hvor der kræves dobbeltbund, skal dens dybde være til Administrationens tilfredshed, og inderbunden (tanktoppen) skal fortsætte ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding.
3 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt.
En brønd, der strækker sig til yderklædningen, kan imidlertid tillades ved agterenden af skibets akseltunnel. Andre brønde kan tillades af Administrationen, hvis den finder det godtgjort at arrangementet giver tilsvarende beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel.
4 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum der udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed, i tilfælde af skade på bunden, ikke efter Administrationens skøn derved forringes.
Regel 12-2 Adgang til rum inden for olietankskibes lastområde
1 Denne regel gælder for olietankskibe bygget på eller efter 1. oktober 1994.
2 Adgang til kofferdamme, ballasttanke, lasttanke og andre rum inden for lastområdet skal være direkte fra det åbne dæk og således, at muligheden for fuldstændig inspektion er sikret. Adgang til rum i dobbeltbunden kan være gennem et lastpumperum, pumperum, høj kofferdam, rørtunnel eller tilsvarende rum, på betingelse af hensyntagen til ventilationsforholdene.
3 Ved adgange gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller, skal dimensionerne være tilstrækkelige til at tillade en person iført friskluftsapparat med komprimeret luft og beskyttelsesudstyr at gå ned og op ad lejderen uden hindring og til at tilvejebringe en fri åbning, som muliggør, at en skadet person kan hejses op fra bunden af rummet. Den mindste frie åbning må ikke være mindre end 600 mm x 600 mm.
4 Udgør adgange gennem lodrette åbninger eller mandehuller den gennemgående passage i rummets længde eller bredde, må den mindste frie åbning ikke være mindre end 600 mm x 800 mm i en højde, der ikke overstiger 600 mm fra bundpladerne, med mindre der findes ristværk eller andet fodfæste.
5 For olietankskibe mindre end 5.000 tons dødvægt kan mindre dimensioner godkendes af administrationen under særlige omstændigheder, hvis muligheden for at bevæge sig gennem sådanne åbninger, eller til at få en skadet person væk, kan påvises til administrationens tilfredshed.
Regel 13 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinier i passagerskibe
1 For at sikre overholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinie svarende til den godkendte inddelingsdybgange, og denne linie skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinier, som svarer til de inddelingsdybgange, som administrationen kan godkende for de skiftende transportforhold.
2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinier skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C.1 skal anvendes, når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring, og C.2, C.3 etc. for de forskellige andre tilfælde.
3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinier, skal måles på samme sted og fra samme dækslinie som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinier.
4 Der skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinie, og hvilke transportforhold de er godkendt til.
5 Et inddelingslasteliniemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinie for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke og/eller den gældende internationale konvention om lastelinier.
6 Uanset inddelingslasteliniemærkernes placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lasteliniemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinier, kommer under vand.
7 Et skib må i intet tilfælde lastes så dybt, at dets inddelingslasteliniemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet befinder sig i saltvand.
Regel 14 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skodder etc. i passager- og lastskibe
1 Hvert enkelt vandtæt inddelingskod, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskod, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af en læk på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinien. Disse skodders konstruktion skal tilfredsstille administrationens krav.
2.1 Forskydninger og recesser i skodder skal være vandtætte og have samme styrke som skoddet på det sted, hvor de findes.
2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skod, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement.
3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skodder.
4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i stk. 1.
5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinie, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinien ud for tankene, hvis denne højde er større. Vandsøjlen må dog i intet tilfælde være under 0,9 m over tankens top.
6 De i stk. 4 og 5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af væsker eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.
Regel 15 Åbninger i vandtætte skodder i passagerskibe
Denne regel gælder for skibe køllagt på eller efter den 1. februar 1992.
1 Antallet af åbninger i vandtætte skodder skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Disse åbninger skal forsynes med tilfredsstillende lukkemidler.
2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler etc. føres igennem vandtætte inddelingsskodder, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skoddernes vandtæthed opretholdes.
2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskodder.
2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskodder, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skoddernes vandtæthed.
3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger:
.1 i kollisionsskoddet under nedsænkningslinien;
.2 i vandtætte tværskibsskodder, der adskiller et lastrum fra et tilstødende lastrum eller fra en fast kulkasse eller reservekulkasse, undtagen som foreskrevet i stk. 10.1 og i regel 16.
3.2 Bortset fra, hvad der er foreskrevet i stk. 3.3, må der højst føres ét rør gennem forpeakskoddet under nedsænkningslinien til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skoddækket, og at ventilhuset er anbragt på forpeakskoddet inde i forpeaken. Administrationen kan dog tillade, at denne ventil monteres på agtersiden af kollisionsskoddet, forudsat at ventilen er let tilgængelig under alle driftsforhold, og at det rum, hvori den er anbragt, ikke er et lastrum.
3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan administrationen tillade, at der gennem kollisionsskoddet under nedsænkningslinien føres to rør, der begge er anbragt som påbudt i stk. 3.2 forudsat, at det er godtgjort over for administrationen, at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.
4.1 Vandtætte døre, der anbringes i skodderne mellem de faste kulkasser og reservekulkasserne, skal altid være tilgængelige, bortset fra de i stk. 9.4 omhandlede døre til kulkasser på mellemdækket.
4.2 Der skal ved skærme eller på anden måde træffes betryggende foranstaltninger for at undgå, at kullet kommer i vejen for lukning af de vandtætte døre til kulkasserne.
5 Som angivet i stk. 11 må der ikke findes mere end en dør, bortset fra døre til kulkasser og akseltunneller i hvert tværskibsskod inden for rum der indholder hovedfremdrivningsmaskineri og hjælpemaskineri herunder kedler, som er nødvendige til fremdrivningen, og alle faste kulkasser. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal tunnelen forsynes med en indbyrdes forbindelse. Der må kun findes én gennemgangsdør mellem maskinrummet og tunnelen, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og skal anbringes således, at tærskelhøjden bliver så høj som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skoddækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.
6.1 Vandtætte døre skal, med undtagelse af døre som foreskrevet i stk. 10.1 eller regel 16, være maskinelt drevne skydedøre, der opfylder kravene i stk.7, og som kan lukkes samtidigt fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er uden trim og krængning
6.2 Midlerne til at drive en maskinelt dreven vandtæt skydedør, hvadenten det sker ved maskinkraft eller ved håndkraft, skal være i stand til at lukke døren med skibet krænget 15° til en hvilken som helst side. Der skal også tages hensyn til de kræfter, som kan virke på en hvilken som helst side af døren, og som fremkommer når vandet strømmer gennem åbningen og påfører en statisk trykhøjde svarende til en vandsøjle på mindst 1 m over tærsklen i midten af døren.
6.3 Betjeningssystemer (controls) for vandtætte døre, inklusive hydraulikrør og elektriske kabler, skal føres så tæt som praktisk muligt, på det skod hvori døren sidder, for at begrænse sandsynligheden for at de bliver impliceret ved en skade, som skibet kan modstå. Placeringen af vandtætte døre og deres betjeningssystemer skal være således, at betjeningen af den vandtætte dør, som er uden for den beskadigede del af skibet, ikke er forringet, dersom skibet holder til en beskadigelse inden for 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2, og hvis afstand måles vinkelret på centerlinien i højde med den dybeste inddelingslastelinie.
6.4 Alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med indikatorer på alle fjernbetjeningssteder, der viser om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningsteder må kun findes på kommandobroen, som krævet i stk. 7.1.5, og på det sted over skoddækket hvor håndbetjening er krævet i stk. 7.1.4.
6.5 På skibe bygget før 1. februar 1992 skal døre, som ikke opfylder kravene i stk. 6.1-6.4, være lukkede før rejsens påbegyndelse og skal holdes lukkede under sejlads. Tidspunktet for åbning af sådanne døre i havn og for lukning af disse før skibet forlader havnen skal indføres i skibets dagbog.
7.1 Hver maskinelt betjent vandtæt skydedør:
.1 skal have en lodret eller vandret bevægelse,
.2 åbningsbredden skal, som anført i stk. 11, normalt begrænses til en maksimal fri åbningsbredde på 1,2 m. Administrationen kan tillade større døre, men kun i den udstrækning den anser det for nødvendigt af hensyn til skibets effektive drift og forudsat, at der er truffet andre sikkerhedsforanstaltninger, inklusive de følgende:
.1 Der skal tages særligt hensyn til styrken af døren og dens lukkemidler for at forebygge lækage,
.2 døren skal være placeret uden for beskadigelseszonen B/5,
.3 døren skal holdes lukket, når skibet er til søs, undtagen i begrænsede perioder når det er absolut nødvendigt som afgjort af administrationen,
.3 skal være monteret med det nødvendige udstyr til at åbne og lukke døren ved hjælp af elektrisk, hydraulisk eller enhver anden form for energi, der kan tillades af administrationen,
.4 skal være forsynet med en særskilt hånddrevet mekanisme. Det skal være muligt ved selve døren fra begge sider, at åbne og lukke døren ved håndkraft, og endvidere at lukke døren fra et tilgængeligt sted over skoddækket med en almindelig rundtgående bevægelse eller en anden bevægelse, forudsat den samme grad af sikkerhed opnås og kan godtages af administrationen. Omdrejningsretningen eller anden bevægelse skal være tydeligt angivet ved alle betjeningssteder. Ved betjening med håndkraft må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren ikke overstige 90 sekunder, når skibet er uden trim og krængning,
.5 skal på begge sider af døren være forsynet med betjeningshåndtag til maskinel åbning og lukning af døren, og ligeledes betjeningshåndtag til maskinel lukning fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen,
.6 skal forsynes med en hørlig (akustisk) alarm, forskellig fra andre alarmer i området, som lyder nårsomhelst døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som lyder i mindst 5 sekunder, men ikke over 10 sekunder, før døren begynder at bevæge sig, og som fortsætter med at lyde indtil døren er helt lukket. I de tilfælde, hvor døren bliver fjernbetjent med håndmekanismen, er det tilstrækkeligt at den hørlige alarm kun lyder, når døren bevæger sig. Derudover kan administrationen i passagerområder og områder med høj baggrundsstøj kræve, at den akustiske alarm suppleres med et intermitterende synligt signal ved døren og
.7 skal have en omtrentlig ensartet lukkehastighed ved maskinel lukning. Lukketiden fra det tidspunkt, hvor døren begynder at bevæge sig til, den er helt lukket, må i ingen tilfælde være mindre end 20 sekunder eller mere end 40 sekunder når skibet er uden trim og krængning.
7.2 Den elektriske energi, som kræves for maskinelt drevne vandtætte skydedøre, skal leveres fra nødstrømtavlen enten direkte eller over en særlig fordelingstavle placeret over skoddækket. De tilhørende styre-, indikerings-, og alarmstrømkredse skal forsynes fra nødstrømtavlen, enten direkte eller over en særlig fordelingstavle, anbragt over skoddækket og de skal i tilfælde af svigt i den elektriske energiforsyning fra enten hoved - eller nødenergikilden automatisk kunne forsynes fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.3.1.3.
7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal have enten:
.1 et centralt hydraulisk system med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der er i stand til at lukke alle døre samtidigt. Yderligere skal der til hele installationen være hydrauliske akkumulatorer med tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle dørene mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke, mod en ugunstig krængning på 15°. Denne arbejdscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensynstagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift.
Det maskinelt drevne system skal være designet med henblik på at minimere muligheden for, at en enkelt fejl i det hydrauliske rørsystem uønsket påvirker funktionen af mere end én dør. Det hydrauliske system skal forsynes med en alarm for lav væskestand i hydraulikvæskebeholderen, som betjener det maskinelt betjente system og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der overvåger tab af akkumuleret energi i hydrauliske akkumulatorer. Disse alarmer skal være både hørlige (akustiske) og synlige (visuelle) og skal placeres på det centrale betjeningskonsol på kommandobroen, eller
.2 et selvstændigt hydraulisk system for hver dør med egen energikilde bestående af en motor og pumpe, der er i stand til at åbne og lukke døren. Yderligere skal der være en hydraulisk akkumulator af tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15°.
Denne arbejdscyklus skal akkumulatoren kunne udføre, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges med hensynstagen til de temperaturer installationen kan forventes at komme ud for under dens drift. På den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal findes en gruppealarm for lavt gastryk, eller andre effektive midler der viser tab af akkumuleret energi. Indikering for tab af akkumuleret energi skal endvidere findes ved hvert lokalt betjeningssted, eller
.3 et selvstændigt elektrisk system og motor for hver dør med egen energikilde bestående af en motor, der er i stand til at åbne og lukke døren. I tilfælde af svigt af energiforsyningen i enten den elektriske hovedenergiforsyning eller nødenergikilden, skal energiforsyningen automatisk leveres fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.4.2, og skal have tilstrækkelig kapacitet til at kunne bevæge døren mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15°.
For de systemer, der er angivet i 7.3.1, 7.3.2 og 7.3.3, skal der tages følgende forholdsregler:
Energisystemet for maskinelt drevne vandtætte skydedøre skal være adskilt fra alle andre energisystemer. En enkelt fejl i det elektrisk eller hydraulisk drevne system, med undtagelse af den hydrauliske aktuator, må ikke forhindre håndbetjening af nogen dør.
7.4 Betjeningshåndtag skal findes på begge sider af skoddet placeret i en minimum højde på 1,6 m over dørken og således, at det er muligt for personer, der passerer igennem døren, at holde begge betjeningshåndtag i åben position uden at kunne sætte det maskinbetjente lukke system i gang ved et uheld. Betjeningshåndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal være i samme retning som dørens bevægelser, og skal være klart angivet.
7.5 I den udstrækning det er praktisk muligt, skal elektrisk udstyr og komponenter for vandtætte døre være placeret over skoddækket og uden for farlige områder og rum.
7.6 Kapslingen af elektriske komponenter, som nødvendigvis må placeres under skoddækket, skal give en passende beskyttelse mod indtrængning af vand.*)
7.7 Elektriske kraft-, styre-, indikations- og alarmstrømkredse skal være beskyttet mod fejl på en sådan måde, at en fejl i en dørs strømkreds ikke forårsager fejl i nogen anden dørs strømkreds. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- eller indikatorstrømkredse må ikke resultere i tab af energi til maskinel drift af denne dør. Arrangementet skal være således, at en indstrømning af vand ind i det elektriske udstyr placeret under skoddækket ikke får døren til at åbne.
7.8 En enkelt elektrisk fejl i energi- eller betjeningssystemet på en maskinelt drevet vandtæt skydedør må ikke resultere i, at en lukket dør åbner. Tilstedeværelsen af disponibel energi skal uafbrudt overvåges på et sted i den elektriske strømkreds, så nær som praktisk muligt, ved hver af de motorer, der kræves i stk. 7.3. Tab af enhver sådan energitilførsel skal aktivere en hørlig (akustisk) og synlig (visuel) alarm ved den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.
8.1 Den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal have en hovedfunktionsomskifter (master mode switch) med to indstillinger, en indstilling for »lokal betjening«, som skal tillade, at enhver dør bliver åbnet og lukket lokalt efter brug uden automatisk lukning, og en »døre lukkede« indstilling, som automatisk skal lukke en hvilken som helst dør som er åben. »Døre lukkede« indstillingen skal tillade at døre kan åbnes lokalt, og skal automatisk lukke dørene igen, når den lokale betjening slippes. Hovedfunktionsomskifteren skal normalt stå i indstillingen »lokal betjening«. Indstillingen »døre lukkede« skal kun anvendes i nødstilfælde, eller med henblik på afprøvning. Der skal tages særligt hensyn til hovedfunktionsomskifterens pålidelighed.
8.2 Det centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal være forsynet med et diagram, der viser placeringen af hver dør med synlige indikation for hver dør, der viser om den er åben eller lukket. Et rødt lys skal markere, at en dør er helt åben, og et grønt lys skal markere, at en dør er helt lukket. Når døren bliver lukket ved fjernbetjening, skal det røde lys markere de mellemliggende stadier ved at blinke. Indikatorstrømkredsen skal være uafhængig af hver dørs betjeningsstrømkreds.
8.3 Det skal ikke være muligt at fjernåbne nogen dør fra den centrale betjeningskonsol.
9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukkede under sejlads med undtagelse af, at de må åbnes under den sejlads der er specificeret i stk 9.2, 9.3 og 9.4. Vandtætte døre med en bredde på mere end 1,2 m som tilladt i stk. 11 må kun åbnes under de omstændigheder, der er angivet i dette stk. Enhver dør, som åbnes i overensstemmelse med dette stk., skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkelig.
9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads for at tillade, at passagerer eller besætningsmedlemmer passerer, eller når arbejde i dørens umiddelbare omgivelser nødvendiggør, at den åbnes. Døren skal straks lukkes når passage igennem døren er afsluttet, eller når det arbejde, der nødvendiggjorde åbningen af døren, er afsluttet.
9.3 Det kan kun tillades, at bestemte vandtætte døre forbliver åbne under sejlads, hvis dette anses som absolut nødvendigt; hermed menes, såfremt det er absolut nødvendigt, at døren er åben af hensyn til den sikre og effektive betjening af skibets maskineri, eller for at tillade passagerers normalt ubegrænsede adgang til hele passagerområdet. Sådanne afgørelser kan kun træffes af administrationen efter omhyggelig vurdering af indvirkningen på skibets drift og dets overlevelsesmuligheder. En vandtæt dør, der således tillades at stå åben, skal være klart angivet i skibets stabilitetsoplysninger og skal altid være klar til at blive lukket omgående.
9.4 Vandtætte skydedøre, anbragt imellem kulkasser på mellemdækkene under skoddækket, må undertiden være åbne til søs for at lempe kul. Åbningen og lukningen af disse døre skal noteres i den af administrationen foreskrevne skibsdagbog.
10.1 Hvis administrationen er overbevist om, at sådanne døre er absolut nødvendige, kan vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion anbringes i vandtætte skodder, der adskiller mellemdækslastrum. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke være fjernbetjente. De skal anbringes så højt, og så langt fra yderklædningen som muligt, men den lodrette kant i borde må i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2. Denne afstand skal måles vinkelret på skibets centerlinie i højde med den dybeste inddelingslastelinie.
10.2 Disse døre skal lukkes før rejse påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunktet for dørenes åbning i havn og lukning før skibet forlader havnen skal indføres i skibsdagbogen. Dersom nogen af dørene er tilgængelige under rejsen, skal de forsynes med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når det påtænkes at anbringe sådanne døre, skal disses antal og deres nærmere anbringelse være genstand for en nøje undersøgelse fra administrationens side.
11 Anvendelse af aftagelige plader i skodder er kun tilladt i maskinrum. Sådanne plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes under sejladsen, medmindre dette er tvingende nødvendigt efter skibsførerens skøn. Tidspunktet for fjernelse og genanbringelse af en sådan aftagelig plade skal indføres i skibsdagbogen, og der skal træffes de fornødne foranstaltninger for at sikre at samlingerne er vandtætte, når de genanbringes. Administrationen kan til erstatning for disse aftagelige plader tillade én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert tværskibshovedskod, som er større end de døre, der er angivet i stk. 7.1.2, forudsat at disse døre er lukkede, før skibet forlader havnen, og forbliver lukkede under sejlads, undtagen i tilfælde af, at åbning er tvingende nødvendigt efter skibførerens skøn. Disse døre behøver ikke at opfylde kravene i stk. 7.1.4 med hensyn til fuldstændig lukning med håndkraft i løbet af 90 sekunder. Tidspunkt for åbning og lukning af disse døre, både når skibet er til søs og i havn, skal indføres i skibsdagbogen.
12.1 Hvis trunke eller tunneller, der tjener til adgang fra besætningens opholdsrum til fyrpladsen, til rørledninger eller et hvilket som helst andet formål, føres igennem vandtætte hovedtværskibsskodder, skal de være vandtætte og opfylde kravene i regel 19. Adgangen til fyrpladsen, i det mindste den ene ende af hver enkelt af disse trunke eller tunneller skal, hvis de benyttes til gennemgang under rejser, foregå igennem en trunk, der strækker sig så højt op, at indgangen findes over nedsænkningslinien. Adgangen til den anden ende af trunken eller tunnellen kan ske gennem en vandtæt dør af den type, som dens placering i skibet kræver. Sådanne trunke eller tunneller må ikke føres igennem det første inddelingsskod agten for kollisionsskoddet.
12.2 Hvor det påtænkes at føre tunneller igennem vandtætte hovedtværskibsskodder, skal planen gøres til genstand for en nøje undersøgelse fra administrationens side.
12.3 Hvis trunke i forbindelse med kølelast og ventilation eller kunstigt træk føres igennem mere end et vandtæt skod, skal lukkemidlerne ved sådanne åbninger være maskinelt betjente og kunne lukkes fra et centralt sted placeret over skoddækket.«
12.4 For betjeningsarrangementer til vandtætte døre gælder følgende supplerende bestemmelser:
12.5 Elektriske betjeningskontakter for lokal lukkefunktion må ikke være selvarreterende ved indtrykning, og trykknapperne skal være anbragt i beskyttet position, f.eks. være beskyttet med en omgående ring.
12.6 Hydrauliske betjeningshåndtag skal, såfremt der kun skal udføres et greb for at starte dørens lukkebevægelse, være anbragt således, at mindre børn ikke kan betjene dem, f.eks. bag panellåger med et skydebeslag anbragt mindst 160 cm over dørk.
12.7 Der skal på begge sider af hver dør forefindes et skilt med instruktion om, hvordan dørarrangementet skal betjenes. Endvidere skal der på begge sider af hver dør forefindes et skilt, hvis tekst eller billede tilkendegiver faren ved at opholde sig i døråbningen, når døren har påbegyndt lukkebevægelsen. Skiltene skal være udført af holdbart materiale, og skal være solidt opsat. Teksten i instruktionsskilt eller i advarselsskilt skal indeholde oplysninger om den pågældende dørs lukketid.
Regel 16 Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale
1 Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, uanset hvornår de er bygget, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastvogne med ledsagende personale, når det samlede antal ombordværende personer, bortset fra dem, der er nævnt i regel I/2(e)(i) og (ii), overstiger 12.
2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager vognene, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m2) af rum bestemt til anbringelse af lastvogne, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 15.10 om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skodder, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle dørholdere er sikret.
3 Ved anvendelsen af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betrages som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel.
4 Ved anvendelsen af regel 8 under de værste driftsforhold skal fyldbarheden for lastrum bestemt til anbringelse af lastvogne og containere udledes ved en beregning, hvor lastvognene og containerne antages ikke at være vandtætte, og deres fyldbarhed ansættes til 65. Hvad angår skibe, der går i en nærmere bestemt fart, kan den faktiske fyldbarhedsværdi for lastvogne eller containere anvendes. Fyldbarheden af de lastrum, hvori lastvogne og containere overføres, må i intet tilfælde ansættes til under 60.
Regel 17 Åbninger i passagerskibes yderklædning under nedsænkningslinien
1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.
2 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt, og indretningen skal i det hele tilfredsstille administrationens krav.
3.1 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linie trukket parallelt med skoddækket i borde og med laveste punkt 2,5% af skibets moulded bredde over den dybeste inddelingslastelinie eller 500 mm, hvis dette er højere, jfr. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinier.
3.2 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinien, skal under iagtttagelse af stk. 3.1 være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.
3.3.1 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i stk. 3.2, hvis underkant ligger under en linie trukket parallelt med skoddækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde over vandlinien, skal alle koøjerne i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand.
3.3.2 Tidspunktet for åbning af disse koøjer i havn samt for lukning og aflåsning af dem, før skibet forlader havnen, skal indføres i den dagbog, som måtte blive foreskrevet af administrationen.
3.3.3 For ethvert skib, der har et eller flere koøjer anbragt således, at kravene i stk. 3.3.1 ville finde anvendelse, når skibet ligger på sin dybeste inddelingslastelinie, kan administrationen angive den begrænsede middeldybgang, ved hvilken disse koøjer vil have deres underkant over en linie trukket parallelt med skoddækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets moulded bredde over den vandlinie, der svarer til den begrænsede middeldybgang, og ved hvilket det derfor vil være tilladt at forlade en havn uden i forvejen at have lukket og låst dem, og at åbne dem under rejsen til næste havn på skibsførerens ansvar. I tropiske zoner, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinier, kan den begrænsede dybgang forøges med 0,3 m.
4 Solide hængslede stormklapper skal anbringes på indersiden af alle koøjer på en sådan måde, at de let og effektivt kan lukkes vandtæt. Agten for 1/8 af skibets længde fra den forreste perpendikulær og over en linie trukket parallelt med skoddækket i borde, der har sit laveste punkt i en højde af 3,7 m plus 2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinie, kan stormklapper i passagerapteringen, bortset fra stormklapper i rum, der benyttes af dækspassagerer, dog være aftagelige, medmindre det i henhold til den gældende internationale konvention om lastelinier kræves, at de skal være fast anbragt på deres rette plads. Sådanne aftagelige stormklapper skal opbevares i umiddelbar nærhed af de koøjer, de hører til.
5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.
6.1 Koøjer må ikke anbringes i rum, der udelukkende er bestemt til transport af last eller kul.
6.2 Koøjer kan dog anbringes i rum, der skiftevis anvendes til godstransport og passagerbefordring, men koøjerne i sådanne rum skal være af en konstruktion, der effektivt forhindrer nogen person i åbne dem eller deres stormklapper uden skibsførerens tilladelse.
6.3 Hvis der føres last i sådanne rum, skal koøjerne med tilhørende stormklapper lukkes vandtæt og aflåses, før lasten indtages, og en sådan lukning og aflåsning skal indføres i den dagbog, som måtte være foreskrevet af administrationen.
7 Koøjer i yderklædningen under nedsænkningslinien må ikke uden særlig tilladelse fra administrationen forsynes med vindfang.
8 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af disse installationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.
9.1 Alle tilgang- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i skibet forhindres.
9.2.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinier og bortset fra bestemmelserne i stk. 9.3 skal hver enkelt afløbsrør, der er ført gennem skibssiden fra rum under nedsænkningslinien, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil udstyret med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skoddækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden nogen sikker lukkemekanisme, forudsat at indenbordsventilen er anbragt over den dybeste inddelingslastelinie og altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets normale drift. Hvor der er anbragt en ventil med sikker lukkemekanisme, skal betjeningsstedet over skoddækket altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.
9.2.2 Kravene i den gældende internationale konvention om lastelinier finder anvendelse på afløb, der er ført gennem skibssiden fra rum over nedsænkningslinien.
9.3 Hoved- og hjælpesøforbindelser i afgangsåbninger i forbindelse med betjening af maskineriet skal være forsynet med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.
9.4 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, som er påbudt ifølge denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, der tilfredsstiller administrationens krav.
9.5.1 Alle søforbindelser samt afgangsåbninger i skibssiden med forbindelse til maskineriet skal være forsynet med let tilgængelige haner eller ventiler, der skal anbringes direkte på yderklædningen eller på stålkasser opbygget på denne. Afstandsstykker af kraftig stålkonstruktion, der skal være så korte som muligt, kan tillades anbragt mellem afspærringsmidlet og yderklædningen. Alle sådanne haner og ventiler skal kunne betjenes lokalt og være forsynet med indikator, der viser, om hanen eller ventilen er åben eller lukket.
9.5.2 Søforbindelsernes håndhjul eller håndtag skal være let tilgængelige for betjening. Alle ventiler, der anvendes som søforbindelser, skal lukke for en højregående bevægelse af deres håndhjul.
9.5.3 Afgangshane eller -ventil på skibsside for udblæsningsvand fra kedler skal være anbragt på et let tilgængeligt sted og ikke under dørkplader. Hane eller ventil skal være således indrettet, at man let kan se, om den er åben eller lukket. Haner skal være forsynet med sikkerhedsskærm, de er således indrettet, at nøglen ikke kan løftes af, når hanen er åben.
9.5.4 Alle ventiler og haner i rørsystemer, såsom lænse- og ballastsystemer, brændsels- og smøreoliesystemer, brandsluknings- og spulesystemer, kølevand- og sanitære systemer m.v. skal være tydeligt mærket med deres funktioner.
9.5.5 Andre afløbsrør skal, såfremt de udmunder under dybeste inddelingslastelinie, være forsynet med tilsvarende afspærringsmidler på skibssiden; udmunder de over dybeste inddelingslastelinie, skal de være forsynet med en almindelig stormventil. I begge tilfælde kan ventilerne undlades, såfremt der benyttes rør med samme tykkelse som klædningen, idet direkte afløb fra klosetter, håndvaske samt gulvafløb fra vaskerum o.lign. altid skal være forsynet med stormklap eller på anden måde være sikret mod vandslag. Godstykkelsen i sådanne rør behøver dog ikke at være over 14 mm.
9.5.6 Hvor en ventil med direkte lukkemekanisme er anbragt, skal stedet, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser om ventilen er åben eller lukket.
9.5.7 Når ventiler med direkte lukkemekanisme er anbragt i maskinrum, er det tilstrækkeligt, at de kan betjenes fra det sted, hvor de er anbragt, forudsat at stedet er let tilgængeligt under alle forhold.
10.1 Landgangs-, last- og kulporte, der er anbragt under nedsænkningslinien, skal være af fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtætte, før skibet forlader havn, og skal holdes lukket under sejladsen.
10.2 Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingslastelinie.
11.1 Indenbordsåbningen til enhver aske- og affaldsskakt etc. skal være forsynet med et forsvarligt dæksel.
11.2 Hvis indenbordsåbningen er beliggende under nedsænkningslinien, skal dækslet være vandtæt, og desuden skal der i skakten på et let tilgængeligt sted over den dybete inddelingslastelinie anbringes en automatisk virkende kontraventil. Når skakten ikke er i brug, skal både dækslet og ventilen holdes lukket og sikret.
Søfartsstyrelsen, den 26. juni 1997
