Kapitel II-1

Konstruktion - bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Afsnit A

Almindelige bestemmelser

Regel 1

Anvendelsesområde

Regel 2

Definitioner

Regel 3

Definitioner vedrørende afsnit C, D og E

 

 

Afsnit A-1

Bygning af skibe

Regel 3-1

Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe

Regel 3-2

Korrosionsbeskyttelse af ballasttanke i olietankskibe og bulkskibe

Regel 3-3

Sikker adgang til boven på tankskibe

Regel 3-4

Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

Regel 3-5

Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest

Regel 3-6

Adgang til og indenfor rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe

Regel 3-7

Opbevaring af konstruktionstegninger ombord og iland

Regel 3-8

Bugserings- og fortøjningsudstyr

Regel 3-9

Adgangsmidler på skibe

Regel 3-10

Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe

Regel 3-11

Korrosionsbeskyttelse af råolietankskibes olielasttanke

Regel 3-12

Beskyttelse mod støj

Regel 3-13

Konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe

 

 

Bilag

Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn

Tabel 1

Adgangsmidler på olietankskibe

Tabel 2

Adgangsmidler på bulkskibe

 

 

Afsnit B

Inddeling og Stabilitet

Regel 4

Generelt

 

 

Afsnit B-1

Stabilitet

Regel 5

Intaktstabilitetsoplysninger

Regel 5-1

Stabilitetsoplysninger, der skal gives til skibsføreren 3

Regel 6

Krævet inddelingsindeks R

Regel 7

Opnået inddelingsindeks A

Regel 7-1

Beregning af faktoren pi

Regel 7-2

Beregning af faktoren si

Regel 7-3

Fyldbarhed

Regel 8

Særlige krav, der vedrører stabilitet for passagerskibe

Regel 8-1

Systemers anvendelighed efter fyldningsskade på passagerskibe

 

 

Afsnit B-2

Inddeling, vandtæt og vejrtæt integritet

Regel 9

Dobbeltbund i passagerskibe og lastskibe bortset fra tankskibe

Regel 10

Konstruktion af vandtætte skotter

Regel 11

Første afprøvning af vandtætte skotter mv.

Regel 12

Peak- og maskinrumsskotter, akselgange mv.

Regel 13

Åbninger i vandtætte skotter under skotdækket i passagerskibe

Regel 13-1

Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe

Regel 14

Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale

Regel 15

Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe

Regel 15-1

Udvendige åbninger i lastskibe

Regel 16

Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc.

Regel 16-1

Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe

Regel 17

Passagerskibes vandtæthed over skotdækket

Regel 17-1

Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage i ro-ro passagerskibe

 

 

Afsnit B-3

fastsættelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

Regel 18

Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

 

 

Afsnit B-4

Stabilitetsoplysninger

Regel 19-0

Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe

Regel 19

Havarikontrolplaner

Regel 20

Lastning af passagerskibe

Regel 21

Periodisk drift og inspektion af vandtætte døre, etc. i passagerskibe

Regel 22

Forebyggelse og kontrol med vandindtrængning mv.

Regel 22-1

Vandstandsalarmer for passagerskibe, som er bygget på eller efter den 1. juli 2010, der kan befordre 36 personer eller derover

Regel 23

Særlige krav til ro-ro passagerskibe

Regel 24

Forhindring og kontrol af vandindtrængning mv. i lastskibe

Regel 25

Vandstandsalarmer på lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe

 

 

Afsnit B-5

Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

Regel 25-1

Anvendelsesområde

Regel 25-2

Definitioner

Regel 25-3

Almindelige bestemmelser

Regel 25-4

Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

Regel 25-5

Metode for afvikling af modelforsøg

 

 

Bilag I

Retningslinjer for medlemstaternes administrationer

Bilag II

Implementering af særlige stabilitetskrav til passagerskibe

 

 

Afsnit C

Maskininstallationer

Regel 26

Almindelige bestemmelser

Regel 27

Maskineri

Regel 28

Bakevne

Regel 29

Styreanlæg

Regel 30

Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg

Regel 31

Kontrolforanstaltninger for maskiner

Regel 32

Dampkedler og kedelfødesystemer

Regel 33

Damprørsystemer

Regel 34

Trykluftsystemer

Regel 34-1

Køleanlæg

Regel 35

Ventilationssystemer i maskinrum

Regel 35-1

lænsearrangement

Regel 36

Udgået

Regel 37

Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum

Regel 38

Maskinmesteralarm

Regel 39

Nødinstallationers placering i passagerskibe

 

 

Afsnit D

Elektriske installationer

Regel 40

Almindelige bestemmelser

Regel 41

Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg

Regel 42

Elektrisk nødenergikilde i passagerskibe

Regel 42-1

Supplerende nødbelysning for ro-ro passagerskibe

Regel 43

Elektrisk nødenergikilde i lastskibe

Regel 44

Startanordninger for nødgeneratorsæt

Regel 45

Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art

 

 

Afsnit E

Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum

Regel 46

Almindelige bestemmelser

Regel 47

Forholdsregler mod brand

Regel 48

Beskyttelse mod fyldning

Regel 49

Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen

Regel 50

Kommunikation

Regel 51

Alarmanlæg

Regel 52

Sikkerhedssystemer

Regel 53

Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer

Regel 54

Særlige overvejelser med hensyn til passagerskibe

 

 

Afsnit F

Alternativt design og alternative arrangementer

Regel 55

Alternativt design og alternative arrangementer

 

 

Afsnit G

Skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt

Regel 56

Anvendelse

Regel 57

Krav til skibe, der anvender brændstoffer med lavt flammepunkt

 

 

Afsnit N

Køleanlæg

1.

Last- og proviantkøleanlæg

2.

Proviantkølerum

Afsnit A Almindelige bestemmelser

Regel 1 Anvendelsesområde

1.1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder dette kapitel anvendelse på passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, hvis køl er lagt eller befinder sig på et tilsvarende byggestadium den 1. januar 2009 eller senere samt på lastskibe med en bruttotonnage under 500, hvis køl er lagt 1. januar 2002 eller senere.

1.2 I dette kapitel betyder udtrykket »som befinder sig på et tilsvarende byggestadium« det stadium, hvor:

1.2.1 et byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib, påbegyndes; og

1.2.2 samling af dette skib er påbegyndt og omfatter mindst 50 tons eller 1% af den anslåede samlede skrogmasse, hvad der end er mindst.

1.3 I dette kapitel

1.3.1 betyder udtrykket »skibe bygget« skibe, hvor kølen er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende byggestadium;

1.3.2 betyder udtrykket »alle skibe« passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget før den 1. januar 2009, på denne dato eller senere, samt lastskibe med en bruttotonnage under 500, der er bygget den 1. januar 2002 eller senere;

1.3.3 et lastskib, som ombygges til et passagerskib, skal, uanset hvornår det er bygget, behandles som et passagerskib, der er bygget på den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndes.

1.3.4 betyder udtrykket »forandringer og ombygninger af større omfang« i forbindelse med lastskibes inddeling og stabilitet enhver ombygning der påvirker det pågældende skibs inddelingsgrad. I tilfælde hvor et lastskib er genstand for en sådan ombygning skal det påvises at forholdet A/R som det var beregnet for skibet inden ombygningen ikke er mindre efter ombygningen af skibet. I tilfælde hvor forholdet A/R før ombygningen er lig med eller større end »1« er det kun nødvendigt at den for skibet beregnede A værdi ikke er mindre end R efter ombygningen.

Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal Administrationen, for passagerskibe uanset størrelse og last skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget før 1. januar 2009, sikre sig, at kravene i henhold til kapitel II-1 i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) l974, som ændret ved resolution MSC. 1 (XLV), MSC. 6 (48), MSC. 11 (55), MSC. 12(56), MSC. 13(57), MSC. 19(58), MSC. 26(60), MSC. 27(61), Resolution 1 fra 1995 SOLAS Konferencen, MSC. 47(66), MSC. 57(67), MSC. 65(68), MSC. 69(69). MSC. 99(73), MSC. 134(76), MSC. 151. (78) og MSC. 170(79) er opfyldt.

Alle skibe, der bliver repareret, forandret, ombygget og udrustningsmæssigt forandres i forbindelse hermed, skal fortsat som minimum opfylde de krav, som tidligere var gældende for disse skibe. Sådanne skibe skal, hvis de er bygget før 1. januar 2009, som en hovedregel opfylde kravene for skibe, der er bygget på eller efter denne dato, i mindst samme omfang, som de gjorde, før de blev repareret, ombygget, ændret eller udrustningsmæssigt forandret i forbindelse hermed. Reparationer, forandringer og ombygninger af større omfang samt udrustning i forbindelse hermed skal opfylde kravene for skibe, der er bygget den 1. januar 2009 eller senere, i så stor udstrækning, som Administrationen anser dette for rimeligt og praktisk muligt.

Administrationen kan, hvis den skønner, at rejsen foregår under så betryggende forhold, at anvendelsen af en eller flere bestemmelser i dette kapitel ville være urimelig eller unødvendig, fritage bestemte skibe eller klasser af skibe, som fører dens flag, fra at opfylde disse krav, forudsat at sådanne skibe under rejsen ikke fjerner sig mere end 20 sømil fra nærmeste land.

Hvad angår passagerskibe, der anvendes i speciel fart til befordring af et større antal passagerer, som f.eks. pilgrimsfart, kan Administrationen, hvis den skønner, at det ikke er praktisk muligt at forlange kravene i dette kapitel opfyldt, fritage sådanne skibe fra at opfylde disse krav, forudsat at de fuldt ud overholder bestemmelserne i:

5.1 de regler, der er i bilaget til overenskomst om passagerskibe i speciel fart, 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971); og

5.2 de regler, som er i bilaget til protokollen om pladskrav for passagerskibe i speciel fart, 1973 (Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973.)

Regel 2 Definitioner

Ved anvendelsen af dette kapitel gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

»Inddelingslængde (Ls)« er den største udregnede længde af den del af skibet på eller under det dæk eller de dæk der begrænser den lodrette udstrækning af vandindtrængning når skibet ligger i den dybeste inddelingslastelinje.

»Midterste længde« er det midterste punkt af skibets inddelingslængde.

»Agterste perpendikulær« er den agterste del af inddelingslængden.

»Forreste perpendikulær« er den forreste del af inddelingslængden

»Længde (L)« er længden som defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

»Fribordsdæk« er det dæk som er defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

»Den forreste perpendikulær« er den forreste perpendikulær som defineret i den gældende Internationale Lastelinje Konvention.

»Skibets bredde (B)« er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.

»Dybgang (d)« er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje.

10 »Den dybeste inddelingslastelinje (ds)« er den vandlinje som svarer til skibets sommerlastelinje.

11 »Letteste operationelle dybgang ( d)« er den letteste operationelle dybgang som svarer til den letteste forventede lastning og tilsvarende rumindhold af tanken, herunder dog også den ballast som af stabilitetsmæssige årsager måtte være nødvendig samt/eller nedsænkning. For passagerskibe bør hele skibsbesætningen af passagerer og mandskab medtages.

12 »Partiel inddelingslastelinje (dp)« er den letteste operationelle dybgang plus 60% af forskellen mellem den letteste operationelle dybgang og den dybeste inddelingslastelinje.

13 »Trim« er forskellen mellem den forreste dybgang og den agterste dybgang hvor dybgangen måles ved henholdsvis det forreste og det agterste endepunkt når man ser bort fra kølens krumning.

14 »Fyldbarhed (μ)« er den procentdel af et rum, som kan opfyldes af vand.

15 »Maskinrum« skal regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, og alle faste kulkasser er opstillet. I tilfælde af mere specielle indretninger kan Administrationen fastlægge grænserne for maskinrummet.

16 »Vejrtæt« betyder, at der – uanset forholdene på søen – ikke vil trænge vand ind i skibet.

17 »Vandtæt« betyder at skibet har konstruktionselementer og anordninger som er i stand til at hindre, at vand kan passere i nogen retning i den trykhøjde, der kan forekomme i intakt og i læk tilstand. I læk tilstand bør trykhøjden i den værst tænkelige situation betragtes som ved ligevægt, herunder de mellemliggende stadier af vandindtrængning.

18 »Design tryk« er det hydrostatiske tryk som hver konstruktion og anordning, der formodes at være vandtætte i intakt- og lækstabilitetsberegningerne, er designet til at kunne modstå.

19 »Skotdæk« i et passagerskib betyder det øverste dæk ved et hvilken som helst punkt i inddelingslængden ( ) hvor hovedskotterne samt skibets yderklædning er vandtæt forbundet og det nederste dæk hvorfra evakuering af passagerer og mandskab ikke på noget punkt kan blive hindret af vand i forbindelse med lækstabilitetstilstande som defineret i regel 8 og del B-2 i dette kapitel. Skotdækket kan være et dæk med trin. I lastskibe kan fribordsdækket betragtes som et skotdæk.

20 »Dødvægt« er forskellen i metriske tons mellem et skibs deplacement i vand med en specifik massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord, og skibets letvægt.

21 »Letvægt« betyder et skibs deplacement i metriske tons uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og mandskab med deres effekter.

22 »Et olietankskib« er et olietankskib, som defineret i regel 1 i annex 1 til protokollen fra 1978 til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973.

23 »Et ro-ro passagerskib« er et passagerskib med ro-ro lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel II-2/3.

24 »Et bulkskib« er et bulkskib, som defineret i regel 1.1, kapitel XII.

25 »Køllinje« er en linje der er parallel med kølens krumning og som passerer igennem midten af skibet igennem:

25.1 den øverste del af kølen ved centerlinjen eller kølens skæringslinje med indersiden af yderklædningen hvis skinnekølen strækker sig under denne linje på et skib hvis klædning er lavet af metal; eller

25.2 i træ- eller kompositskibe måles afstanden fra den laveste kant af kølens indfalsning. I tilfælde hvor formen af den laveste del af skibets midte er af en hul karakter, eller hvor der er monteret kølplanker, måles afstanden fra det punkt hvor linjen af den flade bund der strækker sig indad krydser centerlinjen midtskibs.

26 »Midtskib« er midten af længden (L)

27 »IS-koden af 2008« betyder den internationale kode om intakt stabilitet af 2008 (the International Code on Intact Stability, 2008), der består af en indledning, afsnit A (hvis bestemmelser skal anses for obligatoriske) og afsnit B (hvis bestemmelser skal anses for anbefalinger).

28 »Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe« betyder de internationale funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 287(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

29 »I GF-koden« er den internationale kode for skibe, der bruger gas eller andre brændstoffer med lavt flammepunkt, som vedtaget af IMO's søsikkerhedskomité ved resolution MSC. 391(95), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

30 »Brændstof med lavt flammepunkt« er gasagtig eller flydende brændstof med et flammepunkt, der er lavere end det i øvrigt tilladte i henhold til regel II-2/4.2.1.1.

Regel 3 Definitioner vedrørende afsnit C, D og E

Ved anvendelse af bestemmelserne i afsnit C, D, og E gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner:

»Styremaskine kontrolsystem« er det middel, hvorved ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sende- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.

»Hovedstyreanlæg« er maskineriet, roraktivatorerne, styreanlægget og de eventuelle kraftenheder for styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overføring af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) til at bevæge roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold.

»Drivanordning til styreanlæg« er:

3.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr;

3.2 hvor det drejer sig om elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe;

3.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe.

»Reservestyreanlæg« er det udstyr, der – uden at være en del af hovedstyreanlægget – er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål.

»Normale drifts- og opholdsforhold« er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, indvendige og udvendige kommunikationer og signaler, udgangsveje og bådespil for både samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt.

»Nødsituation« er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter.

»Elektrisk hovedenergikilde« er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet.

»Dødt skib« er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.

»Hovedkraftstation« er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde er beliggende.

10 »Hovedstrømtavle« er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.

11 »Nødstrømstavle« er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene.

12 »Elektrisk nødenergikilde« er en elektrisk energikilde, der skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at strømtilførslen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.

13 »Kraftaktiverende system« er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan dele fælles maskinkomponenter, dvs. rorpind, kvadrant og rorstamme, eller komponenter, der tjener samme formål.

14 »Største fart fremover« er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgående.

15 »Største fart bak« er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgående, som skibet er konstrueret til.

16 »Maskinrum« er alle maskinrum af kategori A samt alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum.

17 »Maskinrum af kategori A« er de rum og trunke til sådanne rum, som indeholder:

17.1 forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning; eller

17.2 forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning, når dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW; eller

17.3 en oliefyret kedel eller en brændselsolieinstallation.

18 »Kontrolrum« er de rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt.

19 »Kemikalietankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af ethvert af følgende flydende produkter, der er opført i enten:

19.1 Den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, kapitel 17, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC. 4(48), herefter kaldet »den internationale kemikaliekode« (International Bulk Chemical Code), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

19.2 Kapitel VI i koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk, vedtaget af Organisationen ved resolution A. 212(VII), herefter kaldet »Kemikaliekoden« (Bulk Chemical Code), således som den er eller måtte blive ændret af Organisationen;

alt efter hvilken, der måtte være relevant.

20 »Gastankskib« er et lastskib, der er bygget eller indrettet og benyttes til transport i bulk af en fordråbet luftart eller andet stof, der er opført i enten:

20.1 den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel 19, som er vedtaget af sikkerhedskomiteen ved resolution MSC. 5(48), herefter kaldet »den internationale gaskode« (International Gas Carrier Code), således som den måtte blive ændret af Organisationen; eller

20.2 koden for konstruktion og udrustning af skibe, som fører fordråbede luftarter i bulk, kapitel XIX, som er vedtaget af Organisationen ved resolution A. 328 (IX), herefter kaldet »gaskoden« (Gas Carrier Code), således som den måtte blive ændret;

alt efter hvilken, der måtte være relevant.

Afsnit A-1 Bygning af skibe

Regel 3-1 Bygningsstruktur, maskinelle og elektriske krav til skibe

Ud over de krav, der findes andre steder i disse regler, skal skibe være konstruerede, byggede og vedligeholdt i overensstemmelse med styrkemæssige, mekaniske og elektriske krav, fra et klassifikationsselskab, som er anerkendt af Administrationen, i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI-1/1, eller opfylde Administrationens nationale standarder, som skal give et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Regel 3-2 Beskyttelsesbelægning i ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i alle typer af skibe og sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe

Stk. 2 og 4 i denne regel finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på 500 eller herover:

1.1 hvor byggekontrakten er indgået den 1. juli 2008 eller senere; eller

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke forefindes, hvor kølen er lagt eller hvor konstruktionen er på et tilsvarende byggestadie den 1. januar 2009 eller senere; eller

1.3 hvor levering finder sted den 1. juli 2012 eller senere.

Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i skibe samt sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe med en længde på 150 m eller derover, skal coates i konstruktionsfasen i henhold til standarden for beskyttelsesbelægning i ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i alle typer skibe samt sidetanke i dobbeltklædningen i bulkskibe, som er vedtaget ved resolution MSC. 215(82), og som kan ændres af Organisationen, såfremt sådanne ændringer vedtages og træder i kraft i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i den nuværende Konvention om ændringsprocedurer, der finder anvendelse på tillægget undtagen kapitel I.

Alle ballasttanke, der er bestemt for saltvand, i olietankere og bulkskibe bygget den 1. juli 1998 eller senere, for hvilke afsnit 2 ikke gælder, skal efterkomme kravene i regel II-1/3-2 vedtaget ved resolution MSC. 47(66).

Vedligeholdelse af beskyttelsesbelægningen skal indgå i skibets overordnede vedligeholdelsesplan. Beskyttelsesbelægningens effektivitet skal godkendes i løbet af skibets levetid af Administrationen eller en organisation anerkendt til dette af Administrationen, på baggrund af de retningslinier der er udarbejdet af Organisationen.1)

Regel 3-3 Sikker adgang til boven på tankskibe

Denne regel gælder for tankskibe med en bruttotonnage på 500 og derover.

Anvendelsen af denne regel og regel 3-4 inkluderer olietankskibe som defineret i regel 2, kemikalietankskibe som defineret i regel VII/8.2 og gastankskibe som defineret i regel VII/11.2.

Ethvert tankskib skal være forsynet med midler til at give besætningen sikker adgang til boven, selv i hårdt vejr. Sådanne adgangsmidler skal godkendes af Administrationen, baseret på vejledninger vedtaget af Organisationen.2)

Regel 3-4 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1 Nødbugseringsarrangementer på tankskibe

1.1 Der skal være monteret nødbugseringsarrangementer i begge ender af alle tankskibe på 20.000 tons dødvægt og derover.

1.2 For tankskibe, der er bygget den 1. juli 2002 eller senere, gælder følgende:

1.2.1 Det skal til enhver tid være muligt hurtigt at tage arrangementerne i anvendelse i tilfælde af svigt af hovedkraftkilden på det skib, der skal bugseres, ligesom det skal være let at forbinde dem til det bugserende skib. Mindst et af nødbugseringsarrangementerne skal være rigget til i forvejen, så det hurtigt kan tages i anvendelse; og

1.2.2 nødbugseringsarrangementerne ved begge ender skal være af tilstrækkelig styrke, idet der skal tages hensyn til størrelsen og dødvægten af skibet og de forventede kraftpåvirkninger under dårlige vejrforhold. Design og konstruktion samt prototypeafprøvning af nødbugseringsarrangementer skal godkendes af Administrationen på basis af de vejledninger, der er udarbejdet af Organisationen3).

1.3 For tankskibe bygget før 1. juli 2002 skal design og konstruktion af sådanne nødbugseringsarrangementer godkendes af Administrationen på basis af de retningslinier, som er udarbejdet af Organisationen.4)

2 Nødbugseringsprocedurer på skibe

2.1 Dette stk. skal gælde for:

2.1.1 alle passagerskibe senest 1. januar 2010;

2.1.2 lastskibe bygget 1. januar 2010 eller senere; og

2.1.3 lastskibe bygget før 1. januar 2010, senest 1. januar 2012.

2.2 Ethvert skib skal være udstyret med en nødbugseringsprocedure, der er specifik for det enkelte skib, som skal findes om bord med henblik på brug i nødsituationer og tage udgangspunkt i eksisterende arrangementer og udstyr om bord på skibet.

2.3 Proceduren5) skal indeholde:

2.3.1 tegninger af fordæk og agterdæk, hvoraf mulige nødbugseringsarrangementer fremgår;

2.3.2 en oversigt over det udstyr om bord, som kan anvendes til nødbugsering;

2.3.3 kommunikationsmidler og -metoder; og

2.3.4 eksempler på procedurer med henblik på at gøre forberedelsen og udførelsen af nødbugseringsoperationer lettere.

Regel 3-5 Nye installationer og reparationer af materialer, der indeholder asbest

Denne regel gælder for materialer, som anvendes til skrogkonstruktion, maskineri, elektriske installationer og udstyr, som er dækket af SOLAS konventionen.

På alle skibe er det fra 1. januar 2011 forbudt at udføre nye installationer samt reparationer med materialer, som indeholder asbest.6)

Regel 3-6 Adgang til og indenfor rum i og foran for lastområdet på olietankskibe og bulkskibe

1 Anvendelse

1.1 Med undtagelse af hvad der er bestemt i stk. 1.2, gælder denne regel for olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover og for bulkskibe, som defineret i regel IX/1 med en bruttotonnage på 20.000 eller derover, der er bygget den 1. januar 2005 eller senere.

1.2 Olietankskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, der er bygget den 1. oktober 1994 eller senere, men før den 1. januar 2005, skal opfylde bestemmelserne i regel II-1/12-2, som vedtaget ved resolution MSC. 27(61).

2 Adgangsmidler til lastrum og andre rum

2.1 Alle rum skal udstyres med permanente adgangsmidler, for at sikre at almindelige syn og nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger af skibets konstruktion kan udføres i hele skibets levetid af Administrationen, rederiet, som defineret i regel IX/1, skibets besætning eller andre, alt efter hvad der måtte være nødvendigt. Sådanne adgangsmidler skal opfylde kravene i stk. 5 og i »Technical provisions for means of access for inspections«, som er vedtaget af Den Maritime Sikkerhedskomité ved resolution MSC. 133(76), og som kan ændres af Organisationen, når sådanne ændringer er vedtaget og trådt i kraft i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS konventionen om de ændringsprocedurer, der gælder for andre kapitler end kapitel I.

2.2 Hvor et permanent adgangsmiddel kan blive beskadiget under normal lastning og losning, eller hvor det er praktisk umuligt at etablere permanente adgangsmidler, kan Administrationen tillade, at der i stedet anvendes flytbare eller transportable adgangsmidler, som nærmere angivet i de tekniske bestemmelser, forudsat at de midler, hvormed de transportable adgangsmidler fastgøres, rigges til, ophænges eller understøttes, udgør en fast del af skibets struktur. Alt transportabelt udstyr skal være let at rejse eller opstille for skibets besætning.

2.3 Alle adgangsmidler og anordninger, hvormed de fastgøres til skibet, skal være konstrueret og udført af materialer til Administrationens tilfredshed. Adgangsmidlerne skal underkastes et syn forud for eller samtidig med deres anvendelse i forbindelse med syn udført i overensstemmelse med regel I/10.

3 Sikker adgang til lastrum, lasttanke, ballasttanke og andre rum

3.1 Der skal være sikker adgang7) til lastrum, kofferdamme, ballasttanke, lasttanke og andre rum i lastområdet direkte fra åbent dæk, og det skal sikres, at disse rum kan underkastes en fuldstændig inspektion. Sikker adgang til rum i dobbeltbunden eller til ballasttanke foran lastområdet kan ske fra et pumperum, en dyb kofferdam, en rørtunnel, et lastrum, et rum i dobbeltskroget eller tilsvarende rum, der ikke er beregnet til at føre olie eller farligt gods.

3.2 Tanke og underinddelinger af tanke med en længde på 35 m eller derover skal være udstyret med mindst to adgangsluger og -lejdere, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Der skal være mindst en adgangsluge og -lejder til tanke med en længde under 35 m. Hvor en tank er underinddelt af et eller flere skvalpeskotter eller lignende hindringer, der ikke giver umiddelbar adgang til de andre dele af tanken, skal der etableres mindst to luger og lejdere.

3.3 Hvert lastrum skal være udstyret med mindst to adgangsmidler, der er placeret så langt fra hinanden som praktisk muligt. Disse adgange skal almindeligvis være arrangeret diagonalt, f.eks. med en adgang tæt ved det forreste skot i bagbordsside og en anden tæt ved det agterste skot i styrbordsside.

4 Håndbog om adgang til skibets konstruktion

4.1 Et skibs adgangsmidler til at udføre almindelige syn og nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger skal beskrives i en håndbog om adgang til skibets struktur (Ship structure access manual), som er godkendt af Administrationen, og som skal opbevares om bord i en opdateret udgave. Håndbogen om adgang til skibets struktur skal indeholde følgende oplysninger om hvert rum:

4.1.1 tegninger, der viser adgangsmidler til rummet, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner;

4.1.2 tegninger, der viser de adgangsmidler, som findes i hvert rum med henblik på at gennemføre almindelige syn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvorfra hvert område i rummet kan inspiceres;

4.1.3 tegninger, der viser de adgangsmidler, der findes i hvert rum med henblik på udførelsen af nærmere eftersyn, med relevante tekniske specifikationer og dimensioner. I tegningerne skal det være angivet, hvor der findes kritiske strukturelle områder, om adgangsmidlerne er permanente eller transportable, og hvorfra hvert område kan inspiceres;

4.1.4 instruktioner i inspektion og vedligeholdelse af styrken af alle adgangsmidlerne og fastgørelsesanordningerne, idet der tages hensyn til den korroderende atmosfære, der kan findes i rummet;

4.1.5 instruktioner og sikkerhedsråd, der kan følges, når der anvendes flåder til at udføre nærmere eftersyn og tykkelsesmålinger;

4.1.6 instruktioner i, hvordan eventuelle transportable adgangsmidler rigges til og anvendes på en sikker måde;

4.1.7 en oversigt over alle transportable adgangsmidler; og

4.1.8 en liste over de periodiske eftersyn og vedligehold af skibets adgangsmidler.

4.2 I denne regel betyder »kritiske områder« områder, som ved beregninger har vist sig at kræve overvågning, eller som ud fra driftserfaringer fra lignende konstruktioner eller søsterskibe har vist sig at kunne udsættes for revner, buler, deformationer eller korrosion, som ville kunne forringe skibets styrke.

5 Generelle tekniske specifikationer

5.1 Adgange gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller skal være dimensioneret til, at en person, der bærer et åndedrætsværn og beskyttelsesudstyr, kan gå op eller ned ad en lejder uden at støde på forhindringer, og de skal have en åbning, der er tilstrækkelig stor til, at en tilskadekommen person kan hejses op fra bunden af rummet. Den mindste frie åbning må ikke være mindre end 600 mm x 600 mm. Når adgangen til et lastrum etableres gennem lastrumslugen, skal toppen af lejderen være anbragt så tæt som muligt på lugekarmen. Karme på adgangsluger, der er højere end 900 mm, skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

5.2 I forbindelse med adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skvalpeskotter, dørke, dragere og webspanter, der gør det muligt at passere igennem rummet, skal den mindste åbning ikke være mindre end 600 mm x 800 mm ved en højde på ikke over 600 mm fra bundklædningen, hvis ikke ristværk eller andre fodtrin forefindes.

5.3 I olietankskibe på under 5.000 tons dødvægt kan Administrationen under særlige omstændigheder godkende mindre dimensioner for de i stk. 5.1 og 5.2 nævnte åbninger, hvis det til Administrationens tilfredshed kan vises, at det er muligt at passere igennem sådanne åbninger eller at fjerne en tilskadekommen person.

Regel 3-7 Opbevaring af konstruktionstegninger ombord og iland

Et sæt konstruktionstegninger fra skibets bygning8) samt tegninger, der viser alle efterfølgende konstruktive ændringer, skal forefindes ombord på skibe, der er bygget den 1. januar 2007 eller senere.

Et ekstra sæt af disse tegninger skal forefindes i rederiet, som defineret i kapitel IX regel 1, stk. 2.

Regel 3-8 Bugserings- og fortøjningsudstyr

Denne regel gælder for skibe bygget den 1. januar 2007 eller senere, men gælder ikke nødbugseringsudstyr krævet i regel 3-4.

Skibe skal forsynes med arrangementer, udstyr og tilbehør med en tilstrækkelig belastningssikkerhed, så alle bugserings- og fortøjningsoperationer, der er forbundet med den normale drift af skibet, kan gennemføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Arrangementer, udstyr og tilbehør, som anvendes i henhold til stk. 2, skal opfylde de relevante krav, som stilles af Administrationen eller af de organisationer, som er godkendte efter kapitel I, regel 6.9)

Ethvert udstyr eller tilbehør, der er krævet i denne regel, skal tydeligt mærkes med en eventuel begrænsning i dens brug, idet der tages hensyn til styrken af dens fastgørelse til skibet.

Regel 3-9 Adgangsmidler på skibe

Skibe bygget 1. januar 2010 eller senere skal være udstyret med adgangsmidler til anvendelse i havn og under havnerelaterede operationer, såsom landgangsbroer og faldereb i overensstemmelse med stk. 2, medmindre Administrationen finder, at det ville være urimeligt eller upraktisk10) for skibet at skulle opfylde en bestemt regel.

De i stk. 1 krævede adgangsmidler skal være konstrueret og installeret på basis af de af Organisationen11) udviklede retningslinier.

På alle skibe skal adgangsmidlerne efterses og vedligeholdes12), så de er i passende stand til deres formål under hensyntagen til de begrænsninger, som måtte være forbundet med sikre lasteoperationer. Alle wirer, der anvendes til at støtte adgangsmidler, skal vedligeholdes som angivet i kapitel III, regel 20.4.

Regel 3-10 – Funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe

Denne regel gælder for olietankskibe med en længde på 150 m eller derover og for bulkskibe med en længde på 150 m eller derover, som er konstrueret med et enkelt dæk, topsidetanke og hoppertanke i lastrummene, bortset fra malmskibe og kombinationsskibe:

1.1 for hvilke byggekontrakten er oprettet den 1. juli 2016 eller senere;

1.2 såfremt byggekontrakt ikke foreligger, skibe, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2017 eller senere; eller

1.3 skibe, som er leveret den 1. juli 2020 eller senere.

Skibe skal være designet og konstrueret til en nærmere bestemt levetid, hvor de er sikre og miljøvenlige, når de drives og vedligeholdes rigtigt under nærmere angivne drifts- og miljømæssige forhold i såvel intakt tilstand som specifik skadestilstand i hele levetiden.

2.1 »Sikker og miljøvenlig« betyder, at skibet skal have tilstrækkelig styrke, integritet og stabilitet til at begrænse risikoen for tab af skibet eller forurening af havmiljøet på grund af konstruktionsfejl, herunder sammenbrud, der medfører fyldning eller tab af vandtæt integritet.

2.2 »Miljøvenlig« indbefatter ligeledes, at skibet er bygget af materialer, der kan genbruges på en miljømæssigt acceptabel måde.

2.3 »Sikkerhed« omfatter ligeledes skibets struktur, udstyr og arrangementer til sikker adgang, evakuering, inspektion og passende vedligehold samt lettelse af sikker drift.

2.4 »Nærmere angivne drifts- og miljømæssige forhold« defineres ved skibets påtænkte fartsområde i hele dets levetid og dækker forhold, herunder midlertidige forhold, der opstår ved last- og ballastoperationer i havne, på vandveje og til søs.

2.5 »Nærmere bestemt levetid« er den nominelle periode, i hvilken skibet antages at være udsat for drifts- og/eller miljømæssige forhold og/eller nedbrydende omgivelser og anvendes til at udvælge passende parametre for skibsdesign. Dog kan skibets faktiske levetid være længere eller kortere afhængig af de faktiske driftsforhold og skibets vedligehold i hele dets levetid.

Kravene i paragraf 2-2.5 skal opfyldes ved hjælp af tilfredsstillende, relevante konstruktionskrav fra en organisation, der anerkendes af Administrationen i overensstemmelse med bestemmelserne i regel XI-1/1, eller Administrationens nationale standarder, der opfylder funktionskravene i de funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe.

En skibskonstruktionsfil med specifikke oplysninger om, hvorledes de funktionelle krav i de funktionsbaserede skibskonstruktionsstandarder for bulkskibe og olietankskibe er anvendt i forbindelse med skibets design og konstruktion, skal stilles til rådighed ved levering af et nyt skib og opbevares om bord på skibet og/eller i land og opdateres, når det måtte være relevant, i skibets driftsperiode. Indholdet i skibskonstruktionsfilen skal mindst være i overensstemmelse med de af Organisationen udviklede retningslinjer.13)

Regel 3-11 – Korrosionsbeskyttelse af råolietankskibes olielasttanke

Paragraf 3 skal gælde for råolietankskibe14) som defineret i regel 1 i bilag I til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved den tilhørende protokol fra 1978, på 5.000 tons dødvægt eller derover:

1.1 for hvilket byggekontrakten er oprettet den 1. januar 2013 eller senere; eller

1.2 såfremt byggekontrakt ikke foreligger, skibe, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. juli 2013 eller senere; eller

1.3 skibe, som er leveret den 1. januar 2016 eller senere.

Paragraf 3 skal ikke gælde for kombinationsskibe eller kemikalietankskibe, som defineret i regel 1 i henholdsvis bilag I og II til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved den tilhørende protokol fra 1978. Ved anvendelsen af denne regel omfatter kemikalietankskibe ligeledes kemikalietankskibe, der er certificeret til at transportere olie.

Alle råolietankskibes olielasttanke skal være:

3.1 belagt under skibets bygning i overensstemmelse med ”Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers”, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 288(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i denne konvention vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I; eller

3.2 beskyttet ved hjælp af alternative korrosionsbeskyttelsesmidler eller anvendelse af korrosionsbestandigt materiale med henblik på at bibeholde den krævede konstruktionsintegritet i 25 år i overensstemmelse med ”Performance standard for protective coatings for cargo oil tanks of crude oil tankers”, som vedtaget af den maritime sikkerhedskomité ved resolution MSC. 288(87), som kan ændres af Organisationen, forudsat at sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i denne konvention vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I.

Administrationen kan undtage et råolietankskib fra kravene i paragraf 3 for forsøgsvis at tillade anvendelsen af nye prototyper som alternativer til det belægningssystem, der er nærmere angivet i paragraf 3.1, forudsat at sådanne alternativer underkastes passende kontrol, regelmæssig vurdering og anerkendelse af behovet for umiddelbar afhjælpende handling, hvis systemet svigter eller påvises at svigte. Sådanne undtagelser skal angives i en dispensation.

Administrationen kan undtage et råolietankskib fra kravene i paragraf 3, hvis skibet er bygget til udelukkende at transportere ladninger og udelukkende være involveret i lasthåndteringsaktiviteter, der ikke forårsager korrosion.15) En sådan undtagelse og betingelserne herfor skal angives i en dispensation.

Regel 3-12 – Beskyttelse mod støj

Denne regel er alene medtaget for fuldstændighedens skyld, idet Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B også tjener det formål at være en dansk oversættelse af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs.

Reguleringen af støj i skibe fremgår af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, Teknisk forskrift om arbejdsmiljø i skibe, som gennemfører en række EU-direktiver om beskyttelse af arbejdstagere, herunder Rådets direktiv 89/391/EØF om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet samt Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/10/EF om minimums forskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af støj.

Reglerne om støj i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III, er baseret på "Code on noise levels on board ships" (støjkoden), vedtaget af søsikkerhedskomitéen (MSC) ved resolution MSC. 337(91), og de angivne støjgrænser er identiske.Opmærksomheden henledes dog på, at Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III, omfatter alle skibe, herunder lastskibe uanset type, lastskibe med en bruttotonnage under 500, passagerskibe i indenrigsfart samt fiskeskibe.

Endvidere er de operative anbefalinger i støjkoden obligatoriske i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A for at opfylde kravene i nævnte direktiver.

Denne regel gælder for ethvert skib med en bruttotonnage på 1.600 eller derover:

1.1 for hvilket byggekontrakten er oprettet den 1. juli 2014 eller senere; eller

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke foreligger, et skib, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2015 eller senere; eller

1.3 et skib, som er leveret den 1. juli 2018 eller senere,

medmindre Administrationen vurderer, at det ville være urimeligt eller praktisk umuligt at opfylde en specifik bestemmelse.

På et skib, som er leveret før den 1. juli 2018, og:

2.1 for hvilket en byggekontrakt er oprettet før den 1. juli 2014, og hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2009 eller senere, men før den 1. januar 2015; eller

2.2 såfremt en byggekontrakt ikke foreligger, på et skib, hvis køl er lagt, eller som er på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. januar 2009 eller senere, men før den 1. januar 2015,

skal der tages forholdsregler16) for at begrænse maskinstøj i maskinrum til et acceptabelt niveau som fastlagt af Administrationen. Hvis støjen ikke kan begrænses tilstrækkeligt, skal kilden til den uforholdsmæssigt høje støj isoleres på passende måde, afsondres eller der skal forefindes et sted at søge tilflugt fra støjen, hvis det kræves, at rummet er bemandet. Høreværn skal om nødvendigt stilles til rådighed for personale, der skal færdes i sådanne rum.

Skibe skal designes til at begrænse støj om bord og til at beskytte personalet mod støj i overensstemmelse med "Code on noise levels on board ships" (støjkoden), vedtaget af den søsikkerhedskomitéen (MSC) ved resolution MSC. 337(91), og som kan ændres af Organisationen, såfremt sådanne ændringer er vedtaget, trådt i kraft og bragt til virkning i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel VIII i SOLAS-konventionen vedrørende ændringsprocedurerne, som finder anvendelse på andre bilag end kapitel I. Ved anvendelsen af denne bestemmelse skal vejledende afsnit som angivet nærmere i kodens kapitel I – selv om støjkoden behandles som et obligatorisk instrument – behandles som ikke-obligatoriske, forudsat at ændringer til sådanne vejledende afsnit vedtages af søsikkerhedskomitéen (MSC) i overensstemmelse med dennes forretningsorden.

Uanset bestemmelserne i paragraf 1, gælder denne regel ikke for de skibstyper, der er opregnet i støjkodens paragraf 1.3.4.

Uanset bestemmelserne i §§ 1, 2, 3 og 4 i denne regel, skal alle skibe uanset byggetidspunkt designes til at begrænse støj om bord og til at beskytte personalet mod støj i overensstemmelse med Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A, kapitel III.

Regel 3-13 Konstruktion og installation af hængedæk med tilhørende sikringsanordninger i passagerskibe

I passagerskibe, der indrettes med hængedæk til befordring af personbiler, skal konstruktion og installation af bevægelige platforme med tilhørende ramper udføres i overensstemmelse med reglerne fra et anerkendt klassifikationsselskab samt følgende bestemmelser.

Den frie ende af hver rampe skal forsynes med automatisk virkende faldsikring, der skal sikre rampen ved wirebrud eller hydrauliksvigt i hovedsystemet. Faldsikringer kan dog erstattes af et dobbelt wiresystem eller andet ligeværdigt arrangement.

Der skal anvendes en sikkerhedsfaktor på 6 i forhold til brud-belastningen på de anvendte komponenter i hejsesystemet.

Der skal i forbindelse med det hydrauliske anlæg til manøvrering af ramper og platforme installeres automatisk virkende rørbrudsventiler.

Den frie ende af hver rampe skal forsynes med et automatisk virkende autoværn, der slår op, så snart ramperne hæves fra dækket. Autoværnets højde skal være mindst 200 mm. De sider af ramper og platforme, der vender væk fra hussider eller lignende, skal forsynes med autoværn af en højde på mindst 200 mm.

Oven over hver ende på hver rampe opsættes et illumineret advarselsskilt med følgende tekst:

 

FÆRDSEL PÅ RAMPEN FORBUDT – FORBLIV I BILEN

Skiltet, som skal være synligt for føreren og passagererne i bilerne, der parkeres på rampen, skal kunne tændes og slukkes manuelt samt være forsynet med automatik, så det altid er tændt, når rampen manøvreres. Skiltet skal tændes forinden til- og frakørsel. Skiltet må først slukkes, når rampen er sikret i vandret stilling.

Platforme og ramper skal kunne sikres i stuvet position og ramperne både i vandret arbejdsposition og i stuvet position.Platforme og ramper må ikke hænge permanent i løftesystemet.

Nødvendige gelændere og afskærmninger skal anbringes og udføres forskriftsmæssigt. Gelænderet skal i princippet svare til lasteliniekonventionens krav til gelænder eller rækværk. Det kræves ikke, at gelænderet udføres med lodrette stænger.

Platforme og ramper skal prøvebelastes under overværelse af Søfartsstyrelsen eller et af de anerkendte klassifikationsselskaber i overensstemmelse med bestemmelserne om prøvning og førstegangskontrol af hejsemidler angivet i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe 17) Platforme prøvebelastes med de i forskriften angivne belastninger, hvis den ene eller begge kanter hænger i stag eller wirer. Hvis platformen i begge kanter hviler på faste konsoller, foretages der ikke prøvebelastning, men hele den bærende konstruktion inspiceres.

10 Ramper prøvebelastes statisk (understøttet i den bevægelige ende) med de i teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej angivne prøvebelastninger.

11 Faldsikringer afprøves ikke med belastet rampe, men der udføres en simuleret udløsning af faldsikringen med rampen hvilende på bukke eller lignende. Hvor der i stedet for faldsikring er monteret dobbelt wiresystem, skal ramperne prøvebelastes i vandret stilling med ovennævnte prøvebelastning.

12 Der skal ved anvendelse af rampers og platformes løfteanordning foretages belastningsprøve af hver platform og rampe under bevægelse fra arbejdsstilling til hvilestilling (stuvet position) eller så tæt mod denne som muligt med en belastning på 25% af egenvægten.

13 Efter afsluttende prøver skal der foretages en grundig undersøgelse af konstruktionen, og såfremt nogen del af denne viser en i sikkerhedsmæssig henseende betænkelig formforandring, revnedannelse eller anden beskadigelse, skal skaden udbedres, og ny afprøvning kan kræves efter Søfartsstyrelsens anvisning i det enkelte tilfælde.

14 Periodiske eftersyn.

Periodiske eftersyn afholdes i henhold til teknisk forskrift om hejsemidler og lossegrej i skibe.

Funktionsprøver og udskiftninger skal indføres i Register over skibes hejsemidler og lossegrej.

BILAG

Reviderede tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med inspektioner og eftersyn 18)

1 Indledning

1.1 Man har længe vidst, at den eneste måde at sikre vedligeholdelse af et skibs konstruktion, så det opfylder gældende krav, er ved at syne konstruktionen regelmæssigt i hele skibets levetid. Dette kan give sikkerhed for, at skibet er fri for skader som revner, buler eller deformationer forårsaget af korrosion, overbelastning eller kontaktskader, og at pladetykkelsen holdes inden for de fastlagte grænser. Det er vigtigt, at der findes passende adgangsmidler til konstruktionen, så den kan synes og efterses såvel generelt som mere grundigt, og disse adgangsmidler bør overvejes og medregnes allerede på skibets konstruktionsstadium.

1.2 Et skib bør konstrueres og bygges under hensyn til, hvordan det igennem sin levetid skal synes og kontrolleres af inspektører fra flagstater og klassifikationsselskaber og efterses af skibets besætning. Hvis der ikke findes gode adgangsforhold, kan skibets tilstand ubemærket forværres, og alvorlige skader kan opstå. Det er vigtigt at indarbejde design og vedligehold, så hele skibets planlagte levetid er dækket.

1.3 For at behandle dette emne har Organisationen udarbejdet disse tekniske bestemmelser om adgangsmidler i forbindelse med eftersyn, og hensigten er at gøre det lettere at kontrollere skibets konstruktion og foretage tykkelsesmålinger, som det kræves i SOLAS, regel II-1/3-6, om adgang i og foran for lastrum om bord på olietankere og bulkskibe. Disse regler gælder ikke for kombinerede kemikalie/olietankskibe, der opfylder bestemmelserne i IBC koden, og som er periodisk beskæftiget med transport af olielaster.

1.4 Permanente adgangsmidler, der konstrueres som integrerede dele af konstruktionen, foretrækkes, og Administrationen kan tillade rimelige afvigelser for at fremme sådanne konstruktioner.

2 Definitioner

Ved anvendelse af disse tekniske bestemmelser gælder følgende definitioner udover de, der er defineret i SOLAS Konventionen af 1974, med senere ændringer, og i resolution A. 744(18), med senere ændringer:

2.1 »Trin« betyder trin på en lodret lejder eller trin på den lodrette overflade.

2.2 »Trappetrin« betyder trin på skråt stillede lejdere, eller trin til de lodrette adgangsåbninger.

2.3 »Flugten af en skråt stillet lejder« betyder den aktuelle vangelængde af en skråt stillet lejder. For lodrette lejdere er det afstanden mellem platformene.

2.4 »Stringer« betyder:

2.4.1 vangen på en lejder, eller

2.4.2 en afstivet, vandret plade på sideklædningen, tværskibsskottet eller langskibsskottet i rummet. I ballasttanke med en bredde under 5 m, placeret i dobbeltklædning, kan den vandrette plade betragtes som en stringer og et permanent adgangsmiddel, hvis den i hele længden giver en passage på 600 mm eller mere i bredden, forbi spanter eller afstivninger på sideklædningen eller langskibs skotter. Åbninger i stringerpladen, der benyttes som permanente adgange, skal forsynes med rækværk eller riste for at give sikker passage på stringeren eller sikker adgang til alle tværskibs webspanter.

2.5 »Lodret lejder« betyder en lejder, hvor hældningsvinklen med vandret er 70º og derover indtil 90º. Lodrette lejdere må ikke være vredet mere end 2º.

2.6 »Forhindringer ovenover« betyder dæks- eller stringer strukturen, inklusiv afstivninger over adgangen.

2.7 »Afstand under top af dæk« betyder afstanden under pladen.

2.8 »Midterdæk« betyder det område af hoveddækket, som ligger indenfor og mellem lugekarmene.

3 Tekniske bestemmelser

3.1 De strukturelle elementer, der skal inspiceres grundigt og tykkelsesmåles, som angivet i SOLAS, regel II-1/3-6, skal – bortset fra de, der findes i dobbeltbunden – udstyres med permanente adgangsmidler som nærmere angivet i tabel 1 og 2, alt efter hvilken der måtte være relevant. I olietankskibe og i vingeballasttanke i skibe, der fører malm som last, kan andre metoder anvendes i kombination med permanente adgangsmidler, forudsat at konstruktionen gør anvendelsen sikker og effektiv.

3.2 Permanente adgangsmidler skal så vidt muligt være integreret i skibets konstruktion, så der er sikkerhed for, at de er robuste og samtidigt er en del af skibets styrke.

3.3 Hævede gangbroer, der anvendes som permanente adgangsveje, skal have en minimumsbredde på 600 mm, undtagen hvor de går rundt om lodrette webspanter, hvor minimumsbredden må reduceres til 450 mm, og skal være udstyret med rækværk på den åbne side i deres fulde længde. Skrå konstruktioner, der udgør en del af adgangsvejen, skal være skridsikre. Rækværk skal have en højde på 1000 mm og bestå af et gelænder og en mellemliggende tværstang i en højde af 500 mm og skal være udført som en solid konstruktion. Der må ikke være mere end 3 m mellem støtterne.

3.4 Der skal være adgang til permanente adgangsmidler og lodrette åbninger fra skibets bund via let tilgængelige gangbroer, lejdere eller trin. Trin skal være forsynet med sidestøtte for foden. Hvor trin er anbragt mod en lodret overflade, skal afstanden fra trinets midte til overfladen være mindst 150 mm. Hvor der er anbragt lodrette mandehuller i en højde af mere end 600 mm over det niveau, hvor man går, skal adgangen hertil gøres lettere ved hjælp af trin og håndgreb, og der skal være platforme på begge sider.

3.5 Permanente, skråtstillede lejdere skal have en hældning under 70°. Der må ikke være forhindringer inden for en afstand af 750 mm fra forsiden af den skrå lejder, undtagen igennem åbninger, hvor denne afstand kan nedsættes til 600 mm. Lejderens flugt for skråtstillede lejdere må ikke være større end 6 m lodret højde. Der skal forefindes hvileplatforme af passende størrelse, normalt med en maksimal lodret afstand på 6 m. Lejdere og håndlister skal være konstrueret af stål eller lignende materiale af tilstrækkelig styrke og stivhed, og disse skal være sikkert fastgjort til tankens konstruktion ved hjælp af stag. Stagene skal understøttes og deres længde tilpasses, så vibrationerne reduceres mest muligt. I lastrum skal lejdere være anbragt, så vanskeligheder ved håndtering af last og risikoen for skader forårsaget af lossegrej begrænses mest muligt.

3.6 Skråtstillede lejdere må mellem vangerne ikke have en bredde under 400 mm. Der skal være lige stor afstand mellem alle trin, og – målt lodret – skal denne afstand være mellem 200 mm og 300 mm. Når der anvendes stål, skal trinene være udført af to firkantjern, med et tværsnit på ikke under 22 mm x 22 mm, der er således anbragt, at de danner et vandret trin, hvor kanterne peger opad. Trinene skal være ført igennem sidevangerne og være fastgjort hertil med dobbelt fuldsvejsning. Alle skrå lejdere skal være udstyret med robuste håndlister på begge sider og være anbragt i en passende højde over trinene.

3.7 Ved lodrette lejdere eller spirallejdere skal bredden og konstruktionen være i overensstemmelse med internationale eller nationale standarder, som er accepteret af administrationen.

3.8 Ingen fritstående, transportabel lejder må have en længde på mere end 5 m.

3.9 Alternative adgangsmidler omfatter, men er ikke begrænset til arrangementer som:

3.9.1 En hydraulisk arm, der er udstyret med en stabil kurv;

3.9.2 en wireophængt platform;

3.9.3 stilladser;

3.9.4 en flåde;

3.9.5 en robot arm eller fjernstyret køretøj;

3.9.6 transportable lejdere med en længde på mere end 5 m, som kun må anvendes, hvis de udstyres med en mekanisk anordning, der sikrer den øverste del af lejderen.

3.9.7 andre adgangsmidler, som er godkendt af Administrationen.

Midler til sikker brug og tilrigning af sådant udstyr i disse områder skal udførligt beskrives i håndbogen om adgang til skibets konstruktion (Ship Structure Access Manual).

3.10 Ved adgang gennem vandrette åbninger, luger eller mandehuller må åbningen ikke være mindre end 600 x 600 mm. Når adgang til lastrummet sker gennem lastlugen skal lejderens øverste del være placeret så tæt på lugekarmen som muligt. Lugekarme, der benyttes til adgang, som har en højde på mere end 900 mm skal også have trin på ydersiden i forbindelse med lejderen.

3.11 Ved adgang gennem lodrette åbninger eller mandehuller i skotter, gulve, dragere og webspanter, som giver adgang gennem rummets længde og bredde, må åbningen ikke være mindre end 600 x 800 mm og have en højde på højst 600 mm fra passagen, med mindre der er en rist eller tilsvarende, som kan give fodfæste.

3.12 Administrationen kan for olietankskibe på mere end 5.000 tons dødvægt under specielle omstændigheder tillade mindre åbninger end de i stk. 3.10 og 3.11 nævnte, hvis Administrationen finder det godtgjort, at disse åbninger kan passeres eller en skadet person kan flyttes på acceptabel vis.

3.13 Om bord på bulkskibe skal adgangslejdere til lastrum være som følger:

3.13.1 Hvor den lodrette afstand mellem to dæk, målt på oversiden, eller mellem et dæk og bunden af lastrummet ikke er større end 6 m, skal der forefindes enten en lodret lejder eller en skrå lejder;

3.13.2 Hvor den lodrette afstand mellem to dæk, målt på oversiden, eller mellem et dæk og bunden af lastrummet er større end 6 m, skal der være skrå lejdere i den ene ende af lastrummet, dog således at de øverste 2,5 m og de nederste 6 m af lastrummet kan forsynes med lodrette lejdere, såfremt den lodrette højde af de skrå lejdere ikke er mindre end 2,5 m.

Adgangsmidler i den anden ende af lastrummet kan bestå af forskudte lodrette lejdere med en eller flere platforme med en lodret afstand på højst 6 m og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være forskudt til siden i en afstand svarende til mindst bredden af lejderen. Den øverste del af lejderen, der giver adgang direkte til lastrummet, bør være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform.

3.13.3 En lodret lejder kan benyttes som adgangsmiddel til vingetanke, hvis den lodrette afstand mellem dækket og langskibs adgangsmidler, stringere eller tankens bund er 6 m eller mindre. Den øverste del af tankens lejder bør være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, hvis ikke den ender ved et langsgående adgangsmiddel, en stringer eller tankens bund.

3.13.4 Med mindre andet tillades i . 3, bør der anvendes skråtstillede lejdere ved adgang til tanke eller rum, hvor den lodrette afstand mellem dæk og stringer, mellem stringere, eller mellem stringer og bunden af rummet er større end 6 m.

3.13.5 Ved anvendelse af . 4 ovenfor bør den øverste del af lejderen ved indgangen være lodret i en længde på 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, der fortsætter med en skråtstillet lejder. Den faktiske længde af lejderne bør ikke være mere end 9 m, og den lodrette højde bør normalt ikke være mere end 6 m. Den nederste del af lejderen kan være lodret i en længde på højst 2,5 m.

3.13.6 Adgangen til rum i dobbeltklædning med en bredde mindre end 2,5 m kan ske med lodrette lejdere forbundet med en eller flere platforme med en indbyrdes afstand på højst 6 m lodret og forskudt til den ene side af lejderen. Tilstødende sektioner af lejderen bør være forskudt til siden i en afstand svarende til mindst bredden af lejderen.

3.13.7 En spirallejder betragtes som et acceptabelt alternativ til skråtstillede lejdere. De øverste 2,5 m behøver ikke at bestå af en lodret lejder, men kan fortsat udgøres af en spirallejder.

3.14 Den øverste del af en lejder, som giver adgang fra dækket til en tank, bør være lodret i en afstand af 2,5 m, fri af overliggende forhindringer og forbundet med en platform, der er forskudt til den ene af lejderens sider. Den lodrette lejder kan være mellem 1,6 m og 3 m under dækket, hvis den ender på et langs- eller tværskibs adgangsmiddel.

Tabel 1 – Adgangsmidler i olietankskibe

1 Ballasttanke, som ikke er omfattet af punkt 2, samt lasttanke

Adgang til struktur under dæk og på lodrette flader

1.1 Tanke med en højde på 6 m eller derover og med indvendig struktur skal være udstyret med permanente adgangsmidler i overensstemmelse med punkt . l til . 6:

1.1.1 Et kontinuerligt, tværskibs permanent adgangsmiddel på den afstivede side af hvert tværskibs skot, mindst 1.6 m og højst 3 m under det overliggende dæk;

1.1.2 Mindst et langskibs permanent adgangsmiddel i hver side af tanken. Et af disse adgangsmidler skal være mindst 1.6 m og højst 6 m under det overliggende dæk, og det andet skal være mindst 1.6 m og højst 3 m under det overliggende dæk.

1.1.3 Der skal være adgang mellem de i punkt . 1 og . 2 nævnte arrangementer, og fra hoveddækket skal der være adgang til arrangementet nævnt i enten punkt . 1 eller . 2.

1.1.4 Der skal anbringes kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler, som er indbygget i den afstivede side af langsskibs skottet og, hvor det er muligt, på linie med de vandrette dragere på tværskibsskotterne, for at give adgang til de tværskibs webspanter, med mindre permanente beslag er installeret på den øverste platform til brug for de alternative midler nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

1.1.5 Skibe, som har tværafstivninger (cross ties), der er mere end 6 m over tankens bund, skal have et langskibs permanent adgangsmiddel, der gør det muligt i begge sider af tanken at inspicere tværafstivningens knæ (tie flaring brackets) med adgang fra det i . 4 nævnte adgangsmiddel; og

1.1.6 I mindre skibe kan der benyttes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, som et alternativ til stk. 4, når højden i lasttanken er mindre end 17 m.

1.2 I tanke med en højde under 6 m må alternative adgangsmidler, som er nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller transportable adgangsmidler anvendes i stedet for de permanente adgangsmidler.

Forpeaktanke

1.3 I forpeaktanke med en dybde på 6 m eller mere, målt ved kollisionsskottets centerlinie, skal der gives passende adgang til kritiske områder, som f.eks. dæksstruktur, stringere, kollisionsskotter og sideklædning.

1.3.1 Stringere placeret mindre end 6 m lodret under dækket anses for at give passende adgang, når det kombineres med et transportabelt adgangsmiddel.

1.3.2 Hvis den lodrette afstand mellem dækket og stringer, mellem stringere eller mellem den nederste stringer og bunden af tanken er 6 m eller mere, skal der forefindes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

2 Ballasttanke i dobbeltklædningens vinge- og hoppertanke, med en bredde under 5 m

Adgang til struktur under dæk og på lodrette flader

2.1 I dobbeltklædningen over det øvre knækpunkt på hoppertanken skal der være permanente adgangsmidler, som er i overensstemmelse med . 1 til . 3:

2.1.1 Hvor den lodrette afstand mellem den øverste vandrette stringer og undersiden af dækket er 6 m eller mere, skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel i tankens fulde længde, som giver adgang til at passere gennem tværskibs webspanter, og som er installeret med mindst 1.6 m og højst 3 m til dækkets underside og har lodrette adgangslejdere i hver ende af tanken;

2.1.2 Der skal anbringes kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler, som er indbygget i strukturen med en lodret afstand, der ikke overstiger 6 m; og

2.1.3 Pladestringere skal så vidt muligt være på linie med de vandrette dragere på tværskibsskotterne.

2.2 Hoppertanke, hvor den lodrette afstand fra tankbunden til det øvre knækpunkt er 6 m eller mere, skal være forsynet med et langskibs, permanent adgangsmiddel i tankens fulde længde. Dette adgangsmiddel skal være tilgængeligt fra lodrette, permanente adgangsmidler i begge tankens ender.

2.2.1 De kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmidler skal anbringes mindst 1,6 m og højst 3 m fra toppen af hoppertanken. I dette tilfælde kan en platform i forlængelse af adgangsmidlet anvendes til at inspicere de kritiske områder.

2.2.2 Alternativt kan det kontinuerlige, langskibs permanente adgangsmiddel anbringes mindst 1,2 m fra underkanten af den frie åbning i webspantet for at gøre det muligt at nå de kritiske områder med transportable adgangsmidler.

2.3 Hvor den i punkt 2.2 nævnte lodrette afstand er mindre end 6 m, kan alternative adgangsmidler, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller transportable adgangsmidler benyttes i stedet for de permanente adgangsmidler. For at forbedre anvendelsen af de alternative adgangsmidler bør der anbringes åbninger i de vandrette stringere. Disse åbninger bør have en passende diameter og være beskyttet med et tilfredsstillende rækværk.

Tabel 2 – Adgangsmidler på bulkskibe 19)

1 Lasttanke

Adgang til strukturen under dæk

1.1 Der skal anbringes permanente adgangsmidler, som giver adgang til strukturer under dæk i begge sider af midterdækket og i nærheden af centerlinien. Hvert adgangsmiddel skal være tilgængeligt fra lastrumsadgangen eller direkte fra hoveddækket og være placeret mindst 1,6 og højst 3 m under dækket.

1.2 Tværskibs permanente adgangsmidler, som er placeret mindst 1,6 m og højst 3 m under midterdækket på tværgående skotter, kan accepteres som værende ækvivalente til punkt 1.1.

1.3 Adgang til permanente adgangsmidler til overliggende strukturer af midterdækket kan også ske fra den øverste skotstol.

1.4 Permanente adgangsmidler på midterdækket kræves ikke i skibe, hvor der er adgang fra hoveddækket til en skotstol øverst på tværskibsskottet, hvis skotstolen dækker den fulde bredde af mellemdækket, og det er muligt at inspicere alle indvendige spanter og plader.

1.5 Hvis den lodrette afstand fra tanktoppen er 17 m eller mindre, kan flytbare adgangsmidler anvendes til at give adgang til strukturen under et midterdæk.

Adgang til lodrette flader

1.6 I alle lastrum skal der indbygges permanente, lodrette adgangsmidler, så det er muligt at inspicere mindst 25% af det samlede antal spanter i lastrummet, såvel i bagbords- som styrbordsside; disse skal være ligeligt fordelt i hele lastrummet, herunder i hver ende ved tværskibs skotter. Dette arrangement må dog under ingen omstændigheder omfatte færre end tre adgangsmidler i hver side (foran, i midten og agter i lastrummet). Permanente, lodrette adgangsmidler, der er anbragt mellem to spanter, regnes som adgang til begge spanter. Et transportabelt adgangsmiddel kan anvendes til at give adgang hen over den skrå del af hoppertanken.

1.7 Herudover skal transportable eller flytbare adgangsmidler anvendes for at give adgang til tværskibs skotter og til de resterende spanter i lastrummet op til de øverste knæ.

1.8 Transportable eller flytbare adgangsmidler kan anvendes ved adgang til spanternes op til de øverste knæ i stedet for permanente adgangsmidler som krævet i 1.6. Disse adgangsmidler skal findes om bord på skibet og være klar til anvendelse.

1.9 Bredden af lodrette lejdere for adgang til spanterne skal være mindst 300 mm målt mellem lejderens vanger.

1.10 En enkelt lodret lejder over 6 m i længden er acceptabel, når spanter i lastrum med enkeltklædning skal inspiceres.

1.11 I lastrum med dobbeltklædning kræves der ikke nogen lodret lejder til inspektion af lastrummets sider. Denne inspektion bør foretages indvendig i dobbeltskroget.

2 Ballasttanke

Vingetanke

2.1 I hver vingetank med en højde på eller over 6 m skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel ved webspanterne i klædningen, placeret mindst 1,6 m og højst 3 m under dækket og med en lodret lejder ved hver tankadgang.

2.2 Hvis der ikke er adgangshuller gennem de tværskibs webspanter inden for 600 mm fra tankens bund og hvis webspanterne har en højde over 1 m ved sideklædningen og ved den skrå plade, skal der være trin eller håndtag, så der er sikker adgang henover hvert tværskibs webspant.

2.3 Der skal anbringes tre permanente adgangsmidler i tanken, en i midten og en ved hver ende af tanken, som strækker sig fra tankens bund op til den skrå plades skæring med lugedrageren. Den eksisterende langskibsstruktur kan anvendes som en del af dette adgangsmiddel.

2.4 I vingetanke med en højde under 6 m kan et alternativt adgangsmiddel, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller et transportabelt adgangsmiddel anvendes i stedet for permanente adgangsmidler.

Hoppertanke

2.5 I hver hoppertank med en højde på eller over 6 m skal der være et kontinuerligt, langskibs permanent adgangsmiddel ved webspanterne i klædningen, placeret mindst 1,2 m under webspantets frie åbning og med en lodret lejder ved hver tankadgang.

2.5.1 En adgangslejder mellem det langskibs permanente adgangsmiddel og bunden skal placeres i hver ende af tanken.

2.5.2 Alternativt kan det langskibs permanente adgangsmiddel placeres over webspantets frie åbning mindst 1.6 m under dækket, hvis det gør det lettere at inspicere de kritiske områder. Et forstørret langskibs spant kan anvendes som gangbro.

2.5.3 På bulkskibe med dobbeltklædning kan de kontinuerlige, permanente adgangsmidler installeres op til 6 m fra hoppertankens knækpunkt, hvis det kombineres med andre metoder til at nå knækpunktet.

2.6 Hvis der ikke er adgang gennem de tværskibs webspanter inden for 600 mm fra tankens bund, og hvis webspanterne har en højde over 1 m ved sideklædningen og ved den skrå plade, skal der være trin eller håndtag, så der er sikker adgang henover hvert tværskibs webspant.

2.7 I hoppertanke med en højde under 6 m kan et alternativt adgangsmiddel, som defineret i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser, eller et transportabelt adgangsmiddel anvendes i stedet for permanente adgangsmidler. For sådanne adgangsmidler skal det påvises, at de kan placeres og anvendes i områder, hvor det er nødvendigt.

Sidetanke i dobbeltklædning

2.8 Der skal forefindes permanente adgangsmidler som er i overensstemmelse med de relevante afsnit i tabel 1.

Forpeaktanke

2.9 I forpeaktanke med en dybde på 6 m eller mere, målt ved kollisionsskottets centerlinie, skal der gives passende adgang til kritiske områder, som f.eks. dæksstruktur, stringere, kollisionsskotter og sideklædning.

2.9.1 Stringere placeret mindre end 6 m lodret under dækket eller stringere umiddelbart over, anses for at give passende adgang, når det kombineres med et transportabelt adgangsmiddel.

2.9.2 Hvis den lodrette afstand mellem dækket og stringer, mellem stringere eller mellem den nederste stringer og bunden af tanken er 6 m eller mere, skal der forefindes alternative adgangsmidler, som nævnt i stk. 3.9 i de tekniske bestemmelser.

Afsnit B Inddeling og stabilitet

Regel 4 Generelt

Kravene til lækstabilitet i afsnit B-1 til B-4 skal gælde for last skibe med en længde (L) på 80 m eller derover samt for alle passagerskibe uanset længde. Kravene skal dog ikke gælde for lastskibe som kan påvise at de opfylder kravene til inddeling og lækstabilitet i andre regler mv.,20) som er udviklet af Organisationen.

Administrationen kan acceptere alternative metoder for et bestemt skib eller en gruppe af skibe, såfremt Administrationen finder det godtgjort, at der som minimum opnås den samme grad af sikkerhed, som disse regler repræsenterer. Enhver administration, der tillader sådanne alternative metoder, skal meddelse Organisationen de nærmere oplysninger herom.

Skibe skal inddeles så virkningsfuldt som muligt under hensyntagen til den fart skibet skal gå i. Inddelingsgraden skal variere med skibets inddelingslængde (Ls) samt med fartstypen på en sådan måde at den højeste inddelingsgrad findes på de skibe, som har den største inddelingslængde, og som fortrinsvist sejler med passagerer.

Hvor det foreslås at montere dæk, indvendig klædning eller langskibsskotter, som er så tilpas tætte, at vandindtrængning begrænses betydeligt, skal det over for Administrationen kunne godtgøres at fordelagtige eller ugunstige konsekvenser af sådanne strukturer er blevet overvejet forsvarligt i beregningerne.

Afsnit B-1 Stabilitet

Regel 5 Intakt stabilitet 21)

Ethvert passagerskib uanset størrelse og ethvert lastskib med en længde (L) på 24 m og derover skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængningsprøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Ud over eventuelle andre gældende krav i disse bestemmelser skal skibe med en længde på 24 m eller derover, der er bygget den 1. juli 2010 eller senere mindst opfylde kravene i afsnit A i »IS-koden af 2008«.

Administrationen kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget med et søsterskib, og det godtgøres over for Administrationen, at pålidelige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger, som påkrævet i overensstemmelse med regel 5-1. Der skal udføres en vægtopgørelse når skibet er færdigbygget og skibet skal underkastes en ny krængningsprøve såfremt der ved sammenligning med søsterskibets stabilitetsoplysninger forekommer en afvigelse i skibets letvægt på mere end 1% for skibe med en længde på 160 m eller derover, eller såfremt der forekommer en afvigelse på mere end 2% for skibe med en længde på 50 m eller derunder, eller som konstateret ved lineær interpolation for længder her imellem eller hvis der konstateres en afvigelse i langskibs tyngdepunktet på over 0,5 % af skibets længde.

Administrationen kan også tillade, at der kan dispenseres fra krængningsprøven for et bestemt skib eller skibstype, som er specielt designet til at fragte væsker eller malm i bulk når eksisterende data fra lignende skibe tydeligt viser, at der som følge af skibets proportioner og anordninger vil være mere end tilstrækkeligt metacenterhøjde i alle tænkelige lastekonditioner.

I tilfælde hvor et skib er blevet ombygget i en sådan grad, at det har en væsentlig indflydelse på de stabilitetsoplysninger der er givet til skibsføreren skal ændrede stabilitetsoplysninger tilvejebringes. Der skal foretages ny krængningsprøve, såfremt de forventede afvigelser overstiger en af de værdier der er specificeret i stk. 5.

For alle passagerskibe skal der med mellemrum af højst fem år foretages en letvægtsopgørelse for at kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt. Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af skibets letvægt på mere end 2 % eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på over 1 % af skibets længde.

Dybgangsmærker skal tydeligt markeres på boven og agterenden på alle skibe. I tilfælde hvor dybgangsmærkerne ikke er placeret hvor de er nemt synlige, eller der er operationelle begrænsninger ved en bestemt fartstype, der gør det svært at læse dybgangsmærkerne, skal skibet også have monteret et pålideligt system, der indikerer dybgangen, således at dybgangen for og agter kan bestemmes.

Regel 5-1 Stabilitetsoplysninger, der skal gives til skibsføreren 22)

Skibets fører skal forsynes med de pålidelige oplysninger, der er nødvendige for at sætte ham i stand til på en hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under forskellige driftsforhold. Oplysningerne skal udformes til Administrationens tilfredshed, og en kopi skal fremsendes til Administrationen.

Oplysningerne skal indeholde:

2.1 kurver eller tabeller, der viser den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) afsat over dybgangen, og som sikrer opfyldelsen af de relevante krav til intakt stabilitet og lækstabilitet, alternativt en tilsvarende kurve for det størst tilladte lodrette tyngdepunkt (KG) afsat over dybgangen, eller med anden information svarende til en af disse kurver;

2.2 instruktioner vedrørende betjening af krydsfyldningsarrangementer; og

2.3 alle andre data og hjælpemidler, som kan være nødvendige for at opretholde den krævende intakt stabilitet og stabilitet i skadet tilstand.

Stabilitetsoplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim i de tilfælde hvor den operationelle trim variation overstiger +/-0,5% af skibets længde.

For skibe, som skal opfylde stabilitetskravene i afsnit B-1, skal oplysningerne, der henvises til i stk. 2, bestemmes ud fra overvejelser vedrørende inddelingsindekset på følgende måde:

Den mindste krævede GM (eller det størst tilladte lodrette tyngdepunkt KG) for de tre dybgange d ,d og d er lig med GM (eller KG værdierne) for de tilsvarende lastekonditioner, der benyttes til udregning af overlevelses faktoren s . For mellemliggende dybgange skal de værdier, der benyttes, alene opnås ved lineær interpolation af GM værdien mellem den dybeste inddelingsdybgang og den partielle inddelingsdybgang og mellem henholdsvis den partielle inddelingslastelinje og den letteste operationelle dybgang. Intaktstabilitetskriterier tages i betragtning ved for hver udregning at beholde de største af de mindste GM værdier eller de mindste af de størst tilladte KG værdier for begge kriterier. Såfremt inddelingsindekset er beregnet for forskellige trim bestemmes flere af de påkrævede GM kurver på samme måde.

Når kurver eller tabeller for den mindste operationelle metacenterhøjde (GM) afsat over dybgangen ikke er dækkende skal føreren sikre sig, at driftsforholdende ikke afviger fra en tilsigtet lastekondition, eller sikre sig ved beregning, at stabilitetskriterierne er opfyldt for denne lastekondition.

Regel 6 Krævet inddelingsindeks R 23)

Et skibs inddeling betragtes som værende tilstrækkelig hvis det opnåede inddelingsindeks A, beregnet i henhold til regel 7, ikke er mindre end det krævede inddelingsindeks R beregnet i overensstemmelse med denne regel, og såfremt de partielle indekser As, Ap og Al ikke er mindre end 0,9R for passagerskibe og 0,5R for lastskibe.

Graden af den foreskrevne inddeling skal bestemmes fra det krævede inddelingsindeks R for alle skibe, der er underlagt lækstabilitetskravene som følger:

2.1 for lastskibe, der er over 100 m i Ls

2.2 for lastskibe, der har en længde Ls på 80 m eller derover, men ikke over 100 m,

Hvor Ro er værdien af R som beregnet i henhold til formlen i stk. 2.1 ovenfor.

2.3 for passagerskibe,

hvor:

N1 + 2N2

N 1 = antal personer til hvem der er rednings både.

N 2 = antal personer (herunder officerer og mandskab) som det er tilladt for skibet at sejle med udover N1.

2.4 I tilfælde hvor fartsforholdene er af en sådan art at opfyldelse af stk. 2.3 i denne regel på baggrund af N  =   + 2 2ikke er mulig, og i tilfælde hvor Administrationen finder, at faremomenter er tilstrækkeligt nedsat kan en mindre -værdi benyttes. N-værdien må dog ikke være mindre end NN1 + N2.

Regel 7 Opnået inddelingsindeks A

1 Det opnåede inddelingsindeks A opnås ved at sammenlægge de partielle indekser AsAp og Al (vægtet som anført) beregnet for dybgange dsdp og dl som defineret i regel 2 i overensstemmelse med den følgende formel:

A = 0.4As + 0.4Ap + 0.2Al

Hver af de partielle indeks er en sammenlægning af bidrag fra alle skadestilfælde der er taget med i betragtning ved at benytte følgende formel:

A = Σ pi si

hvor:

i betegner hvert rum eller gruppe af rum, som tages i betragtning,

pi beskriver sandsynligheden for, at kun det rum eller den gruppe af rum, som tages i betragtning, fyldes med vand uden hensyn til en eventuel vandret inddeling som defineret i regel 7-1.

si beskriver sandsynligheden for overlevelse efter fyldning af det rum eller den gruppe af rum, der betragtes, inklusive virkningen af en vandret inddeling som defineret i regel 7-2.

2 Ved beregning af A, skal lige trim anvendes for den dybeste inddelingslastelinje og den partielle inddelingslastelinje. Det reelle trim under drift skal anvendes for den letteste operationelle dybgang. Hvis der under nogen driftsforhold er afvigelser i trimmet i forhold til det beregnede trim, der er større end 0,5% af Ls skal en eller flere yderligere beregninger af A foretages for de samme dybgange, men for forskellige trim således, at forskellen mellem trimmet i sammenligning med det trim, der benyttes som udgangspunkt for beregningen er mindre end 0,5% af Ls for alle driftsforhold.

3 Når den positive stabilitetsarm (GZ) skal bestemmes for reststabilitetskurven skal deplacementet være det samme som ved intakt tilstand. Dvs. at den beregningsmetode der skal benyttes er for konstant deplacement.

4 Summationen som angivet ved ovennævnte formel, skal anvendes over hele skibets inddelingslængde (L s ) i alle tilfælde af fyldning, hvor et enkelt eller to eller flere tilstødende rum er impliceret. I de tilfælde hvor indretningen er asymmetrisk skal den beregnede A-værdi være den gennemsnitsværdi, som er resultatet af en beregning, der omfatter begge sider. Alternativt skal den tages for at være tilsvarende den side som øjensynligt giver det mindst gunstige resultat.

5 Når der forefindes vingetanke, skal den nævnte summation i formlen omfatte alle tilfælde af fyldning, hvori vingetanke indgår. Herudover kan medtages alle tilfælde af samtidig fyldning af en eller flere vingetanke og det eller de tilstødende indre rum, undtaget skade i en tværskibs udstrækning, der er større end den halve skibsbredde (B). I denne regel måles tværskibs udstrækning indenbords fra skibssiden vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

6 I de beregninger vedrørende fyldning, som udføres i henhold til reglerne, er det kun nødvendigt at forudsætte ét brud på skroget og én fri overflade. Det formodede lodrette omfang af skaden strækker sig i opadgående retning fra basislinjen mod en hvilken som helst vandtæt vandret inddeling over vandlinjen eller højere. Såfremt en skade af mindre omfang vil medføre en mere alvorlig tilstand skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

7 Hvis rør, skakte eller tunneller er placeret i de rum, der forudsættes omfattet af skaden, skal der foretages foranstaltninger, som sikrer, at fortsat fyldning ikke finder sted til andre rum end dem, som forudsættes vandfyldte. Administrationen kan imidlertid tillade en mindre fortsat fyldning, såfremt det påvises, at virkningen let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

Regel 7-1 Beregning af faktoren p i

1 Faktoren pi skal for et rum eller en gruppe af rum beregnes i henhold til stk. 1.1 og 1.2 ud fra følgende definitioner:

j = agterste beskadigede område, der er involveret i skaden, begyndende ved hækken med nr.1.

n = tal for tilstødende skadeområder involveret i skaden.

k = tal på et specifikt langskibsskot som barriere for tværskibs indtrængning i et skadeområde talt fra yder klædningen mod centerlinjen. Yderklædningen har k = 0

x1 = afstanden fra agterste endepunkt af Ls til agterste del af pågældende område;

x2 = afstanden fra agterste endepunkt af Ls til den forreste del af det pågældende område;

b = den tværskibs middelafstand i meter, målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje, imellem yderklædningen og et plan gennem den yderste del af, og parallel med den del af langskibsskottet, som befinder sig imellem de langskibs begrænsninger, der er anvendt ved beregning af faktoren p i og som tangerer eller er fælles med alle eller dele af den yderste del af det pågældende langskibsskot. Dette lodrette plan skal være således beliggende at tværskibsmiddelafstanden til yderklædningen er maksimal, dog ikke mere end det dobbelte af den mindste afstand mellem planet og yderklædningen. Hvis den øverste del af langskibsskottet er under den dybeste inddelingslastelinje skal det lodrette plan, der er brugt som grundlag for beregningen af b forudsættes at strække sig opad til den dybeste inddelingsvandlinje. Under alle omstændigheder må b ikke være større end B/2.

Hvis skaden kun involverer et område:

pi = p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j,bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]

Hvis skaden involverer to tilstødende område:

pi = p(x1j, x2j+1) · [r(x1j, x2j+1, bk) - r(x1j, x2j+1, bk-1)]

– p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j, bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]

– p(x1j+1, x2j+1) · [r(x1j+1, x2j+1, bk) - r(x1j+1, x2j+1, bk-1)]

Hvis skaden involverer tre eller flere tilstødende områder:

pi = p(x1j, x2j+n-1) · [r(x1j, x2j+n-1, bk) - r(x1j, x2j+n-1, bk-1)]

– p(x1j, x2j+n-2) · [r(x1j, x2j+n-2, bk) - r(x1j, x2j+n-2, bk-1)]

– p(x1j+1, x2j+n-1) · [r(x1j+1, x2j+n-1, bk) - r(x1j+1, x2j+n-1, bk-1)]

+ p(x1j+1, x2j+n-2) · [r(x1j+1, x2j+n-2, bk) - r(x1j+1, x2j+n-2, bk-1)]

og hvor r(x1, x2, b0) = 0

1.1 Faktoren p(x1, x2) skal beregnes i henhold til følgende formler:

Total normaliseret maksimal skadelængde: Jmax = 10/33

Knuckle point i fordelingen: Jkn = 5/33

Kumulativ sandsynlighed ved Jknpk = 11/12

Maksimal absolut skadelængde: lmax = 60 m

Længde, hvor den normaliserede fordeling slutter: L* = 260 m

Sandsynlighedstæthed ved J = 0:

Hvor Ls  L*:

 

 

 

Hvor Ls > L*:

 

 

 

Den ubenævnte skadeslængde:

 

 

 

Den normaliserede længde af et rum eller en gruppe rum:

J n skal tages som det mindste af J og Jm

1.1.1 Hvor ingen afgrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med de agterste eller forreste endepunkter.

 

 

 

1.1.2 Hvor den agterste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det agterste endepunkt eller den forreste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det forreste endepunkt:

 

 

 

1.1.3 Hvor det eller de pågældende rum strækker sig over hele inddelingslængden (Ls):

p(x1, x2) = 1

1.2 Faktoren r(x1, x2, b) skal bestemmes i henhold til den følgende formel:

 

 

 

1.2.1 Hvor det eller de pågældende rum strækker sig over hele inddelingslængden (Ls):

1.2.2 Hvor ingen begrænsninger af det eller de pågældende rum falder sammen med de agterste eller forreste endepunkter.

 

 

 

hvor:

J 0 = min ( J. Jb)

1.2.3 Hvor den agterste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det agterste endepunkt eller den forreste begrænsning af det eller de pågældende rum falder sammen med det forreste endepunkt:

Regel 7-2 Beregning af faktoren s i

1 Faktoren si skal bestemmes for hver antaget fyldningssituation for hvert rum eller gruppe af rum i henhold til følgende notationer og bestemmelserne i denne regel.

θ e er den endelige ligevægtsvinkel af krængningen (i grader);

θ v er den vinkel i et hvilket som helst fyldningsstadie hvor stabilitetsarmen bliver negativ eller vinklen, hvor en åbning der ikke kan gøres vejrtæt bliver nedsænket;

GZmax er den maksimale positive stabilitetsarm (i grader) målt fra vinklen θe;

Udstrækning er udstrækningen af den positive stabilitets-arm udover vinklen på ligevægtstilstanden (i grader), målt fra vinklen θ e . Den positive udstrækning skal tages op til vinklen θv;

Fyldningsstadie er enhver fase under fyldningsprocessen, herunder fasen før udligning (såfremt det forekommer) indtil den endelige ligevægtstilstand er opnået.

1.1 Faktoren si for enhver skadeskondition baseret på enhver intakt lastekondition di skal bestemmes ud fra følgende formel:

s i = minimum { sintermediate,i eller sfinal,i · smom,i }

hvor:

s intermediate,i er sandsynligheden for at overleve alle mellemliggende fyldningsfaser indtil den endelige udligningsfase og beregnes i henhold til stk. 2;

s final,i er sandsynligheden for at overleve fyldningens endelige udligningsfase. Den beregnes i henhold til stk. 3;

s mom,i er sandsynligheden for at overleve krængningsmomenter og beregnes i henhold til stk. 4.

2 Faktoren sintermediate,i gælder kun for passagerskibe (for lastskibe skal sintermediate,i sættes til 1) og skal tages som den mindste af s-faktorerne der opnås ved alle fyldningsfaser, herunder fasen før ligevægt (såfremt den forekommer) og skal beregnes som følger:

 

 

 

Hvor GZ max ikke skal sættes til mere end 0,05 m og udstrækning ikke til mere end 7º. s intermediate = 0, hvis den mellemliggende krængningsvinkel overstiger 15º. Hvor krydsfyldningsarrangementer er påkrævede, må udligningstiden ikke overstige 10 min.

3 Faktoren sfinal,i skal beregnes i henhold til den følgende formel:

 

 

hvor:

GZ max ikke må sættes til mere end 0,12 m;

Udstrækning ikke må sættes til mere end 16º;

 

 

4 Faktoren smom,i gælder kun for passagerskibe (for lastskibe skal smom,i sættes til 1) og skal beregnes ved den sidste udligning i henhold til den følgende formel:

 

 

hvor:

Deplacement er det intakte deplacement ved inddelingsdybgangen;

M heel er det størst formodede krængningsmoment beregnet i henhold til stk. 4.1; og

s mom,i ≤ 1

4.1 Krængningsmomentet Mheel skal beregnes som følger:

M heel = maksimum {Mpassenger eller Mwind eller MSurvivalcraft}

4.1.1 M passenger er det størst formodede krængningsmoment som resultat af passagerbevægelse og skal beregnes som følger:

M passenger = (0,075 · Np) · (0,45 · B) (tm)

hvor:

N p er det største antal passagerer, der er tilladt at være om bord i det fartforhold, der svarer til den pågældende dybeste inddelingsdybgang: og

B er skibets dæksbredde.

Alternativt kan krængningsmomentet beregnes under antagelse af, at passagererne fordeles med 4 personer pr. kvadratmeter på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment. Det skal her antages, at hver passager vejer 75 kg.

4.1.2 M wind er det maksimalt antagede vindtryk i læktilstand:

M wind = (P · A · Z) / 9,806 (tm)

hvor:

P = 120 N/m2;

A = projiceret lateral plans areal over vandlinjen;

Z = afstand fra tyngdepunktet af det projicerede laterale plansareal over vandlinjen til T /2; og

T = skibets dybgang, di.

4.1.3 M Survivalcraft er det største formodede krængningsmoment som resultat af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side. Det skal beregnes med udgangspunkt i de følgende forudsætninger:

4.1.3.1 alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter skade, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring;

4.1.3.2 for redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning;

4.1.3.3 en fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter skade, antages at være svunget ud og klar til nedfiring;

4.1.3.4 personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.

4.1.3.5 redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuveposition.

5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere for store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolanordninger for krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Disse midler og deres kontrolanordninger skal accepteres af Administrationen24). Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til udligning.

5.1 Tanke og rum der er involveret i en sådan udligning skal udstyres med luftrør eller lignende af et tilstrækkeligt tværsnitsareal til at sikre at vandindstrømningen ind i rummene anvendt til udligning ikke forsinkes.

5.2 I alle tilfælde skal si være nul i de tilfælde, hvor den endelige vandlinje nedsænkes under hensyntagen til sænkning, krængning og trim:

5.2.1 åbningers nederste kant igennem hvilken fortsat fyldning kan finde sted og sådan fyldning er ikke medtaget i beregningerne af faktoren s i . Sådanne åbninger skal inkludere luftrør, ventilatorer og åbninger som er lukkede med vejrtætte døre eller lugedæksler; og

5.2.2 enhver del af skotdækket i passagerskibe, der betragtes som en vandret evakueringsrute i overensstemmelse med kapitel II-2.

5.3 Faktoren si skal være nul under hensyntagen til sænkning, krængning og trim, hvis enhver af de følgende sker i hvilken som helst mellemliggende fyldningsfase eller i den sidste fyldningsfase:

5.3.1 nedsænkning af en hvilken som helst lodret nødluge i skotdækket til opfyldelse af kapitel II-2;

5.3.2 enhver kontrolanordning tiltænkt operation af vandtætte døre, udligningsmidler, rørventiler eller på ventilationskanaler som har til formål at bevare de vandtætte skotters integritet over skotdækket bliver utilgængelige eller uoperationsdygtige;

5.5.3 nedsænkning af enhver del af rørsystemet eller ventilationskanalerne gennem en vandtæt afgrænsning, som er beliggende inden i ethvert rum, der er inddraget i skadestilfælde der bidrager til det opnåede indeks A, hvis de ikke er udstyret med vandtætte lukningsmidler ved hver afgrænsning.

5.4 Hvor rum, der formodes fyldte på grund af fortsat fyldning, tages med i betragtning i stabilitetsberegningerne kan der beregnes flere værdier af sintermediate,i hvor udligning formodes i yderligere fyldingsfaser.

5.5 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 5.3.1 er det ikke nødvendigt at medtage åbninger, der lukkes ved hjælp af vandtætte luger til mandehuller og dækluger, små vandtætte lugedæksler, fjernbetjente vandtætte skydedøre, sidekoøjer af en type, der ikke kan åbnes og vandtætte adgangsdøre og lugedæksler, som skal være lukkede til søs.

6 Hvor der findes vandrette vandtætte afgrænsninger over den pågældende vandlinje skal s-værdien, der udregnes for det eller de nederste rum, opnås ved at multiplicere værdien som fastsat i stk. 1.1 med reduceringsfaktoren vm i henhold til stk. 6.1 som repræsenterer sandsynligheden for at rummet over den vandrette inddeling ikke bliver fyldt.

6.1 Faktoren vm skal opnås ud fra den følgende formel:

v m = v(Hj, n, m, d) – v(Hj, n, m-1, d)

hvor:

H j , n , m er den mindste højde over basislinjen i m inden for langskibsudstrækningen x 1(j) . . . x2(j+n-1) af den vandrette afgrænsning mth som formodes at begrænse den lodrette udstrækning af fyldningen af de pågældende beskadigede rum;

j betegner det agterste endepunkt for de pågældende beskadigede rum;

m repræsenterer hver vandret afgrænsning talt i opadgående retning fra den pågældende vandlinje;

d er den pågældende dybgang som defineret i regel 2; og

x 1 og x2 repræsenterer rummets eller rummenes endepunkter omfattet af regel 7-1.

6.1.1 Faktorerne v(Hj, n, m, d) og v(Hj, n, m-1, d) skal opnås ud fra formlen:

 

 

hvis (Hm-d) er mindre end eller lig med 7,8 m;

i alle andre tilfælde,

 

 

hvor:

v ( H j , n , m , d ) skal tages som 1, hvis H m falder sammen med skibets øverste vandtætte afgrænsing inden for udstrækningen (x1 (j) . . . x2(j+n-1)), og

v(Hj, n, 0, d) skal sættes til 0.

v m må ikke sættes til mindre end nul eller større end 1.

6.2 Generelt skal hvert bidrag dA til indekset A med hensyn til vandret inddeling opnås ud fra den følgende formel:

 

 

hvor:

v m = v-værdien beregnet i henhold til stk. 6.1;

s min = den mindste s-faktor der opnås for alle kombinationer af skader når den formodede skade strækker sig i nedadgående retning fra den formodede skadeshøjde Hm.

Regel 7-3 Fyldbarhed

Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal fyldbarheden for hvert generelt rum eller dele af sådanne rum forudsættes som følger:

Rum

Fyldbarhed

Anvendt til stores

0,60

Indrettet til aptering

0,95

Indrettet til maskinrum

0,85

Tomme rum

0,95

Anvendt til væsker

0 eller 0,95*)

*) Alt efter hvilken der medfører de strengeste krav.

Ved beregningen af stabiliteten i læk tilstand skal fyldbarheden i lastrum eller dele af lastrum forudsættes således:

Rum

Fyldbarhed ved dybgang d s

Fyldbarhed ved dybgang d p

Fyldbarhed ved dybgang d l

Tørlastrum

0,70

0,80

0,95

Containerlastrum

0,70

0,80

0,95

Ro-ro lastrum

0,90

0,90

0,95

Flydende last

0,70

0,80

0,95

Der kan benyttes andre tal for fyldbarhed såfremt disse er underbygget af beregninger.

Regel 8 Særlige krav, der vedrører stabilitet for passagerskibe

Et passagerskib, der er beregnet til at befordre 400 personer eller derover skal have en vandtæt inddeling agten for kollisionsskottet således at si = 1 for de tre lastekonditioner som beregningen for inddelingsindekset er baseret på og for en skade, der involverer alle rum inden for 0,08L målt fra den forreste perpendikulær.

Et passagerskib, der er beregnet til at befordre 36 personer eller derover skal være i stand til at modstå skade langs skibssiden i en sådan udstrækning som beskrevet i stk. 3. Overholdelse af denne regel skal opnås ved at påvise, at si, som defineret i regel 7-2, ikke er mindre end 0,9 for de tre lastekonditioner som beregningen af inddelingsindekset er baseret på.

Når det skal påvises, at stk. 2 overholdes, skal skadesudstrækningen være afhængig af både N, som defineret i regel 6, og Ls, som defineret i regel 2, således at:

3.1 den lodrette skadesudstrækning antages at strække sig fra skibets basislinje (moulded) til et punkt op til 12,5 m over den dybeste inddelingsdybgang, som defineret i regel 2, hvis ikke en mindre lodret udstrækning ville give en lavere s-værdi, i hvilket tilfælde den mindre udstrækning skal antages;

3.2 i tilfælde hvor 400 personer og derover skal befordres skal en skadesudstrækning på en længde af 0,03Ls, dog ikke mindre end 3 m, antages for ethvert punkt langs skibssiden i forbindelse med en indenbords indtrængning på 0,1B men ikke mindre end 0,75 m målt fra skibssiden, vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingsdybgang;

3.3 i tilfælde hvor mindre end 400 personer skal befordres, skal skadesudstrækningen antages hvor som helst langs skibssiden mellem tværgående vandtætte skotter, forudsat at afstanden mellem to tilstødende tværgående vandtætte skotter, ikke er mindre end den formodede skadesudstrækning. Hvis afstanden mellem to tilstødende tværgående vandtætte skotter, er mindre end den formodede skadesudstrækning, skal kun det ene skot regnes virksomt, når overholdelse af stk. 2 skal eftervises.

3.4 i tilfælde hvor 36 personer befordres skal det antages at skadesudstrækningen er 0,015 , dog ikke mindre end 3 m, i forbindelse med indenbords indtrængning på 0,05 , dog ikke mindre end 0,75 m; og

3.5 i tilfælde hvor flere end 36 personer, men færre end 400 personer befordres, skal de værdier for skadesudstrækning og indenbords indtrængning, som benyttes til at bestemme den formodede skadesudstrækning, opnås ved lineær interpolation mellem værdierne for skadesudstrækning og gennembrydning, som finder anvendelse på skibe, der befordrer 36 personer og 400 personer, som præciseret i stk. 3.4 og 3.2.

Regel 8-1 – Systemers anvendelighed og operationelle oplysninger efter fyldningsskade på passagerskibe

1 – Anvendelse

Passagerskibe med en længde som defineret i regel II-1/2.5 på 120 meter eller derover eller med tre eller flere lodrette hovedzoner skal opfylde bestemmelserne i denne regel.

2 – Tilgængelighed af essentielle systemer i tilfælde af fyldningsskade 25)

Et passagerskib, der er bygget den 1. juli 2010 eller senere, skal designes således, at de i regel II-2/21.4 specificerede systemer vedbliver med at være operationelle, selvom et enkelt vandtæt rum i skibet bliver vandfyldt.

3 – Operationelle oplysninger efter fyldningsskade

For at skibsføreren kan få operationelle oplysninger om skibets sikre tilbagevenden til en havn efter en fyldningsskade, skal passagerskibe, der er bygget den 1. januar 2014 eller senere, have:

3.1 en stabilitetscomputer om bord; eller

3.2 landbaseret støtte,

baseret på retningslinjer udarbejdet af Organisationen26)

Afsnit B-2 Inddeling, vandtæt og vejrtæt integritet

Regel 9 Dobbeltbund i passagerskibe og lastskibe bortset fra tankskibe

Skibet skal udstyres med dobbeltbund, der skal strække sig fra forreste kollisionsskot til agterpeakskottet, så vidt som dette er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.

Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal inderbunden føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis inderbunden ikke er lavere nogen steder end et plan parallelt med køllinjen og som er beliggende ikke mindre end en lodret afstand (h) målt fra køllinjen beregnet i henhold til følgende formel:

h = B/20

Afstanden (h) må dog ikke være mindre end 760 mm og skal ikke nødvendigvis være mere end 2.000 mm.

Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er dog tilladt i agterenden af akseltunnelen. Andre brønde, f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner, kan tillades af Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at indretningen yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder bestemmelserne i denne regel. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 500 mm.

Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte tanke, herunder tørlast tanke, af moderat størrelse, forudsat at skibets sikkerhed i tilfælde af skade på bund eller skibsside ikke derved forringes.

For så vidt angår skibe, der er omfattet af bestemmelserne i regel 1, stk. 5, og som går i rutefart inden for grænserne for en kort international rejse, som defineret i regel III/3.22, kan Administrationen tillade, at kravet om dobbeltbund frafaldes såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.

Enhver del af et passagerskib eller et lastskib der ikke er udstyret med dobbeltbund i henhold til stk.1, 4, eller 5 skal i den del af skibet kunne modstå bundskade jf. stk. 8.

Hvor der findes usædvanlige dobbeltbundsindretninger i et passagerskib skal det kunne påvises at skibet kan modstå bundskade jf. stk. 8.

Opfyldelse af stk. 6 og stk. 7 opnås ved at påvise at si når denne udregnes i overensstemmelse med stk. 7-2 ikke er mindre end 1 under alle driftsforhold når skibet er udsat for bundskade et hvilken som helst sted i bunden og i den udstrækning som er beskrevet i stk. 8.2 nedenfor:

8.1 Fyldning af sådanne rum skal ikke gøre nødstrøm og nødlys, intern kommunikation, signaler eller andet nødudstyr ubrugeligt i andre dele af skibet.

8.2 Beregnet skadeudstrækning skal være som følger:

 

For 0,3 L fra skibets forreste perpendikulær

Alle andre dele af skibet

Langskibsudstrækning

1/3 L2/3 eller 14,5 m, alt efter hvilken der er mindst

1/3 L2/3 eller 14,5 m, alt efter hvilken der er mindst

Tværskibsudstrækning

B/6 eller 10 m, alt efter hvilken der er mindst

B/6 eller 5 m, alt efter hvilken der er mindst

Lodret udstrækning målt fra køllinjen

B/20 eller 2 m, alt efter hvilken der er mindst

B/20 eller 2 m, alt efter hvilken der er mindst

8.3 Såfremt en skade af mindre omfang end beskrevet i stk. 8.2 vil medføre en mere alvorligt tilstand skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.

Hvor der i passagerskibe findes større lastrum under skotdækket kan Administrationen kræve at dobbeltbundens højde forøges med op til B/10 eller 3 m, alt efter hvilken der er mindst, målt fra køllinjen. Alternativt kan der udregnes bundskader for disse områder i henhold til stk. 8 under forudsætning af en større lodret udstrækning.

Regel 10 Konstruktion af vandtætte skotter

Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være konstrueret og dimensioneret som beskrevet i regel 2.17. Vandtætte inddelingsskotter skal i alle tilfælde være i stand til mindst at kunne modstå trykket af en vandsøjle, der når op til skotdækket.

Forskydninger og recesser i skotter skal have samme styrke som det skot de er placeret i.

Regel 11 Første afprøvning af vandtætte skotter mv.

Afprøvning af vandtætte rum der ikke forudsættes anvendt til væske eller lastrum der forudsættes fyldt med ballast ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af risikoen for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustning, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejsesømme, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralydstæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter.

Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i regel 10.1.

Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal prøves for tæthed og styrke ved en vandsøjle, der svarer til det tryk, som tanken er dimensioneret til. Vandsøjlen må dog i intet tilfælde være mindre end til overkant af udluftningsrør eller mindre end 2,4 m over tanktoppen, alt efter hvilken der er størst.

De i stk. 2 og 3 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af væsker eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser.

Regel 12 Peak- og maskinrumsskotter, akselgange mv.

Der skal forefindes et kollisionsskot, der skal være vandtæt op til fribordsdækket. Dette skot skal anbringes i en afstand fra den forreste perpendikulær af mindst 5% af skibets længde eller 10 m, hvis dette er mindre, og højst 8% eller 5% + 3m af skibets længde (L) alt efter hvilken der er størst.

Hvor en hvilken som helst del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i stk. 2 fastsatte afstande måles fra et punkt enten:

2.1 fra midten af denne forlængelse; eller

2.2 i en afstand af 1,5% af skibets længde (L) foran for den forreste perpendikulær; eller

2.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær;

alt efter hvilket punkt, der giver det mindste mål.

Skottet kan have forskydninger eller recesser, forudsat at de i stk. 1 eller 2 foreskrevne begrænsninger overholdes.

Der må ikke anbringes døre, mandehuller, ventilationskanaler eller andre åbninger i kollisionsskottet under skotdækket.

5.1 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskottet under skotdækket til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskottet inde i forpeaken, jf. dog stk. 5.2. Adminstrationen kan dog acceptere at ventilen anbringes på kollisionsskottets agterside, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle driftsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum. Alle ventiler skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes.

5.2 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan Administrationen tillade, at der gennem kollisionsskottet under skotdækket føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt . 5.1,forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.

Hvor der findes en lang overbygning forude, skal kollisionsskottet forlænges vejrtæt til det dæk, der ligger umiddelbart over fribordsdækket. Denne forlængelse behøver ikke at være anbragt direkte over det underliggende skot, forudsat at det er anbragt inden for de i stk. 1 eller 2 foreskrevne begrænsninger med den i stk. 7 tilladte undtagelse, og den del af dækket, der danner forskydningen, er gjort effektivt vandtæt. Forlængelsen skal arrangeres således, at muligheden for at bovdøren skader den i tilfælde af skade på eller løsrivelse af bovdøren udelukkes.

Hvor der er anbragt bovdøre, og en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket skal rampen være vejrtæt over hele dens længde. På lastskibe kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over fribordsdækket, strække sig foran for den i stk. 1 eller 2 nærmere anførte begrænsning. Ramper der ikke opfylder de ovennævnte krav skal ikke medtages som en forlængelse af kollisionsskottet.

Antallet af åbninger i kollisionsskottets forlængelse over fribordsdækket skal begrænses så meget, som er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Alle sådanne åbninger skal kunne lukkes vejrtæt.

Der skal anbringes skotter der for og agter adskiller maskinrum fra lastrum og opholdsrum og er vandtætte op til skotdækket. På Passagerskibe skal der ligeledes anbringes et agterpeakskot, der er vandtæt op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes.

10 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum af moderat størrelse. I passagerskibe skal pakdåsen være anbragt i en vandtæt akseltunnel eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret, og er af en sådan størrelse, at skotdækket ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen. Der kan efter Administrationens skøn tages andre forholdsregler i lastskibe for at begrænse faren ved indtrængning af vand i skibet i tilfælde af beskadigelse af stævnrørsarrangementet.

Regel 13 Åbninger i vandtætte skotter under skotdækket i passagerskibe

Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Disse åbninger skal forsynes med tilfredsstillende lukkemidler.

2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler etc. føres igennem vandtætte skotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes.

2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte skotter.

2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte skotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed.

Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller et lastrum fra et tilstødende lastrum undtagen som foreskrevet i stk. 9.1 og i regel 14.

Som angivet i stk. 10 må der ikke findes mere end en dør, bortset fra døre til akseltunneller i hvert tværskibsskot inden for rum, der indholder hovedfremdrivningsmaskineri og hjælpemaskineri herunder kedler, som er nødvendige til fremdrivningen. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal tunnelerne forsynes med en indbyrdes forbindelse. Der må kun findes én gennemgangsdør mellem maskinrummet og tunnelerne, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og skal anbringes således, at tærskelhøjden bliver så høj som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.

5.1 Vandtætte døre skal, med undtagelse af døre som foreskrevet i stk. 9.1 eller regel 14, være maskinelt drevne skydedøre, der opfylder kravene i stk. 7, og som kan lukkes samtidigt fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

5.2 Midlerne til at drive en maskinelt dreven vandtæt skydedør, hvad enten det sker ved maskinkraft eller ved håndkraft, skal være i stand til at lukke døren med skibet krænget 15° til en hvilken som helst side. Der skal også tages hensyn til de kræfter, som kan virke på en hvilken som helst side af døren, og som fremkommer, når vandet strømmer gennem åbningen og påfører en statisk trykhøjde svarende til en vandsøjle på mindst 1 m over tærsklen midt på døren.

5.3 Betjeningssystemer for vandtætte døre, inklusive hydraulikrør og elektriske kabler, skal føres så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori døren sidder, for at begrænse sandsynligheden for at de bliver impliceret ved en skade, som skibet kan pådrage sig. Placeringen af vandtætte døre og deres betjeningssystemer skal være således, at betjeningen af den vandtætte dør, som er uden for den beskadigede del af skibet, ikke er forringet, dersom skibet bliver beskadiget inden for 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2, og hvis afstand måles vinkelret på centerlinjen i højde med den dybeste inddelingslastelinje.

Alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med indikatorer på alle fjernbetjeningssteder, der viser om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningsteder må kun findes på kommandobroen, som krævet i stk. 7.1.5, og på det sted over skotdækket, hvor håndbetjening er krævet i stk. 7.1.4.

7.1 Hver maskinelt betjent vandtæt skydedør:

7.1.1 skal have en lodret eller vandret bevægelse,

7.1.2 den frie åbnings bredde skal, som anført i stk. 10, normalt begrænses til maksimalt 1,2 m. Administrationen kan tillade større døre, men kun i den udstrækning den anser det for nødvendigt af hensyn til skibets effektive drift og forudsat, at andre sikkerhedsforanstaltninger inklusive de følgende tages i betragtning:

7.1.2.1 Dørens styrke og dens lukkemekanismer for at forebygge lækage skal i særdeleshed tages i betragtning; og

7.1.2.2 døren skal være placeret uden for beskadigelseszonen B/5.

7.1.3 skal være monteret med det nødvendige udstyr til at åbne og lukke døren ved hjælp af elektrisk, hydraulisk eller enhver anden form for energi, der kan tillades af Administrationen,

7.1.4 skal være forsynet med en særskilt hånddrevet mekanisme. Det skal være muligt ved selve døren fra begge sider at åbne og lukke døren ved håndkraft og endvidere at lukke døren fra et tilgængeligt sted over skotdækket med almindelig drejebevægelse eller en anden bevægelse, forudsat den samme grad af sikkerhed opnås og kan godtages af Administrationen. Omdrejningsretningen eller anden bevægelse skal være tydeligt angivet ved alle betjeningssteder. Ved betjening med håndkraft må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren, ikke overstige 90 sekunder, når skibet er uden trim og krængning,

7.1.5 skal på begge sider af døren være forsynet med betjeningshåndtag til maskinel åbning og lukning af døren og ligeledes betjeningshåndtag til maskinel lukning fra den centrale betjeningskonsol på kommandobroen,

7.1.6 skal forsynes med en hørbar (akustisk) alarm, forskellig fra alle andre alarmer i området, som lyder, når som helst døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som lyder i mindst 5 sekunder, men ikke over 10 sekunder, før døren begynder at bevæge sig, og som fortsætter med at lyde, indtil døren er helt lukket. I de tilfælde, hvor døren bliver fjernbetjent med håndmekanismen, er det tilstrækkeligt, at den hørbare alarm kun lyder, når døren bevæger sig. Derudover kan Administrationen i passagerområder og områder med høj baggrundsstøj kræve, at den akustiske alarm suppleres med et synligt blinksignal ved døren og

7.1.7 skal have en omtrentlig ensartet lukkehastighed ved maskinel lukning. Lukketiden fra det tidspunkt, hvor døren begynder at bevæge sig, til den er helt lukket, må i ingen tilfælde være mindre end 20 sekunder eller mere end 40 sekunder, når skibet er uden trim og krængning.

7.2 Den elektriske energi, som kræves for maskinelt drevne vandtætte skydedøre, skal leveres fra nødstrømtavlen enten direkte eller over en særlig fordelingstavle placeret over skotdækket. De tilhørende styre-, indikerings- og alarmstrømkredse skal forsynes fra nødstrømtavlen, enten direkte eller over en særlig fordelingstavle, anbragt over skotdækket, og de skal i tilfælde af svigt i den elektriske energiforsyning fra enten hoved- eller nødenergikilden automatisk kunne forsynes fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.3.1.3.

7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal have enten:

7.3.1 et centralt hydraulisk system med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der er i stand til at lukke alle døre samtidigt. Yderligere skal der til hele installationen være hydrauliske akkumulatorer med tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle dørene mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke, mod en ugunstig krængning på 15º. Denne arbejdscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift.

Det maskinelt drevne system skal være designet med henblik på at minimere muligheden for, at en enkelt fejl i det hydrauliske rørsystem uønsket påvirker funktionen af mere end én dør. Det hydrauliske system skal forsynes med en alarm for lav væskestand i hydraulikvæskebeholderen, som betjener det maskinelt betjente system, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der overvåger tab af akkumuleret energi i hydrauliske akkumulatorer. Disse alarmer skal være både hørbare (akustiske) og synlige (visuelle) og skal placeres på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen; eller

7.3.2 et selvstændigt hydraulisk system for hver dør med egen energikilde bestående af en motor og pumpe, der er i stand til at åbne og lukke døren. Yderligere skal der være en hydraulisk akkumulator af tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst 3 gange, det vil sige lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15º.

Denne arbejdscyklus skal akkumulatoren kunne udføre, når akkumulatoren er ved pumpens starttryk. Den væske, der anvendes, skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen kan forventes at komme ud for under dens drift. På den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal findes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler, der viser tab af akkumuleret energi i de hydrauliske akkumulatorer. Indikering for tab af akkumuleret energi skal endvidere findes ved hvert lokalt betjeningssted; eller

7.3.3 et selvstændigt elektrisk system og motor for hver dør med egen energikilde bestående af en motor, der er i stand til at åbne og lukke døren. I tilfælde af svigt i energiforsyningen i enten den elektriske hovedforsyning eller nødforsyning skal energiforsyningen automatisk leveres fra den nødenergikilde for overgangsforsyning, som kræves i regel 42.4.2, og skal have tilstrækkelig kapacitet til at kunne bevæge døren mindst 3 gange, for eksempel lukke-åbne-lukke mod en ugunstig krængning på 15º.

For de systemer, der er angivet i 7.3.1, 7.3.2 og 7.3.3, skal der tages følgende forholdsregler:

Energisystemet for maskinelt drevne vandtætte skydedøre skal være adskilt fra alle andre energisystemer. En enkeltstående fejl i det elektrisk eller hydraulisk drevne system, med undtagelse af den hydrauliske aktuator, må ikke forhindre håndbetjening af nogen dør.

7.4 Betjeningshåndtag skal findes på begge sider af skottet placeret i en minimumshøjde på 1,6 m over dørken og således, at det er muligt for personer, der passerer igennem døren, at holde begge betjeningshåndtag i åben position uden at kunne sætte det maskinbetjente lukkesystem i gang ved et uheld. Betjeningshåndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal være i samme retning som dørens bevægelser og skal være klart angivet.

7.5 I den udstrækning det er praktisk muligt, skal elektrisk udstyr og komponenter for vandtætte døre være placeret over skotdækket og uden for farlige områder og rum.

7.6 Indkapslingen af elektriske komponenter, som nødvendigvis må placeres under skotdækket, skal give en passende beskyttelse mod indtrængning af vand.27)

7.7 Elektriske kraft-, styre-, indikations- og alarmstrømkredse skal være beskyttet mod fejl på en sådan måde, at en fejl i en strømkreds til en dør ikke forårsager fejl i nogen anden strømkreds til en dør. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- eller indikatorstrømkredse må ikke resultere i tab af energi til maskinel drift af denne dør. Arrangementet skal være således, at en indstrømning af vand ind i det elektriske udstyr placeret under skotdækket ikke får døren til at åbne.

7.8 En enkeltstående elektrisk fejl i energi- eller betjeningssystemet på en maskinelt drevet vandtæt skydedør må ikke resultere i, at en lukket dør åbner. Tilstedeværelsen af disponibel energi skal uafbrudt overvåges på et sted i den elektriske strømkreds så tæt som praktisk muligt på hver af de motorer, der kræves i stk. 7.3. Tab af enhver sådan energitilførsel skal aktivere en hørbar (akustisk) og synlig (visuel) alarm ved den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.

8.1 Den centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal have en hovedfunktionsomskifter med to indstillinger, en indstilling for »lokal betjening«, som skal tillade, at enhver dør bliver åbnet og lukket lokalt efter brug uden automatisk lukning, og en »døre lukkede« indstilling, som automatisk skal lukke en hvilken som helst dør, som er åben. »Døre lukkede« indstillingen skal tillade, at døre kan åbnes lokalt, og skal automatisk lukke dørene igen, når den lokale betjening slippes. Hovedfunktionsomskifteren skal normalt stå i indstillingen »lokal betjening«. Indstillingen »døre lukkede« skal kun anvendes i nødstilfælde eller med henblik på afprøvning. Der skal tages særligt hensyn til hovedfunktionsomskifterens pålidelighed.

8.2 Det centrale betjeningskonsol på kommandobroen skal være forsynet med et diagram, der viser placeringen af hver dør med synlig indikation for hver dør, der viser, om den er åben eller lukket. Et rødt lys skal markere, at en dør er helt åben, og et grønt lys skal markere, at en dør er helt lukket. Når døren bliver lukket ved fjernbetjening, skal det røde lys markere de mellemliggende stadier ved at blinke. Indikatorstrømkredsen skal være uafhængig af hver dørs betjeningsstrømkreds.

8.3 Det skal ikke være muligt at fjernåbne nogen dør fra den centrale betjeningskonsol.

9.1 Hvis Administrationen er overbevist om, at sådanne døre er absolut nødvendige, kan vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion anbringes i vandtætte skotter, der adskiller mellemdækslastrum. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke være fjernbetjente. De skal anbringes så højt, og så langt fra yderklædningen som muligt, men den lodrette kant i borde må i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2. Denne afstand skal måles vinkelret på skibets centerlinje i højde med den dybeste inddelingsdybgang.

9.2 Dersom nogle af dørene er tilgængelige under rejsen, skal de forsynes med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når det påtænkes at anbringe sådanne døre, skal disses antal og deres nærmere anbringelse være genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

10 Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Administrationen kan tillade én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert vandtæt skot, som er større end de døre, der er angivet i stk. 7.1.2 som erstattet for aftagelige plader, forudsat at sådanne døre er lukkede i søen, undtagen i tilfælde af, at åbning er tvingende nødvendigt efter skibførerens skøn. Disse døre behøver ikke at opfylde kravene i stk. 7.1.4 med hensyn til fuldstændig lukning med håndkraft i løbet af 90 sekunder.

11.1 Hvis trunke eller tunneller, der tjener til adgang fra besætningens opholdsrum til fyrpladsen, til rørledninger eller et hvilket som helst andet formål, føres igennem vandtætte skotter, skal disse være vandtætte og opfylde kravene i regel 16-1. Adgangen til mindst den ene ende af hver enkelt af disse trunke eller tunneller skal, hvis de benyttes i søen til gennemgang, foregå igennem en trunk, der er vandtæt og strækker sig så højt op, at indgangen findes over skotdækket. Adgangen til den anden ende af trunken eller tunnellen kan ske gennem en vandtæt dør af den type, som dens placering i skibet kræver. Sådanne trunke eller tunneller må ikke føres igennem det første inddelingsskot agten for kollisionsskottet.

11.2 Hvor det påtænkes at føre tunneller igennem vandtætte skotter, skal disse gøres til genstand for en nøje undersøgelse fra Administrationens side.

11.3 Hvis trunke i forbindelse med kølelast og ventilation eller kunstigt træk føres igennem mere end et vandtæt skot, skal lukkemidlerne ved sådanne åbninger være maskinelt betjente og kunne lukkes fra et centralt sted placeret over skotdækket.

Regel 13-1 Åbninger i vandtætte skotter og indvendige dæk i lastskibe

Antallet af åbninger i vandtætte inddelinger skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. Hvor det af hensyn til adgang, rørgennemføring, ventilation, elektriske kabler o.s.v. er nødvendigt at gennembryde vandtætte skotter og indvendige dæk, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at vandtætheden opretholdes. Administrationen kan tillade lempelser med hensyn til vandtætheden af åbninger over fribordsdækket, forudsat at det bevises, at enhver progressiv fyldning let kan kontrolleres, og at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

Døre, som skal sikre den vandtætte integritet af indvendige åbninger, som benyttes i søen, skal være vandtætte skydedøre, som kan lukkes ved fjernbetjening fra broen, og de skal ligeledes kunne betjenes lokalt fra hver side af skottet. Ved kontrolpulten skal der være indikatorer, som angiver, om dørene er åbne eller lukkede, og en akustisk alarm skal forefindes ved lukning af dørene. Energikilden, betjeningen og indikatorerne skal være funktionsdygtige i tilfælde af hovedstrømsvigt. Der skal tages særligt hensyn til at begrænse virkningen ved svigt i kontrolsystemet. Enhver maskinelt betjent vandtæt skydedør skal være forsynet med en individuel håndbetjeningsmekanisme. Det skal være muligt med håndkraft at åbne og lukke døren fra begge sider ved selve døren.

Adgangsdøre og adgangslugedæksler, der normalt er lukkede i søen for at sikre vandtætheden af indvendige åbninger, skal være forsynet med indikatorer lokalt og på broen, som angiver, om disse døre eller lugedæksler er åbne eller lukkede. Et skilt skal anbringes på hver af disse døre eller lugedæksler for at sikre, at disse ikke efterlades åbne.

Vandtætte døre eller ramper af en tilfredsstillende konstruktion kan installeres til indvendig opdeling af store lastrum under forudsætning af, at Administrationen finder, at sådanne døre eller ramper er absolut nødvendige. Disse døre eller ramper kan være hængslede- rulle- eller skydedøre eller ramper, men behøver ikke være fjernbetjente.28) Såfremt nogen af dørene og ramperne er tilgængelige under sejladsen, skal de installeres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede i søen for at sikre vandtætheden af de indvendige åbninger, skal forsynes med et skilt på hvert enkelt lukkemiddel med oplysning om, at de skal holdes lukkede. Mandehuller forsynet med dæksler der er boltet fast behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 14 Passagerskibe, der befordrer lastvogne med ledsagende personale

Denne regel finder anvendelse på alle passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastvogne med ledsagende personale.

Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager vognene, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m ) af rum bestemt til anbringelse af lastvogne, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13.9.1 og 13.9.2 om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket, og alle dørholdere er sikret.

Såfremt en vandtætte døre er installeret i henhold til denne regel må skibet ikke godkendes til at transportere et højere antal passagerer end nævnt i stk. 2.

Regel 15 Åbninger i yderklædningen under skotdækket på passagerskibe og fribordsdækket på lastskibe

Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.

De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt, og indretningen skal i sin helhed tilfredsstille Administrationens krav.

3.1 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 2,5% af skibets moulded bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer.

3.2 Alle koøjer, hvis underkant ligger under skotdækket for passagerskibe, og under fribordsdækket for lastskibe, skal under iagttagelse af stk. 3.1 være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.

Solide hængslede stormklapper skal anbringes på indersiden af alle koøjer på en sådan måde, at de let og effektivt kan lukkes vandtæt. Agten for 1/8 af skibets længde fra den forreste perpendikulær og over en linje trukket parallelt med skotdækket i borde, der har sit laveste punkt i en højde af 3,7 m plus 2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje, kan stormklapper i passagerapteringen, bortset fra stormklapper i rum, der benyttes af dækspassagerer, dog være aftagelige, medmindre det i henhold til den gældende internationale konvention om lastelinjer kræves, at de skal være fast anbragt på deres rette plads. Sådanne aftagelige stormklapper skal opbevares i umiddelbar nærhed af de koøjer, de hører til.

5.1 Koøjer må ikke anbringes i rum, der udelukkende er bestemt til transport af last eller kul.

5.2 Koøjer kan dog anbringes i rum, der skiftevis anvendes til godstransport og passagerbefordring, men koøjerne i sådanne rum skal være af en konstruktion, der effektivt forhindrer nogen person i åbne dem eller deres stormklapper uden skibsførerens tilladelse.

Der må ikke anbringes automatiske ventilationskoøjer i yderklædningen under skotdækket i passagerskibe og fribordsdækket i lastskibe uden Administrationens særlige tilladelse.

Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange af disse installationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.

8.1 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at indtrængen af vand i skibet ved et uheld forhindres.

8.2.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer og bortset fra bestemmelserne i stk. 8.3 skal hver enkelt afløbsrør, der er ført gennem skibssiden fra rum under skotdækket på passagerskibe, eller under fribordsdækket på lastskibe, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil udstyret med en lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden yderligere lukkemekanisme, forudsat at indenbordsventilen er anbragt over den dybeste inddelingslastelinje og altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets normale drift. Hvor der er anbragt en ventil med yderligere lukkemekanisme, skal betjeningsstedet over skotdækket altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.

8.2.2 Kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer finder anvendelse på afløb, der er ført gennem skibssiden fra rum over skotdækket i passagerskibe eller fribordsdækket i lastskibe.

8.3 Maskinrum, hoved- og hjælpesøforbindelser i afgangsåbninger i forbindelse med betjening af maskineriet skal være forsynet med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

8.4 Bevægelige dele, der går igennem yderklædningen under den dybeste inddelingslastelinje skal gøres vandtætte på en måde, der tilfredsstiller Administrationens krav. Pakdåsen skal være anbragt i et vandtæt rum af en sådan størrelse, at skotdækket ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum. Administrationen kan kræve, at hoved- eller nødstrømanlæg, lys, intern kommunikation, signaler eller andet nødudstyr fortsat skal fungere andre steder i skibet selv hvis rummet fyldes med vand.

8.5 Alle fittings i yderklædningen og ventiler, som er påbudt ifølge denne regel, skal være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Ventiler af almindeligt støbejern eller lignende materiale kan ikke godkendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel, skal være af stål eller andet tilsvarende materiale, der tilfredsstiller Administrationens krav.

Landgangs-, last- og kulporte, der er anbragt under skotdækket i passagerskibe eller under fribordsdækket i lastskibe må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt under den dybeste inddelingsdybgang.

10.1 Indenbordsåbningen til enhver aske- og affaldsskakt etc. skal være forsynet med et forsvarligt dæksel.

10.2 Hvis indenbordsåbningen er beliggende under skotdækket for passagerskibe og under fribordsdækket for lastskibe, skal dækslet være vandtæt, og desuden skal der i skakten på et let tilgængeligt sted over den dybeste inddelingslastelinje anbringes en automatisk virkende kontraventil.

Regel 15-1 Udvendige åbninger i lastskibe

Alle udvendige åbninger, som fører til rum, som forudsættes at være intakte i skadesanalysen, og som ligger under den endelige vandlinje i beskadiget tilstand, skal være vandtætte.

Udvendige åbninger, som skal at være vandtætte i henhold til stk. 1, skal have tilstrækkelig styrke og bortset fra lastlugedæksler, skal de være forsynet med indikatorer på broen.

Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs. Såfremt nogle af disse åbninger skal være tilgængelige i søen, skal de udstyres med en anordning, som forhindrer åbning uden tilladelse.

Andre lukkemidler, som holdes permanent lukkede i søen for at sikre vandtætheden af i de udvendige åbninger, skal forsynes med et skilt anbragt på hvert lukkemiddel, hvoraf det fremgår, at det skal forblive lukket. Mandehuller, forsynet med dæksler der er boltet fast, behøver ikke at være mærkede på denne måde.

Regel 16 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte døre, koøjer etc.

I alle skibe

1.1 skal design, materialer og konstruktion af alle vandtætte døre, koøjer, landgangs-, last- og kulporte, ventiler, rør samt aske- og affaldsskakter, der er omhandlet i disse forskrifter, være til Administrationens tilfredshed.

1.2 sådanne ventiler, døre, mekanismer skal mærkes på en passende måde, således at det sikres, at de udnyttes på bedste vis for at give den bedste sikkerhed.

1.3 må der ikke i underkanten af lodrette vandtætte døres rammer findes riller, hvor der kan samle sig snavs, der hindrer, at døren kan lukkes effektivt.

I passager- og lastskibe skal vandtætte døre prøves med et vandtryk svarende til den vandsøjle, de kan udsættes for i en endelig eller mellemliggende fase af fyldningen. Hvis prøvningen af enkelte døre udelades på grund af risiko for skader på isolering eller udstyr, kan prøvningen af disse døre erstattes af en prototypeprøvning af hver type og størrelse af dør, udført med et vandtryk, som mindst svarer til det, der kræves for den tiltænkte placering. Prototypeprøvningen skal udføres før døren installeres. Metoden og proceduren for installation om bord skal svare til prototypen. Efter installation om bord skal tilpasningen af hver enkelt dør i rammen og skottet kontrolleres.

Regel 16-1 Konstruktion og førstegangsprøver af vandtætte dæk, trunke etc. i passager- og lastskibe

Vandtætte dæk, trunke, tunneler, kanalkøle og ventilationskanaler skal have samme styrke som vandtætte skotter i tilsvarende højde. De midler, der anvendes for at gøre dem vandtætte, og de anordninger, der benyttes til lukning af åbninger i dem, skal være til Administrationens tilfredshed. Vandtætte ventilatorer og trunke skal mindst føres op til skotdækket i passagerskibe og til fribordsdækket i lastskibe.

I ro-ro passagerskibe hvor en ventilationskanal, som passerer igennem struktur, gennembryder skotdækket, skal kanalen være i stand til at modstå det vandtryk, som kan forekomme inde i kanalen, efter at der er taget hensyn til den maksimalt tilladelige krængsvinkel under mellemstadier af fyldning, i overensstemmelse med regel 7.2.

I ro-ro passagerskibe hvor gennembrydningen af skotdækket helt eller delvist er på ro-ro hoveddækket, skal kanalen være i stand til at modstå et dynamisk stød/tryk forårsaget af vandbevægelser (skvulpen) af vand, som er lukket inde på ro-ro dækket.

Efter deres færdiggørelse skal vandtætte dæk underkastes en sprøjteprøve eller lign. og vandtætte trunke, tunneler og ventilationskanaler skal underkastes sprøjteprøve.

Regel 17 Passagerskibes vandtæthed over skotdækket

Administrationen kan kræve, at der træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skotdækket. Sådanne foranstaltninger kan omfatte delskotter eller pladespanter. Når der er anbragt vandtætte delskotter og pladespanter på skotdækket over eller i umiddelbar nærhed af vandtætte skotter, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og skotdækket for at begrænse vandstrømning langs dækket, når det beskadigede skib har slagside. Såfremt det vandtætte delskot ikke er anbragt i linje med skottet nedenunder, skal det mellemliggende skotdæk gøres effektivt vandtæt.29) Hvor åbninger, rør, spygatter, kabler osv. føres igennem de vandtætte delskotter eller dæk i den nedsænkede del af skotdækket, skal der tages foranstaltninger til at sikre strukturens vandtæthed over skotdækket.

Alle åbninger i det udsatte vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk under alle vejrforhold.

Den åbne ende af luftrør som udmunder inden for en overbygning være mindst 1 m over vandlinjen, når skibet krænger til en vinkel på 15º, eller den maksimale krængningsvinkel under mellemstadier af fyldning, som bestemt ved en direkte beregning, alt efter hvilken af disse vinkler der er størst. Alternativt kan luftrør fra tanke, bortset fra olietanke, føres ud gennem siden af overbygningen. Bestemmelserne i dette stk. ophæver eller ændrer ikke på bestemmelserne i den gældende Internationale Konvention om Lastelinjer.

Koøjer, landgangs-, last- og kulporte samt andre midler til lukning af åbninger i yderklædningen over skotdækket skal være af tilfredsstillende konstruktion og udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, hvor de er anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingsdybgang.30)

Solide indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over skotdækket.

Regel 17-1 Integritet af skrog og overbygning, kontrol og forebyggelse af lækage i ro-ro passagerskibe

1.1 I henhold til bestemmelserne i stk. 1.2 og 1.3. skal alle adgange som fører til rum under skotdækket have et laveste punkt som ikke er under 2,5 m over skotdækket.

1.2 Hvor der er installeret ramper til køretøjer for at give adgang til rum under skotdækket skal disse åbninger kunne lukkes vejrtæt for at forhindre vandindtrængning og de skal have en alarm tilknyttet og kunne indikeres på kommandobroen.

1.3 Administrationen kan tillade anbringelsen af åbninger under skotdækket forudsat at sådanne er nødvendige for skibets grundlæggende drift, dvs. maskineriets bevægelse og stores under forudsætning af at sådanne åbninger gøres vandtætte og tilknyttes en alarm samt at de kan indikeres på kommandobroen.

Kommandobroen skal være forsynet med indikatorer for alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkeanordninger, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum. Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet og skal ved synlige (visuelle) alarmer vise, hvis porten ikke er fuldstændigt lukket, eller hvis nogen sikkerhedsforanstaltning ikke er på plads og fuldstændigt låst, og give hørbar (akustisk) alarm, hvis en sådan port eller lukkeanordning åbnes, eller sikkerhedsforanstaltningerne er ude af drift. Overvågningspanelet på kommandobroen skal være udstyret med en omskifterfunktion »i havn/til søs«, således at der gives (akustisk) hørbar alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havnen med bovporte, inderporte, agterramper eller andre porte i sideklædningen åbne, eller en hvilken som helst lukkeanordning i ukorrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal være uafhængigt af strømforsyningen til at operere og sikre portene.

TV-overvågning og et indikatorsystem til opdagelse af vandindstrømning skal give indikation på kommandobroen og i maskinrummets kontrolrum om enhver lækage gennem inder- og yder- bovporte, hækporte eller andre porte i klædningen, som ville kunne føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum.

Afsnit B-3 fastsættelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

Regel 18 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer i passagerskibe

For at sikre overholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som Administrationen kan godkende for de skiftende transportforhold. Hvert godkendt transportforhold skal opfylde bestemmelserne i afsnit B-1 i dette kapitel uafhængigt af resultaterne der er opnået for de forskellige andre tilfælde.

De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen P1 skal anvendes, når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring, og P2, P3 etc. for de forskellige andre tilfælde. Når skibet hovedsagelig benyttes til passagerbefordring skal det påkrævede inddelingsindeks R have den højeste værdi.

Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer.

Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til.

Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke og/eller den gældende internationale konvention om lastelinjer.

Uanset inddelingslastelinjemærkernes placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand.

Et skib må i intet tilfælde lastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet befinder sig i saltvand.

Afsnit B-4 Stabilitetsoplysninger

Regel 19-0 Stabilitetsoplysninger for passager- og lastskibe

Skibe, der er køllagt eller befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium på eller efter den 1. april 1976, 31) skal, uanset deres længde, opfylde de relevante bestemmelser i Den Internationale Kode for intakt stabilitet 2008 med senere ændringer.

1.1 Tilsvarende gælder skibe, der underkastes ombygning, såfremt ombygningen får væsentlig indflydelse på stabilitetsforholdene, og skibe, der indkøbes fra udlandet, såfremt de optages i Skibsregistret, eller optages i Dansk Internationalt Skibsregister.

1.2 Skibe, der var køllagt eller befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium før den 1. juli 1998, samt alle lastskibe med en bruttotonnage under 500, behøver dog ikke at opfylde vejrkriterierne i kodens regel 3.2.

1.3 De særlige stabilitetskriterier for containerskibe med en længde over 100 m i kodens regel 4.9 er ikke obligatoriske.

1.4 Såfremt skibes eksisterende stabilitetsoplysninger skal korrigeres for at opfylde denne regel, skal de korrigerede stabilitetsoplysninger være godkendt senest ved førstkommende fornyelsessyn.

Sandpumpere skal opfylde kodens krav i de almindelige lastekonditioner samt i følgende særlige lastekonditioner:

2.1 Let skib med stores og 10% bunker.

2.2 100% bunker, ingen last.

2.3 10% bunker, vand i lastkasse til bredeste sted.

2.4 10% bunker, vand til overkant lastkasse.

2.5 10% bunker, 1/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

2.6 10% bunker, 2/3 sandlast, vand til overkant lastkasse.

2.7 10% bunker, lastkasse fyldt med sand.

2.8 70% bunker, lastkasse fyldt med sand.

2.9 I . 3, . 4, . 5, og . 6 regnes med fri overfladevirkning fra vandet i lastkassen.

Ved uddybningsarbejde, hvor f.eks. mudder forekommer, skal der regnes med fuld fri overfladeeffekt fra lasten. Vægtfylden for mudder eller lignende sættes til 1,5.

Sandpumperes stabilitetsoplysninger skal gøre føreren opmærksom på, at sandlast ved sejlads i uroligt vejr skal være lænset ved bundsugning.

Regel 19 Havarikontrolplaner 32)

Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri med lukkemidler og placeringen af eventuelle kontroller samt de foranstaltninger, der skal træffes til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal endvidere til brug for skibsofficererne findes hæfter, der indeholder de nævnte oplysninger.

Hvor det er tilladt at vandtætte døre forbliver åbne under sejladsen skal disse tydeligt indikeres i skibets stabilitetsoplysninger.

Generelle forholdsregler skal bestå af en fortegnelse over udstyr, betingelser og operationelle procedurer, der af Administrationen anses for at være nødvendige for at opretholde skibets vandtætte integritet under normal drift.

Særlige forholdsregler skal bestå af en liste over handlinger (f.eks. lukning, sikring af last, undersøgelse af alarmer, m.v.), der af Administrationen anses for at være af afgørende betydning for skibets, passagerernes og besætningens overlevelse.

For skibe, som skal opfylde stabilitetskravene i afsnit B-1, skal lækstabilitetsoplysninger give føreren en simpel og let forståelig måde hvorpå han kan vurdere skibets overlevelsesevne i alle skadestilfælde, der omfatter et eller flere rum.

Regel 20 Lastning af passagerskibe

Når lastning af skibet er tilendebragt, men før skibets afgang, skal skibets fører beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de gældende regler. Bestemmelsen af skibets stabilitet skal altid foretages ved beregning.33) Administrationen kan acceptere brugen af elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende hjælpemidler til dette formål.

Vandballast bør normalt ikke føres i tanke bestemt til brændselsolie. I skibe, hvor det ikke er praktisk muligt at undgå at fylde vand i brændselsolietanke, skal der findes et anlæg til adskillelse af olie og vand, som Administrationen finder tilfredsstillende, eller der skal findes andre midler, f.eks. faciliteter til at pumpe olieholdig vandballast i land, der kan godkendes af Administrationen, til fjernelse af den olieholdige vandballast.

Bestemmelserne i denne regel berører ikke bestemmelserne i den gældende internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe.

Regel 21 Periodisk drift og inspektion af vandtætte døre, etc. i passagerskibe

Der skal ugentligt afholdes øvelser i betjening af vandtætte døre, koøjer, ventiler og lukkemekanismer for spygatter, aske- og affaldsskakter. I skibe, hvor rejsen varer over en uge, skal der afholdes en fuldstændig øvelse, før skibet forlader havn, og yderligere øvelser mindst en gang om ugen under rejsen.

Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre, såvel maskinelt betjente døre som hængslede døre, i hovedtværskibsskotterne, når de benyttes i søen.

De vandtætte døre og alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler, der skal være lukket for at gøre et rum vandtæt, samt alle ventiler, som kræver betjening af hensyn til kontrollen med krydsforbindelser i tilfælde af en læk, skal underkastes periodisk eftersyn under rejsen mindst en gang om ugen.

Registreringer over alle øvelser og inspektioner, som er påkrævet i overensstemmelse med denne regel, skal føres ind i skibsdagbogen med udtrykkelig angivelse af eventuelt konstaterede mangler.

Regel 22 Forebyggelse og kontrol med vandindtrængning mv.

Alle vandtætte døre skal holdes lukket i søen bortset fra, at de må åbnes i søen som anført i stk. 3 og stk. 4. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 m i maskinrum, som er tilladt efter bestemmelserne i regel 13.10, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

Vandtætte døre som er placeret under skotdækket og som har en maksimal åbning på mere end 1,2 m skal holdes lukket når skibet er til søs, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af Administrationen.

En vandtæt dør må åbnes i søen af hensyn til passagerers eller besætningsmedlemmers passage, eller når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren, eller når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet.

Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af skibets maskineri, eller for passagernes normalt uhindrede adgang til hele passagerområdet. Afgørelsen træffes af Administrationen efter omhyggelig afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsoplysninger, og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.

Aftagelige plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes i søen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Der skal træffes de nødvendige foranstaltninger for at sikre at samlingerne er vandtætte når de genanbringes. Maskinelt betjente skydedøre der er tilladte i maskinrum i overensstemmelse med regel 13.10 skal være lukkede før skibet forlader havnen og skal forblive lukkede i søen medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt.

Vandtætte døre i vandtætte skotter, der deler last imellem dæk i overensstemmelse med 13.9.1 skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukkede i søen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

Landgangs-, last- og brændstofsporte, der er anbragt under skotdækket, skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader havn, og holdes lukket under sejladsen.

Følgende porte, der er beliggende over skotdækket, skal være lukket og sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads:

8.1 Lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsningen;

8.2 Bovporte anbragt på steder som angivet i stk. 8.1;

8.3 Lastporte i kollisionsskottet; og

8.4 ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der er defineret i stk. 8.1 til og med 8.3.

En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbspladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt, for at døren umiddelbart kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket.

10 Uanset bestemmelserne i punkt 8.1 og 8.4 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

11 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i stk. 8.1.

12 Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det indføres i skibsdagbogen, hvornår de i stk. 13 omhandlede porte blev lukket sidst, og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med stk. 14.

13 Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket i søen, skal lukkes, inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er tilladt ifølge disse bestemmelser) skal indføres i skibsdagbogen, som det måtte være foreskrevet af Administrationen.

14 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer, som nævnt i regel 15.3.2, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjer i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. I anvendelsen af dette stk. kan der tillades, at der tages hensyn til ferskvand når det er passende.

14.1 Tidspunktet for åbning af sådanne koøjer i havnen samt lukning og aflåsning af disse før skibet forlader havnen skal indføres i den skibsdagbog, som måtte blive foreskrevet af Administrationen.

14.2 For ethvert skib, der har et eller flere koøjer anbragt således, at kravene i stk. 3.3.1 ville finde anvendelse, når skibet ligger på sin dybeste inddelingslastelinje, kan Administrationen angive den begrænsede middeldybgang, ved hvilken disse koøjer vil have deres underkant over en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde (moulded) over den vandlinje, der svarer til den begrænsede middeldybgang, og ved hvilket det derfor vil være tilladt at forlade en havn uden i forvejen at have lukket og låst dem, og at åbne dem under rejsen til næste havn på skibsførerens ansvar. I tropiske zoner, som defineret i den gældende internationale konvention om lastelinjer, kan den begrænsede dybgang forøges med 0,3 m.

15 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.

16 Hvis der føres last i sådanne rum, jf. regel 15.5.2, skal koøjerne med tilhørende stormklapper lukkes vandtæt og aflåses, før lasten indtages, og en sådan lukning og aflåsning skal indføres i den skibsdagbog, som måtte være foreskrevet af Administrationen.

17 Når en affaldsskakt mv. ikke er i brug skal både dæksel og den ventil der er påkrævet i henhold til regel 15.10.2 forblive lukkede og sikrede.

Regel 22-1 Vandstandsalarmer for passagerskibe, som er bygget på eller efter den 1. juli 2010, der kan befordre 36 personer eller derover

På grundlag af den vejledning der er vedtaget af Organisationen34) skal der forefindes en vandstandsalarm for rum under skotdækket.

Regel 23 Særlige krav til ro-ro passagerskibe

1 Speciallastrum og ro-ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges effektivt, f. eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere, om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende passagerer.

2 Specificerede fastlagte operationsprocedurer for lukning og sikring af alle porte i klædningen, lasteporte og andre lukkemidler, som, hvis de efterlades åbne eller utilstrækkeligt sikrede, efter Administrationens mening kan føre til vandfyldning af speciallastrum eller ro-ro lastrum, skal opbevares om bord og skal være opslået på et passende sted.

3 Alle adgange fra ro-ro dækket og køretøjsramper, som fører til rum under skotdækket, skal lukkes før skibet forlader anløbspladsen på en rejse og forblive lukket indtil skibet er ved sin næste anløbsplads.

4 Skibets fører skal sørge for, at et effektivt overvågnings- og rapporteringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som der refereres til i stk. 3, bliver indført.

5 Som krævet i regel 22.13 skal skibets fører, før skibet påbegynder en rejse, forvisse sig om, at tidspunktet for den sidste lukning af portene er indført i skibets skibsdagbog.

6 Uanset bestemmelserne i stk. . 3 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgange må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og om nødvendigt for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

7 Alle tværskibs- og langskibsskotter, som medregnes som effektive til at begrænse ansamling af havvand på ro-ro dækket, skal være på plads og sikrede, før skibet forlader anløbspladsen, og forblive på plads og sikrede, indtil skibet når næste anløbsplads.

8 Uanset bestemmelserne i stk. 7 kan Administrationen give tilladelse til, at bestemte adgangsveje i sådanne skotter må åbnes under rejsen, men kun i et tidsrum, der er nødvendigt for at tillade passage, og for det absolut nødvendige arbejde i forbindelse med skibets drift.

9 På alle ro-ro passagerskibe skal skibets fører eller den dertil udpegede officer forvisse sig om, at ingen passagerer får adgang til et lukket ro-ro dæk, når skibet er undervejs, uden et udtrykkeligt samtykke fra skibets fører eller den dertil udpegede officer.

Regel 24 Forhindring og kontrol af vandindtrængning mv. i lastskibe

1 Åbninger i yderklædningen under det dæk, som begrænser den lodrette udstrækning af skaden, skal holdes permanent lukkede til søs.

2 Uanset kravene i stk. 3 kan Administrationen give tilladelse til, at særlige døre kan åbnes, hvis skibets fører skønner, at det er nødvendigt for driften af skibet og under forudsætning af, at skibets sikkerhed ikke derved forringes.

3 Vandtætte døre og ramper der er monteret internt for at inddele store lastrum skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket i søen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.

4 Brug af adgangsdøre og lugedæksler, der skal sikre vandtætheden af indre åbninger, skal autoriseres af den vagthavende officer.

Regel 25 Vandstandsalarmer på lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe

1 Lastskibe med et enkelt lastrum, som ikke er bulkskibe, konstrueret før 1. januar 2007, skal senest opfylde denne regel den 31. december 2009.

2 Skibe med længden (L) mindre end 80 m, eller 100 m, hvis det er konstrueret før 1. juli 1998, som kun har et enkelt lastrum under fribordsdækket, der ikke er opdelt af vandtætte skotter ført op til dette dæk, skal forsynes med vandstandsalarmer.35)

3 Vandstandsalarmer, som krævet i stk. 2, skal:

3.1 afgive en hørbar og visuel alarm på broen, når vandstanden når en højde på 0,3 m målt fra lastrummets bund, samt en anden alarm, når vandstanden overstiger 15% af lastrummets middeldybde; og

3.2 monteres i den agterste del af lastrummet, eller i den laveste del af lastrummet, hvis bunden ikke er parallel med konstruktionsvandlinjen. Hvor spanter eller delvis vandtætte skotter er monteret over bunden af lastrummet, kan Administrationen kræve yderlige vandstandsdetektorer.

4 Vandstandsalarmer, som krævet i stk. 2, skal ikke monteres om bord i skibe, der opfylder regel XII/12, eller i skibe med vandtætte rum på hver side af lastrummet, der strækker sig fra bunden af lastrummet til fribordsdækket.

 

Indledning

Dette afsnit indeholder bestemmelser, der gælder i medfør af Europa-parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF af 14. april 2003, med senere ændringer. Direktivet omhandler særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe.

Bestemmelserne i dette afsnit, refererer således, som følge af direktivet, til den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) 1974 med senere ændringer og tilhørende protokoller og koder.

Der gøres opmærksom på, at der for at øge læsevenligheden er anført en reference foran bestemmelserne, der refererer til SOLAS 1974.

Afsnit B-5 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

Regel 25-1 Anvendelsesområde

1 Dette afsnit finder anvendelse på følgende ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast international rutefart til og fra en havn i en EU-medlemsstat, uanset hvilket flag de fører:

1.1 Nye ro-ro-passagerskibe skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit.

1.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med undtagelse af dem, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, og opfylder kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2010. Eksisterende ro-ro-passagerskibe, der den 17. maj 2003 opfyldte kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, skal opfylde de særlige stabilitetskrav i dette afsnit senest den 1. oktober 2015.

1.3 Denne regel gælder med forbehold af artikel 4, stk. 1, litra e), i direktiv 1999/35/EF. 36)

1.4 Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at ro-ro-passagerskibe, der fører en ikke-medlemsstats flag, i fuldt omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i fast rutefart på havne i denne medlemsstat, jf. artikel 4 i direktiv 1999/35/EF.

2 Højhastighedspassagerfartøjer som defineret i kapitel X, regel 1 er ikke omfattet af dette afsnit, hvis de fuldt ud opfylder kravene i kapitel X.

Regel 25-2 Definitioner

1 I dette afsnit gælder følgende definitioner:

1.1 »Nyt skib«: et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den 1. oktober 2004 eller senere; et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor:

1.1.1 konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og

1.1.2 samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1% af den anslåede samlede skrogvægt.

1.2 »Eksisterende skib«: et skib, der ikke er et nyt skib.

1.3 »Internationale konventioner«: den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1974 (SOLAS-konventionen) og den internationale konvention om lastelinjer af 1966, med de gældende protokoller og ændringer.

1.4 »Fast rutefart«: en række sejladser med ro-ro-passagerskibe, der gennemføres mellem de samme to eller flere havne:

1.4.1 enten i henhold til en offentliggjort fartplan

1.4.2 eller med en sådan regelmæssighed eller hyppighed, at de fremtræder som en systematisk række sejladser.

1.5 »Stockholm-aftalen«: den aftale, der er indgået den 27.-28. februar 1996 i Stockholm i henhold til resolution 14 »Regional Agreements on Specific Stability Requirements for ro-ro Passenger Ships«, vedtaget den 29. november 1995 på SOLAS-konferencen.

1.6 »Værtsstat«: en EU-medlemsstat, fra eller til hvis havne et ro-ro-passagerskib er i fast rutefart.

1.7 »Særlige stabilitetskrav«: stabilitetskravene i regel 25-4 og 25-5.

1.8 »Signifikant bølgehøjde (hs)«: den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum.

1.9 »Restfribord (fr)«: minimumsafstanden mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

2 Havområder

2.1 Et kort over havområder og de tilsvarende signifikante bølgehøjder i Nordeuropa er gengivet på de følgende sider. De signifikante bølgehøjder benyttes til at beregne den højde af vand på vogndækket, der anvendes i de særlige stabilitetskrav.Tallene for signifikant bølgehøjde må ikke overskrides med en sandsynlighed på over 10 % om året.

Regel 25-3 Almindelige bestemmelser

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde de særlige stabilitetskrav, uden at kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet tilsidesættes.

2 For ro-ro-passagerskibe, der udelukkende udfører sejlads i havområder, hvor den signifikante bølgehøjde er højst 1,5 m, anses opfyldelse af kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8 for ækvivalent med opfyldelse af de særlige stabilitetskrav.

3 Når EU-medlemsstaterne anvender de særlige stabilitetskrav, følger de retningslinjerne i bilag I, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.

4 Dokumenter

4.1 Såvel nye som eksisterende ro-ro-passagerskibe, der fører en EU-medlemsstats flag, skal være forsynet med et certifikat, som bekræfter, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet udstedes af flagstatens administration og kan være kombineret med andre relevante certifikater, og det skal være angivet, for hvilken signifikant bølgehøjde skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Certifikatet er gyldigt, så længe skibet sejler inden for samme havområde eller inden for andre områder, hvor der er registreret den samme eller en lavere signifikant bølgehøjde.

4.2 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af en anden EU-medlemsstat.

4.3 Hver enkelt EU-medlemsstat accepterer i sin egenskab af værtsstat et certifikat, som er udstedt af et tredjeland, og hvori de erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

5 Årstidsbestemt og kortvarig sejlads

5.1 Hvis et selskab, som på årsbasis sejler i fast rutefart, ønsker at indsætte yderligere ro-ro-passagerskibe til at sejle i en kortere periode på denne faste rute, skal det senest en måned, inden skibene indsættes på den pågældende rute, underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom. Hvis der imidlertid på grund af uforudsete omstændigheder hurtigt skal indsættes et andet ro-ro-passagerskib for at sikre fortsat sejlads, finder direktiv 1999/35/EF37) anvendelse.

5.2 Hvis et selskab ønsker at operere med årstidsbestemt fast rutefart i en kortere periode, der ikke overstiger seks måneder om året, skal det senest tre måneder forinden underrette de kompetente myndigheder i værtsstaten herom.

5.3 Hvis sådan sejlads finder sted under forhold, hvor den signifikante bølgehøjde er lavere end værdien for helårssejlads i samme havområde, kan den kompetente myndighed benytte den signifikante bølgehøjde i denne kortere periode til at beregne vandhøjden på dækket, når den anvender de særlige stabilitetskrav.

5.4 Når de kompetente myndigheder i værtsstaten har givet tilladelse til sejlads som omhandlet i regel 25-3.5.1 og . 2, skal ro-ro-passagerskibe, der foretager sådan sejlads, være forsynet med et dokument, der erklærer, at skibet opfylder de særlige stabilitetskrav.

Regel 25-4 Særlige stabilitetskrav til ro-ro passagerskibe

1 Alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, skal opfylde kravene i regel 25-4 og 25-5 tillige med kravene i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8 vedrørende vandtæt inddeling og stabilitet ved havari.

1.1 Bestemmelserne i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.2.3 opfyldes, idet der tages højde for effekten af en hypotetisk mængde havvand, som antages at være akkumuleret på det første dæk over konstruktionsvandlinjen for ro-ro-lastrum eller speciallastrum, som defineret i regel SOLAS 74, kapitel B II-2, regel 3, og som antages at være skadet (herefter refereret til som »det skadede ro-ro-dæk«). Det er ikke nødvendigt at opfylde de andre krav i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8 ved anvendelsen af stabilitetsstandarden indeholdt i regel 25-4 og 25-5. Den mængde havvand, som antages at blive akkumuleret, skal beregnes på basis af et vandspejl med en fast højde over:

1.1.1 det laveste punkt af dækkets kant i det skadede rum på ro-ro-dækket, eller

1.1.2 når dækkets kant i det skadede rum er nedsænket, da skal beregningerne baseres på en fast højde over den stille havoverflade ved alle krængnings- og trimvinkler,

som følger:

1.1.3 0,5 m hvis restfribordet (f r ) er 0,3 m eller mindre

1.1.4 0,0 m hvis restfribordet (f r ) er 2,0 m eller mere, og

1.1.5 mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis restfribordet (fr) er 0,3 m eller mere, men mindre end 2,0.

hvor restfribordet (fr) i det aktuelle skadestilfælde er minimumsafstanden mellem det beskadigede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje ved skadestedet, idet der ikke skal tages hensyn til effekten af den mængde vand, der er akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

1.2 Hvor et højeffektivt lænsesystem er installeret, kan flagstatens administration tillade en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen.

1.3 For skibe med geografisk begrænsede fartsområder, kan flagstatens administration acceptere en reduktion af den anvendte højde af vandoverfladen, som bestemt i overensstemmelse med regel 25-4.1.1, ved at erstatte denne højde med følgende:

1.3.1 0,0 m, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mindre.

1.3.2 Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med regel 25-4.1.1, hvis den signifikante bølgehøjde (hs), som er fastlagt for det pågældende område, er 4,0 m eller derover

1.3.3 Mellemliggende værdier skal beregnes ved lineær interpolation, hvis den signifikante bølgehøjde (h s ), som er fastlagt for det pågældende område, er 1,5 m eller mere, men mindre end 4,0 m.

under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

1.3.4 Flagstatens administration finder det godtgjort, at den pågældende signifikante bølgehøjde (h s ), ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10%.

1.3.5 Fartsområdet og, hvis aktuelt, den del af året, for hvilken en bestemt værdi af bølgehøjden (h s ) er fastlagt, er indført i certifikaterne.

1.4 Som et alternativ til kravene i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 kan flagstatens administration undtage for opfyldelse af disse krav og acceptere dokumentation fra modelforsøg, der er foretaget for det enkelte skib efter metoden i regel 25-5 og viser, at skibet ikke vil kæntre med en antaget skadesudstrækning som angivet i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.4 på den værste placering i henhold til regel 25-4.1.1 i en uregelmæssig søtilstand, og

1.5 Der skal i skibets certifikater indføres en reference til godkendelsen af resultaterne fra modelforsøget som en ækvivalens til opfyldelse af kravene i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 samt værdien af den signifikante bølgehøjde (hs), der er anvendt ved modelforsøgene.

1.6 Den information, som skal gives til skibets fører i overensstemmelse med SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.7.1 og 8.7.2, og som er udarbejdet for at opfylde SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.2.3 til 8.2.3.4, skal opfyldes uændret for ro-ro-passagerskibe, som godkendes i overensstemmelse med nærværende krav.

2 For at kunne bedømme effekten af det volumen af antaget akkumuleret søvand på det skadede ro-ro-dæk, som angivet i regel 25-4.1, skal de følgende bestemmelser gælde:

2.1 Et tværskibs- eller langskibsskot skal betragtes som intakt, hvis alle dele af det ligger inden for de lodrette flader på begge sider af skibet, beliggende med en afstand fra yderklædningen lig med 1/5 af skibets bredde, som defineret i regel 2 og målt vinkelret på centerlinjen ved den dybeste inddelingslastelinje.

2.2 I de tilfælde, hvor skibets skrog konstruktionsmæssigt er gjort bredere på en vis del for at kunne opfylde de særlige stabilitetskrav, skal den resulterende forøgelse af værdien af 1/5 af bredden anvendes, dog ikke ved bestemmelse af placeringen af de eksisterende skotgennemføringer, rørsystemer etc., som var accepterede inden forøgelsen af bredden.

2.3 Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af skadesberegningerne.Sådanne skotter skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:

B h = 8h w

hvor:

B h er skothøjden, og

h w er vandhøjden.

Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

2.4 Når det drejer sig om specielle arrangementer som f.eks. hængedæk i fuld bredde og brede sidecasinger, kan andre skothøjder accepteres på basis af detaljerede modelforsøg.

2.5 Effekten af det antagne akkumulerede volumen af søvand behøver ikke at blive taget i betragtning for noget rum på det skadede ro-ro-dæk, under forudsætning af, at et sådant rum er forsynet med jævnt fordelte lænseporte langs siderne af rummet, på hver side af dækket. Disse skal opfylde følgende:

2.5.1 A ≥ 0,3 l

hvor

A er det totale areal af lænseporte på hver side af dækket i m 2 og

l er længden af rummet i meter.

2.5.2 Skibet skal have et restfribord på mindst 1,0 m i værste skadeskondition, uden at effekten af det antagne akkumulerede volumen af vand på det skadede ro-ro-dæk tages i betragtning.

2.5.3 Sådanne lænseporte skal være anbragt inden for en højde af 0,6 m over det skadede ro-ro-dæk, og den nedre kant af lænseportene må ikke være mere end 2 cm over det skadede ro-ro-dæk.

2.5.4 Sådanne lænseporte skal have lukkeanordninger eller klapper til forhindring af vandindtrængning på ro-ro-dækket, samtidig med at de skal tillade, at vand, som kan samle sig på ro-ro-dækket, drænes væk.

2.6 Når et skot over ro-ro-dækket antages at være skadet, skal begge rummene, som grænser op til skottet, anses for at være vandfyldt op til samme vandniveauhøjde som beregnet i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3.

3 Som signifikante bølgehøjder benyttes bølgehøjderne på de kort eller lister over havområder, som EU-medlemsstaterne har udarbejdet, jf. regel 25-2.2.

3.1 For skibe, der kun skal sejle i en del af året, fastsætter værtsstatens administration, hvilken signifikant bølgehøjde der skal benyttes, i forening med de øvrige lande, hvis havne skibet anløber på sin rute.

4 Modelforsøg afvikles i overensstemmelse med regel 25-5.

Regel 25-5 Metode for afvikling af modelforsøg

1 Målsætninger

Denne reviderede metode for afvikling af modelforsøg er en revision af den metode, der er beskrevet i tillægget til bilaget til resolution 14 fra SOLAS 1995-konferencen. Siden Stockholm-aftalen trådte i kraft, er der udført en række modelforsøg ifølge den metode, der hidtil har været gældende.38) Under forsøgene har man fundet frem til, at metoden kan forbedres på en række punkter. Denne nye metode for afvikling af modelforsøg indeholder disse forbedringer og skulle sammen med de tilhørende retningslinjer give en mere robust metode til vurdering af et skadet ro-ro-passagerskibs overlevelsesevne i søgang. Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i regel 25-4.1.4, skal skibet kunne modstå en søtilstand, som defineret i regel 25-4.1, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.

2 Definitioner

2.1 L BP er længden mellem perpendikulærerne

2.2 h S er den signifikante bølgehøjde

2.3 B er skibets største bredde på spant

2.4 T P er peakperioden

2.5 T Z er nulopkrydsningsperioden

3 Skibsmodel

3.1 Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige arrangement - dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og vandets bevægelser. Intakt dybgang, trim, krængning og det højst tilladte operationelle tyngdepunkt KG svarende til det værst tænkelige skadestilfælde skal benyttes. Endvidere skal de tilfælde, der undersøges, repræsentere de(t) værst tænkelige skadestilfælde, som defineret i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.2.3.2 med hensyn til det samlede areal under den positive GZ-kurve, og centerlinjen for skadesåbningen skal være inden for følgende område:

3.1.1 ± 35 % L BP fra midtskibs

3.1.2 der skal udføres et supplerende forsøg for værst tænkelige tilfælde inden for ±10% L BP fra midtskibs, hvis skadetilfældet i regel 25-5.3.1 ligger uden for ±10% L BP fra midtskibs.

3.2 Modellen skal være i overensstemmelse med følgende:

3.2.1 Længden mellem perpendikulærerne (L BP ) skal være mindst 3 meter, dog således at målestoksforholdet er mindst 1:40, og den lodrette højde skal være på mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket)

3.2.2 skrogtykkelsen i vandfyldte rum må højst være 4 mm

3.2.3 i både ubeskadiget og beskadiget stand skal modellen stemme overens med de korrekte deplacements‑ og dybgangsmærker (T A , T M , T F , bagbord og styrbord) inden for en tolerance på højst + 2 mm. Dybgangsmærker for og agter skal anbringes så nær ved FP og AP som praktisk muligt.

3.2.4 Alle skadede rum og rum på ro-ro-dækket skal være opbygget med den korrekte arealmæssige og volumenmæssige permeabilitet (faktiske værdier og fordeling), således at massen og massefordelingen af det indstrømmede vand repræsenteres korrekt.

3.2.5 Det faktiske skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt, idet der tages særligt hensyn til tolerancen på intakt GM og korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning. Begge radier måles i luft og skal ligge mellem 0,35B og 0,4B for rulning og mellem 0,2LOA og 0,25LOA for duvning.

3.2.6 Væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skotter, luftkanaler etc. over og under skotdækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige situation. Ventilations‑ og krydsfyldningsarrangementer skal have et mindste tværsnit på 500 mm2.

3.2.7 Formen på skadesåbningen skal være som følger:

3.2.7.1 Trapezoidalt profil med 15º sidehældning i forhold til lodret og bredde i konstruktionsvandlinjen i henhold til SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.4.1.

3.2.7.2 Ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.4.2. Hvis der er sidecasinger inden for B/5, skal den skadede længde ved sådanne casinger være mindst 25 mm.

3.2.7.3 Uanset bestemmelserne i regel 25-5.3.2.7.1 og 25-5.3.2.7.2 skal alle rum, der ved beregning af de(t) værst tænkelige skadestilfælde i regel 25-5.3.1 anses for skadet, være vandfyldt ved modelforsøgene.

3.3 Modellen i vandfyldt ligevægtstilstand krænges med yderligere en vinkel, som ville frembringes af et krængningsmoment M h = max(M pass ; M launch )-M wind , dog således at den endelige krængningsvinkel ikke bliver mindre end 1º mod skaden. M pass , M launch og M wind er som fastlagt i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8.2.3.4. For eksisterende skibe kan vinklen sættes til 1º.

4 Fremgangsmåde ved modelforsøget

4.1 Modellen skal udsættes for en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP-bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde hS, en forstærkningsfaktor γ =3,3 og en peakperiode T P = 4

(T Z = T P /1,285). hS er den signifikante bølgehøjde i fartsområdet, som ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10% på årsbasis, dog højst 4 m.

Det gælder endvidere,

4.1.1 at bassinet skal være så bredt, at modellen ikke kommer i berøring med bassinkanten eller på anden måde påvirkes af den; der anbefales en bredde på mindst LBP + 2 m,

4.1.2 at bassinet skal være tilstrækkelig dybt til, at bølgerne modelleres korrekt, dog mindst 1 m,

4.1.3 at der inden forsøget skal foretages målinger på 3 forskellige steder inden for det område, hvor modellen kan drive hen, således at der kan benyttes en repræsentativ bølgerealisering,

4.1.4 at den bølgesonde, der er tættest på bølgegeneratoren, skal befinde sig på det sted, hvor modellen anbringes ved forsøgets begyndelse,

4.1.5 at variationen i h S og T P skal ligge inden for ±5% for alle 3 steder, og

4.1.6 at der under et forsøg til godkendelsesformål skal tillades en tolerance på +2,5% for h S , ±2,5% for T P og ±5% for TZ i forhold til sonden tættest på bølgegeneratoren.

4.2 Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90º i forhold til sejlretningen) med hullet, der udgør skaden, vendt mod bølgerne, uden at have noget permanent fortøjningssystem. For at fastholde en tværsø på ca. 90º under forsøget skal følgende krav begge være opfyldt:

4.2.1 Liner til at holde sejlretningen, som kun er til mindre justeringer, skal være anbragt i centerlinjen mellem bov og agterstavn på symmetrisk måde, i et niveau mellem KG's placering og den skadede vandlinje.

4.2.2 Målevognen skal køre med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med, idet hastigheden om nødvendigt tilpasses.

4.3 Der skal udføres mindst 10 forsøg. Hvert forsøg skal have en sådan varighed, at der opnås stationær tilstand, dog ikke mindre end 30 minutter regnet i fuldskala. Forskellige realiseringer af bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.

5 Overlevelseskriterium

Skibet skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i henhold til regel 25-5.4.3. Modellen skal anses for kæntret, hvis der forekommer rulningsvinkler på mere end 30º i forhold til lodret eller en stabil (gennemsnitlig) krængning på mere end 20º i mere end 3 minutter regnet i fuldskala, også selv om der er opnået en stationær tilstand.

6 Dokumentation af forsøget

6.1 Modelforsøgsprogrammet skal forhåndsgodkendes af administrationen.

6.2 Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om modellen og forsøgsresultaterne, som skal godkendes af administrationen. Heri skal mindst indgå dels de til en repræsentativ bølgerealisering hørende teoretiske og målte bølgespektre samt bølgeelevationsparametre (hS, TP, TZ) ved de 3 forskellige placeringer i bassinet, dels resultaterne af forsøgene med modellen i form af tidsserier for hovedparametrene for den målte bølgeelevation i nærheden af bølgegeneratoren og registrering af modellens rulnings-, sætnings- og duvningsbevægelser og den hastighed, den driver med.

BILAG I

RETNINGSLINJER FOR MEDLEMSSTATERNES ADMINISTRATIONER

DEL I

Anvendelse

Som anført i regel 25-3.3, skal medlemsstaternes administrationer benytte disse retningslinjer, når de anvender de særlige stabilitetskrav, for så vidt som det er praktisk muligt og foreneligt med, hvordan det pågældende skib er konstrueret.Numrene i det følgende henviser til regel 25-4 og 25-5.

25-4.1

I første række skal alle ro-ro-passagerskibe, der er omfattet af dette afsnit, opfylde SOLAS 90-kravene om reststabilitet, sådan som de anvendes for alle passagerskibe, der er bygget den 29. april 1990 eller senere. Ved anvendelsen af dette krav defineres det restfribord, fr, som er nødvendigt for beregningerne i regel 25-4.1.1.

25-4.1.1

1. Denne regel omhandler akkumulering af en hypotetisk vandmængde på skotdækket (ro-ro-dækket). Vandet antages at være kommet ind på dækket gennem en skadesåbning. I denne regel kræves det, at skibet skal opfylde alle krav i SOLAS 90 og derudover den del af SOLAS 90-kravene, der er indeholdt i punkt 2.3 til 2.3.4 i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8, med den fastsatte mængde vand på dækket. Ved beregningen behøver man ikke tage hensyn til nogen af de øvrige krav i SOLAS 74, kapitel B II-1, regel 8. Eksempelvis er det ved beregningen ikke nødvendigt, at skibet opfylder kravene til ligevægtsvinkel eller kravet om, at nedsænkningslinjen ikke må være under vand.

2. Det akkumulerede vand tilføjes som en flydende last med samme overflade i alle de rum på vogndækket, der antages at være vandfyldt. Højden af vand på dækket (h w ) afhænger af restfribordet (fr) efter skade og måles ved skadestedet (se figur 1). Restfribordet er den mindste afstand mellem det skadede ro-ro-dæk og den endelige vandlinje (efter en eventuel udligning) ved skadestedet efter gennemgang af alle tænkelige skadesscenarier vedrørende opfyldelse af SOLAS 90 som krævet i regel 25-4.1. Der skal ikke ved beregningen af fr tages hensyn til effekten af den mængde vand, der antages akkumuleret på det skadede ro-ro-dæk.

3 . Hvis f r er 2,0 m eller derover, antages der ikke at akkumuleres noget vand på ro-ro-dækket. Hvis f r er 0,3 m eller derunder, ansættes h w til 0,5 m. Mellemliggende værdier for vandhøjden fremkommer ved lineær interpolation (se figur 2).

25-4.1.2

Midler til lænsning af vand kan kun anses for effektive, hvis de har tilstrækkelig kapacitet til at forhindre akkumulering af store mængder vand på dækket, dvs. mange tusind ton pr. time, hvilket er langt mere end den installerede kapacitet på det tidspunkt, hvor reglerne blev vedtaget. Sådanne højeffektive lænsesystemer kan tænkes at blive udviklet og godkendt i fremtiden (på grundlag af nye retningslinjer fra IMO).

25-4.1.3

1 Den mængde vand, der antages akkumuleret på dækket, kan ‑ ud over reduktionen ifølge regel 25-4.1.1 ‑ reduceres for sejlads i geografisk begrænsede områder. Sådanne områder udpeges på grundlag af den signifikante bølgehøjde (hs), som afgrænser området, jf. bestemmelserne i regel 25-2.2.

2 Hvis den signifikante bølgehøjde hs i det pågældende område er højst 1,5 m, antages det, at der ikke akkumuleres yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk. Hvis den signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover, beregnes den mængde vand, der antages at blive akkumuleret, som anført i regel 25-4.1.1. Mellemliggende værdier beregnes ved lineær interpolation (se figur 3).

3 Da højden hw holdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af krængningsvinklen og af, om dækskanten kommer under vand ved den bestemte krængningsvinkel (se figur 4). Det bør bemærkes, at rummene på vogndækket forudsættes at have en fyldbarhed på 90% (jf. MSC/Circ. 649), mens andre vandfyldte rum forudsættes at have en fyldbarhed som foreskrevet i regel 5.

4 Hvis beregningerne til godtgørelse af, at de særlige stabilitetskrav er overholdt, bygger på en signifikant bølgehøjde på mindre end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på skibets sikkerhedscertifikat.

25-4.1.4. og . 1.5

I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i regel 25-4.1.1 eller 25-4.1.3 kan administrationen acceptere opfyldelse af kravene via modelforsøg. Modelforsøgene er beskrevet i regel 25-5. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i dette bilag.

25-4.1.6

(KG eller GM) grænsekurver, konventionelt beregnet ifølge SOLAS 90, vil ikke nødvendigvis være gældende i de tilfælde, hvor der i regel 25-4 antages at være vand på dækket, og det kan blive nødvendigt at revidere beregningerne af grænsekurverne under hensyntagen til virkningerne af dette vand. Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange beregninger ved forskellige dybgange og trim.

Anm. : Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket lægges til den KG (eller trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i skadet tilstand (f r ), som mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende GM bliver forsvindende lille.

Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG / mindste GM, som man med rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på placeringen af skotterne på dækket, således at den overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.

25-4.2.1

Lige som i de konventionelle SOLAS-skadeskrav anses skotter, der ligger inden for B/5-linjen, for at være intakte i tilfælde af kollision fra siden.

25-4.2.2

Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved skibets bredde (B) og dermed afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller eksisterende gennemføringer i vandtætte tværskibs skotter under skotdækket (se figur 5).

25-4.2.3

1 Tværskibs‑ eller langskibsskotter/barrierer, som anbringes for at begrænse bevægelsen af akkumuleret vand på det skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være absolut vandtætte. Der kan tillades mindre lækager, forudsat at lænsearrangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på »den anden side« af skottet/barrieren. Hvis spygatter ikke fungerer, fordi der ikke er nogen positiv forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.

2 Højden af tværskibs‑ og langskibsskotterne/barriererne må ikke være mindre end (8 x hw) meter, hvor hw er højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet og den signifikante bølgehøjde (regel 25-4.1.1 og 25-4.1.3). Disse skotter/barrierer skal i alle tilfælde have en højde på mindst

2.1 2,2 meter, dog mindst

2.2 højden mellem skotdækket og det laveste punkt på undersiden af mellem‑ eller hængedæk for biler, når disse er i nedsænket position, hvis denne højde er større. Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af skottet og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt efter hvad der er mest hensigtsmæssigt (se figur 6).

Der kan accepteres skotter/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis det ved modelforsøg, der er udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne. Ved fastsættelse af højden af skotter/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være tilstrækkelig til at forhindre fortsat fyldning inden for den relevante stabilitetsudstrækning. Denne udstrækning kan ikke indskrænkes ved modelforsøg.

Anm. : Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal under kurven forøges (jf. MSC 64/22).

25-4.2.5.1

Til arealet »A« medregnes kun permanente åbninger. Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er en hensigtsmæssig valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens opdrift for at opfylde kriterierne. Kravet er, at lænseporte skal være forsynet med lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.

Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning. De skal virke automatisk, og det skal påvises, at de ikke hæmmer udstrømningen væsentligt. Der skal kompenseres for enhver væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af yderligere åbninger, således at arealkravet opfyldes.

25-4.2.5.2

Lænseporte anses kun for effektive, hvis afstanden fra lænseportens nedre kant til vandlinjen i beskadiget tilstand er mindst 1,0 m. Ved beregningen af den mindste afstand skal der ikke tages hensyn til virkningerne af eventuelt ekstra vand på dækket (se figur 7).

25-4.2.5.3

Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning. Lænseportenes nedre kant må ikke befinde sig mere end 2 cm over skotdækket og deres øvre kant ikke mere end 0,6 m over skotdækket (se figur 8).

Anm. : Rum, som er omfattet af regel 25-4.2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller tilsvarende åbninger, medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt stabilitet og lækstabilitet.

25-4.2.6

1 Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde. Afhængigt af inddelingsstandarden kan skaden berøre et skot over skotdækket, et skot under skotdækket, en kombination heraf eller slet ingen skotter.

2 Alle tværskibs- og langskibsskotter/barrierer, som begrænser den antagne akkumulerede vandmængde, skal være på plads og sikret under hele sejladsen.

3 I tilfælde, hvor tværskibsskotter/barrierer er skadet, antages højden af den akkumulerede vandmængde på dækket at være den samme på begge sider af det skadede skot/barriere, h w (se figur 9).

DEL II

MODELFORSØG

Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke faciliteter og ressourcer der er til rådighed.

Regel 25-5.1 og . 2 skønnes ikke at kræve nærmere forklaring.

25-5.3 - Skibsmodel

1 Hvilket materiale modellen er fremstillet af, har ikke i sig selv nogen betydning, forudsat at modellen er så stiv, både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at skrogets bøjning i bølger er forsvindende.

Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som praktisk muligt, således at den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.

Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.

I modelforsøg med de værste SOLAS-skader i nærheden af skibets ender er det konstateret, at fortsat vandfyldning ikke er mulig, da vandet på dækket har tendens til at akkumuleres i nærheden af skadesåbningen og derfra strømme ud. Sådanne modeller kan overleve i meget kraftig sø, mens de kæntrer i meget mindre sø, hvis de har mindre alvorlige SOLAS-skader, der ikke er i nærheden af nogen af enderne; 35%-grænsen er indført for at imødegå dette.

Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har tydeligt vist, at GM og fribord er parametre af stor betydning for passagerskibes overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet er en vigtig faktor. Derfor skal man som den værste SOLAS-skade med henblik på opfyldelse af kravene i regel 25-5.3.1 vælge den skade, der giver det mindste areal under kurven for reststabilitet.

2 Detaljer ved modellen

2.1 I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt. Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer i skadede rum lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller. Det kræves derfor, at modellen har et målestoksforhold på mindst 1:40 og en længde på mindst 3 m.

Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på resultaterne af de dynamiske forsøg. Det kræves derfor, at skibsmodellen opbygges til mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.

2.2 Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt. Skrogets tykkelse bør ikke være over 4 mm. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummets antagne fyldningsgrad.

2.3 Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af lækstabiliteten. Af praktiske grunde accepteres der en tolerance på +2 mm på alle dybgangsværdier.

2.4 Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt at justere fyldningsgraden i de skadede rum, enten ved at indsætte ikke-vandfyldte rum eller ved at tilføje vægte. Det er vigtigt samtidig at sikre, at det indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt. I sådanne tilfælde skal eventuelle justeringer altid ske i retning af større sikkerhed.

Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket og barriererne er lavere end de nedenfor anførte skothøjder, skal der i modellen installeres tv-kameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om der akkumuleres vand på den ikke-skadede del af dækket. I så fald indgår en videooptagelse af forsøget som en del af resultatmaterialet.

Tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:

B h = 8h w

hvor B h er skothøjden, og

h w er vandhøjden.

Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, må minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.

2.5 For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling kontrolleres.Massefordelingen måles i luft. Det faktiske skibs tværskibs gyrationsradius skal ligge mellem 0,35B og 0,4B og dets langskibs gyrationsradius mellem 0,2LOA og 0,25LOA.

Anm. : Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.

2.6 Det forudsættes, at ventilatorerne i det skadede rum i det faktiske skib hverken hindrer vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser. Når ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter i modellen. For at sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.

2.7 Det er anset for hensigtsmæssigt at benytte en skadesform, der repræsenterer tværsnittet af det kolliderende skibs bovende. Vinklen på 15º er fastlagt på grundlag af en undersøgelse af tværsnittet af et repræsentativt udsnit af skibe af forskellig type og størrelse i en afstand af B/5 fra boven.

Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.

Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne sidecasinger være mindst 25 mm; således undgår man desuden skalaeffekter.

3 I den oprindelige metode for afvikling af modelforsøg i resolution 14 fra SOLAS 1995-konferencen var der ikke taget hensyn til krængningsvirkningen fra det største af momenterne som følge af sammenstimling af passagerer, udsætning af overlevelsesfartøjer eller vindtryk og drejning, omend denne virkning indgik i SOLAS. En undersøgelse har imidlertid vist, at det vil være klogt at tage højde for disse virkninger og i praksis fastsætte en krængning på mindst 1º mod skaden. Det skal bemærkes, at krængning som følge af drejning ikke blev anset for relevant.

4 I de tilfælde, hvor der er en margen mellem GM for den faktiske lastekondition og GM-grænsekurven (som bestemt ved SOLAS 90), kan administrationen acceptere, at der drages fordel af denne margen i modelforsøget. I sådanne tilfælde skal GM-grænsekurven justeres. Justeringen kan foretages således:

d = d S -0,6 ( d S - d LS )

hvor d S er inddelingsdybgangen og d LS er letskibsdybgangen.

Den justerede kurve er en ret linje, der forbinder den GM-værdi, der benyttes i modelforsøget ved inddelingsdybgangen, og skæringspunktet mellem den oprindelige SOLAS 90-kurve og dybgangen d.

25-5.4 - Fremgangsmåde ved modelforsøget

1 Bølgespektre

JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie stræk og varigheden, hvilket svarer til forholdene over det meste af kloden. Det er i denne forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode kontrolleres, men også at nulopkrydsningsperioden er korrekt.

Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg. Målingerne til denne registrering foretages ved den sonde, der er nærmest bølgegeneratoren.

Det kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.

Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte absolutte grænser for signifikante bølgehøjder, peak-perioder og nulopkrydsningsperioder i modellens bølgespektre. Derfor er der indført en acceptabel margen.

1.2 For at undgå interferens mellem fortøjningssystemet og skibets dynamik, skal målevognen (som fortøjningssystemet er fastgjort til) følge med modellen med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med. I en sø med uregelmæssige bølger driver modellen ikke med konstant hastighed; hvis målevognen kører med konstant hastighed, vil der opstå lavfrekvente svingninger med stor amplitude, hvilket kan påvirke modellens opførsel.

1.3 Der skal udføres tilstrækkelig mange forsøg med forskellige bølgetog for at sikre den statistiske pålidelighed, idet målet er at afsløre med høj konfidensgrad, at et ikke sikkert skib vil kæntre under de givne omstændigheder. For at opnå en rimelig konfidensgrad anses 10 enkeltforsøg for at være minimum.

25-5.5 - Overlevelseskriterium

Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.

25-5.6 - Godkendelse af forsøg

Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:

a) beregninger af lækstabilitet i værste SOLAS-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis de er forskellige)

b) modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger om instrumentering

c) krængningsforsøg og målinger af gyrationsradier

d) nominelle og målte bølgespektre (ved de 3 forskellige placeringer til den repræsentative bølgerealisering, og for forsøgene med modellen fra sonden nærmest modellen)

e) repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift

f) relevante videoopstagelser.

Anm. : Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.

Figurer, der henvises til i bilag I

Figur 1

 

1. Hvis fr ≥ 2,0 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,0 m

2. Hvis fr ≤ 0,3 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,5 m

Figur 2

1. Hvis hs ≥ 4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.

2. Hvis hs ≤ 1,5 m, er højden af vand på dækket (hw) = 0,0 m.

For eksempel:

Hvis f r = 1,15 m og hs = 2,75 m, er højden h w = 0,125 m

Figur 3

Figur 4

Figur 5

Skib uden hængedæk

Eksempel 1

Højden af vand på dækket = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m

Skib med hængedæk (ved barrieren)

Eksempel 2

Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 m

Mindste krævede barrierehøjde = x

Figur 6

Figur 7

Figur 8

Figur 9

 

 

98/18 type ro-ro-passagerskib

Byggetidspunkt

Gældende regler

Anvendelsesdato

1. Ro-ro-passagerskibe i international fart, under alle flag og i rutefart mellem medlemsstatshavne.

Før 1. oktober 2004

SOLAS 90 + 2003/25 Bilag I

(a) 1. oktober 2010 (ikke omfattet i tilfælde af sejlads i havområder med <1,5 meter signifikant bølgehøjde)

(b) 1. oktober 2015 (hvis SOLAS 90-standard er opfyldt 17. maj 2003)

Mellem 1. oktober 2004 og 31. december 2008

SOLAS 90 + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

1. januar 2009 eller senere

SOLAS 2009 + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

2. Ro-ro-passagerskibe af klasse A udelukkende i indenrigsfart, under alle flag.

Før 1. oktober 2004

SOLAS 90 + 2003/25 Bilag I

1. oktober 2010 (medmindre skibet udfases efter 30 år senest i 2015)

Mellem 1. oktober 2004 og 31. december 2008

SOLAS 90 + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

1. januar 2009 eller senere

SOLAS 2009 + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

3. Ro-ro-passagerskibe af klasse B udelukkende i indenrigsfart, under alle flag.

Før 1. oktober 2004

98/18, kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

1. oktober 2010 (medmindre skibet udfases efter 30 år senest i 2015)

Mellem 1. oktober 2004 og 31. december 2008

98/18, kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

1. januar 2009 eller senere indtil datoen for gennemførelsen af Kommissionens ændringsdirektiv*

98/18, kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

Efter datoen for gennemførelsen af Kommissionens ændringsdirektiv*

98/18, kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

Eller

SOLAS 2009 + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

4. Ro-ro-passagerskibe af klasse C udelukkende i indenrigsfart, under alle flag

Før 1. oktober 2004

Ikke relevant

Ikke relevant

Mellem 1. oktober 2004 og 31. december 2008

98/18, kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

1. januar 2009 eller senere indtil datoen for gennemførelsen af Kommissionens ændringsdirektiv*

98/18 kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

Efter datoen for gennemførelsen af Kommissionens ændringsdirektiv*

98/18, kap. II-1, afsnit B + 2003/25 Bilag I

Eller

SOLAS 2009 + 2003/25 Bilag I

På byggetidspunktet

5. Ro-ro-passagerskibe af klasse D, udelukkende i indenrigsfart, alle flag.

Før 1. oktober 2004

Ikke relevant

Ikke relevant

Mellem 1. oktober 2004 og 31. december 2008

98/18, kap. II-1, afsnit B

På byggetidspunktet

1. januar 2009 eller senere indtil datoen for gennemførelsen af Kommissionens ændringsdirektiv*

98/18, kap. II-1, afsnit B

På byggetidspunktet

Efter datoen for gennemførelsen af Kommissionens ændringsdirektiv*

98/18, kap. II-1, afsnit B

Eller SOLAS 2009

På byggetidspunktet

Noter:

1. Henvisninger til Direktiv 98/18/EF forstås som henvisninger til det nye systematiserende Direktiv, med ændringer.

2. SOLAS 90 forstås som SOLAS regler gældende før 31. december 2008.

* Kommissionens Direktiv, som ændrer Direktiv 98/18/EF, således at skibe i klasse B, C og D får mulighed for at blive bygget i henhold til SOLAS 2009 regler.

 

 

Afsnit C Maskininstallationer

(Hvor ikke andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit C anvendelse på passager- og lastskibe)

Regel 26 Almindelige bestemmelser

1 Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer og tilbehør skal være således udformet og konstrueret, at de er velegnede til den funktion, de er bestemt for, og skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige dele, varme overflader og andre faremomenter. Ved konstruktionen skal der tages hensyn til de anvendte byggematerialer, udrustningens formål, de driftsforhold, den vil blive udsat for, samt miljøforholdene om bord.39)40)

2 Administrationen skal i særlig grad have opmærksomheden henvendt på driftssikkerheden af væsentlige enkeltkomponenter i fremdrivningsanlægget og kan kræve en særskilt energikilde til fremdrivning, der er tilstrækkelig til at give skibet manøvrefart, navnlig i tilfælde af ukonventionelle anlæg.

3 Der skal forefindes midler til at sikre, at fremdrivningsanlæggets almindelige funktion kan bibeholdes eller genoprettes, også selvom en af de vigtige hjælpeinstallationer skulle ophøre med at virke. Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på funktionsfejl ved:

3.1 et generatorsæt, der tjener som elektrisk hovedenergikilde;

3.2 dampforsyningskilderne;

3.3 fødevandsanlæggene for kedler;

3.4 brændselsolieanlæggene for kedler eller motorer,41)

3.5 midlerne til at frembringe smøreolietryk;

3.6 midlerne til at frembringe vandtryk;

3.7 en kondensatpumpe og arrangementet til opretholdelse af vakuum i kondensatorer;

3.8 den mekaniske lufttilførsel til kedler;

3.9 en luftkompressor og receiver til start- eller til kontrolformål;

3.10 de hydrauliske, pneumatiske eller elektriske kontrolmidler for hovedfremdrivningsmaskineriet, herunder stilbare propeller.

Administrationen kan dog, under hensyntagen til overordnede sikkerhedshensyn, godkende en delvis reduktion af fremdrivningsevnen.

4 Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen efter en »dødt skib« tilstand uden hjælp udefra.

5 Alle kedler, maskindele, dampanlæg, hydrauliske anlæg, trykluftanlæg og alle andre anlæg med dermed forbundet tilbehør, som arbejder under indvendigt tryk, skal underkastes passende prøver, herunder en trykprøve, før de sættes i drift for første gang.

6 Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel til og med 15º til begge sider under statiske forhold og 22,5º under dynamiske forhold (rullende) til begge sider og samtidig dynamisk hældende (duvende) 7,5º forskibs eller agterskibs. Administrationen kan tillade afvigelser fra disse vinkler under hensyntagen til skibets type, størrelse og driftsforhold.

7 Der skal træffes foranstaltninger til at lette rengøring, eftersyn og vedligeholdelse af hovedfremdrivnings- og hjælpemaskineri, herunder kedler og trykbeholdere.

8 Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på fremdrivningsanlæggenes udformning, konstruktion og installation, således at deres vibrationer ikke medfører for store spændinger i disse maskiner inden for de normale driftsområder.

9 Ikke-metalliske ekspansionsforbindelser i rørsystemer skal, hvis de er placeret i et system, der føres gennem skibets side, og både gennemføringen og den ikke-metalliske ekspansionsforbindelse er placeret under den dybeste nedlastningsvandlinie, inspiceres som en del af de syn, der er beskrevet i regel I/10(a), og om nødvendigt udskiftes eller inspiceres ved intervaller anbefalet af fabrikanten.

10 Drift- og vedligeholdelsesinstruktioner samt tegninger vedrørende maskininstallationer og udstyr, som er af væsentlig betydning for sikker drift af skibet, skal være på et sprog, som er forståeligt for de officerer og besætningsmedlemmer, af hvem det er krævet, at de forstår sådanne instruktioner under udførelsen af deres tjeneste.

11 Dette stykke gælder kun for passagerskibe uanset størrelse og lastskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover bygget den 1. juli 1998 eller senere.

Placeringen og arrangementet af ventilationsrør i forbindelse med brændselsolieservice-, brændselsoliesettling- og smøreolietanke skal være indrettet på en sådan måde, at brud på et luftrør ikke direkte fører til risiko for indtrængen af hav- eller regnvand. Om bord i alle nye skibe skal der være installeret to brændselsolieservicetanke for hver type brændstof, der er nødvendig for fremdrivning samt drift af andre vitale systemer eller lignende arrangementer, hver med en kapacitet svarende til 8 timers drift ved maksimal kontinuerlig effekt på fremdrivningsmaskineriet samt normal driftsbelastning på generatorerne i søen.42)

12 Udover de krav, der er i dette kapitel afsnit E, regel 46 til 53, om yderlige krav til periodisk ubemandede maskinrum, skal skibe, for at opnå betegnelsen periodisk ubemandet maskinrum opfylde et anerkendt klassifikationsselskabsregler herfor, eller være udrustet i henhold til Søfartsstyrelsens vejledning for sejlads med periodisk ubemandet maskinrum.

Regel 27 Maskineri

1 Hvor der er risiko for maskineriet på grund af for høj omdrejningshastighed, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at den driftssikre omdrejningshastighed ikke overskrides.

2 Hvor hoved- eller hjælpemaskineri, herunder trykbeholdere, eller nogen del af sådant maskineri er udsat for indvendigt tryk og kan blive udsat for farligt overtryk, skal der, hvor dette er praktisk muligt, forefindes midler til beskyttelse mod et sådant overtryk.

3 Gear samt enhver aksel og kobling, der anvendes til overførsel af kraft til maskiner, der er nødvendige for skibets fremdrivning og sikkerhed eller for de ombordværende personers sikkerhed, skal være således udformet og konstrueret, at de kan modstå de største belastninger, som de kan blive udsat for under alle driftsforhold, og der skal tages fornødent hensyn til den type motorer, de drives af eller udgør en del af.

4 Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphusvolumen på 0,6 m 3 og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastningsventiler af passende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastningsventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst mulig fare for, at personalet kan komme til skade.

5 Hovedfremdrivningsturbiner og eventuelle hovedforbrændingsmotorer til fremdrivning samt hjælpemaskineri skal være forsynet med automatisk virkende afbryderanordninger med henblik på tilfælde af svigt, f.eks. af smøreolieforsyningen, hvilket hurtigt ville kunne føre til fuldstændigt sammenbrud, alvorlig beskadigelse eller eksplosion.

Administrationen kan tillade foranstaltninger, der omgår de automatisk virkende afbryderanordninger.

Regel 28 Bakevne 43)

1 Skibet skal have tilstrækkelig bakevne til at sikre fornøden manøvredygtighed under alle normale forhold.

2 Maskineriets evne til at omskifte propellerens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.

3 Oplysninger om stoptider, sejlretninger og tilbagelagte afstande, der registreres under prøveture, samt om resultaterne af prøveture til bestemmelse af evnen hos skibe med flere propeller til at navigere og manøvrere med en eller flere af dem ude af funktion, skal forefindes om bord til brug for skibsføreren eller nærmere udpeget personale.

4 Hvor skibet er forsynet med supplerende midler til manøvrering eller standsning, skal sådanne midlers effektivitet demonstreres og registreres, som nævnt i stk. 2 og 3.

Regel 29 Styreanlæg 44)

1 Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, skal ethvert skib være forsynet med et hovedstyreanlæg og et reservestyreanlæg, der begge er til Administrationens tilfredshed. Hovedstyreanlægget og reservestyreanlægget skal være således indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af funktion.

2.1 Alle styreanlægskomponenterne og rorstammen skal være af solid og driftssikker konstruktion, der tilfredsstiller Administrationen. Opmærksomheden skal i særlig grad være henvendt på egnetheden af enhver vigtig komponent, der ikke er dubleret. Enhver sådan vigtig komponent skal, hvor det er hensigtsmæssigt, være forsynet med antifriktionslejer, som f.eks. kuglelejer, rullelejer eller glidelejer, som skal være permanent smurt eller forsynet med smøreapparat.

2.2 Konstruktionstrykket for beregning til bestemmelse af materialedimensioner for rørledninger og andre dele af styreanlægget, der er udsat for indvendigt hydraulisk tryk, skal være mindst 1,25 gange det maksimale arbejdstryk, der kan forventes under de driftsforhold, der er angivet i stk. 3.2, under hensyntagen til ethvert tryk, der måtte findes i anlæggets lavtryksside. Efter Administrationens skøn skal der anvendes udmattelseskriterier ved konstruktionen af rørledninger og komponenter under hensyntagen til pulserende tryk, der skyldes dynamiske belastninger.

2.3 Der skal anbringes sikkerhedsventiler på enhver del af det hydrauliske anlæg, som kan afspærres, og hvor der kan opstå tryk fra energikilden eller fra kræfter udefra. Indstillingen af sikkerhedsventilerne må ikke overstige konstruktionstrykket. Ventilerne skal være af passende størrelse og således anbragt, at det undgås, at trykket stiger utilladeligt over konstruktionstrykket.

3 Hovedstyreanlægget og rorstammen skal;

3.1 have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover, hvilket skal demonstreres,

3.2 kunne lægge roret over fra 35º på den ene side til 35º på den anden side, når skibet er på største dybgående og går frem med største servicefart, og – under samme forhold – fra 35º på den ene side til 30º på den anden side på højst 28 sekunder, hvor det ikke er praktisk muligt at påvise overholdelse af dette krav under prøveture med skibet, når skibet er på dets største dybgående og går fremover med en fart, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning, kan skibe – uanset konstruktionsdato – påvise overholdelse af dette krav gennem en af følgende metoder:

1) på en prøvetur er skibet på ret køl og har roret fuldstændigt under vand, mens det går fremover med en fart svarende til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning; eller

2) hvor det ikke er muligt at få roret fuldstændigt under vand på en prøvetur, skal der beregnes en passende fart fremover ved anvendelse af det areal af rorbladet, der er under vand, under den for prøveturen foreslåede lastekondition. Den beregnede fart fremover skal resultere i en påvirkning af hovedstyremaskineriet med en kraft og et drejningsmoment, der er mindst lige så stor, som det ville have været tilfældet, hvis det havde været testet med skibet på dets største dybgående og med en fart fremover svarende til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning; eller

3) rorets kraft og drejningsmoment under prøveturens lastekondition er blevet forudset pålideligt og ekstrapoleret til den fulde lastekondition. Skibets fart skal svare til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og skruens maksimum beregnede stigning.

3.3 drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at i mødekomme kravene i stk. 3.2, og i de tilfælde, hvor Administrationen kræver en rorstamme med en diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning ved sejlads i is, og

3.4 således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart bak; dette konstruktionskrav behøver dog ikke påvises ved prøveture med største fart bak og største rorvinkel.

4 Reservestyreanlægget skal;

4.1 have fornøden styrke og være i stand til at styre skibet, når dette gør manøvrefart, og være klar til brug i nødstilfælde;

4.2 kunne lægge roret over fra 15º på den ene side til 15º på den anden side på højst 60 sekunder med skibet på største dybgående og med det halve af største servicefart fremover eller 7 knob, hvis denne er større; hvor det ikke er praktisk muligt at påvise overholdelse af dette krav under prøveture med skibet, når skibet er på dets største dybgående og går fremover med halvdelen af den fart, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning eller 7 knob, alt efter hvad der måtte være størst, kan skibe – uanset konstruktionsdato, herunder skibe bygget før den 1. januar 2009 – påvise overholdelse af dette krav gennem en af følgende metoder:

1) på en prøvetur er skibet på ret køl og har roret fuldstændigt under vand, mens det går fremover med halvdelen af den fart, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning eller 7 knob, alt efter hvad der måtte være størst; eller

2) hvor det ikke er muligt at få roret fuldstændigt under vand på en prøvetur, skal der beregnes en passende fart fremover ved anvendelse af det areal af rorbladet, der er under vand, under den for prøveturen foreslåede lastekondition. Den beregnede fart fremover skal resultere i en påvirkning af hovedstyremaskineriet med en kraft og et drejningsmoment, der er mindst lige så stor, som det ville have været tilfældet, hvis det havde været testet med skibet på dets største dybgående og med halvdelen af den fart fremover, der svarer til hovedmaskineriets maksimum omdrejningshastighed og maksimum beregnede stigning eller 7 knob, alt efter hvad der måtte være størst; eller

3) rorets kraft og drejningsmoment under prøveturens lastekondition er blevet forudset pålideligt og ekstrapoleret til den fulde lastekondition.

4.3 drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i stk. 4.2, og i alle tilfælde, hvor Administrationen kræver en rorstamme med en diameter på over 230 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning ved sejlads i is.

5 Kraftenhederne på hoved- og reservestyreanlæg skal:

5.1 være således indrettet, at de automatisk starter igen, når der på ny tilføres energi efter et energisvigt; og

5.2 kunne sættes i gang fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af svigtende energiforsyning til enhver af styremaskinens kraftenheder, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.

6.1 Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere kraftenheder, er det ikke nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, forudsat at;

6.1.1 hovedstyreanlægget i et passagerskib kan drive roret som foreskrevet i stk. 3.2, så længe en af kraftenhederne er ude af funktion;

6.1.2 hovedstyreanlægget i et lastskib kan drive roret som foreskrevet i stk. 3.2, når alle kraftenheder er i drift;

6.1.3 hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes.

6.2 Administrationen kan indtil 1. september 1986 tillade, at der installeres et styreanlæg, hvis driftssikkerhed er bevist, men som ikke opfylder kravene i stk. 6.1.3 til et hydraulisk anlæg.

6.3 Styreanlæg af en anden type end den hydrauliske type skal opfylde normer, der svarer til kravene i dette stykke, og som tilfredsstiller Administrationen.

7 Der skal forefindes styreanlægskontrol;

7.1 for hovedstyreanlægget, både på kommandobroen og i styremaskinrummet;

7.2 i tilfælde hvor hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med stk. 6 ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et uafhængigt system undtagen i et tankskib, et kemikalietankskib eller et gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 eller derover;

7.3 for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt, skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og skal være uafhængigt af kontrolsystemet for hovedstyreanlægget.

8 Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra kommandobroen, skal opfylde følgende krav;

8.1 hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskinrummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op til forsyningen til styreanlægsstrømkredsen;

8.2 der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styrekontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det betjener;

8.3 systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen;

8.4 i tilfælde af at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter, skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen; og

8.5 strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være beskyttet mod kortslutning.

9 De elektriske strømkredse og styrekontrolsystemerne for styreanlæg med tilhørende komponenter, kabler og rør, der er foreskrevet i denne regel og i regel 30, skal være anbragt så langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.

10 Der skal findes et kommunikationsmiddel mellem kommandobroen og styremaskinrummet.

11 Rorets vinkelstilling skal;

11.1 angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem.

11.2 klart kunne opfattes i styremaskinrummet.

12 Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med følgende;

12.1 anordning til renholdelse af den hydrauliske væske under hensyntagen til typen af det hydrauliske system og dets konstruktion;

12.2 en alarm for lav væskestand for hver enkelt beholder af hydraulisk væske til afgivning af den tidligst mulige melding om lækage i det hydrauliske system. Der skal afgives akustisk og optisk alarm på kommandobroen og i maskinrummet, hvor det let kan opfattes; og

12.3 en fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til at genopfylde mindst et hydraulisk opereret system herunder beholderen, hvor hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at de hydrauliske systemer let kan genopfyldes fra et sted inden for styremaskinrummet, og skal være forsynet med en indholdsmåler.

13 Styremaskinrummet skal være:

13.1 let tilgængeligt og, om muligt, adskilt fra maskinrummene; og;

13.2 forsynet med passende indretninger for at sikre de pågældende medlemmer af besætningen adgang til styreanlæggets maskiner og betjeningssteder. Disse foranstaltninger skal omfatte gelændere og ristværk eller andre skridfaste overflader for at sikre rimelige arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system.

14 Hvor det kræves, at rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved kvadrantarmen, bortset fra forstærkning for sejlads i is, skal der automatisk i løbet af 45 sekunder etableres en alternativ energiforsyning, der som minimum er tilstrækkelig til at forsyne styreanlæggets kraftenheder, og som opfylder kravene i stk. 4.2, og tillige det dermed forbundne styrekontrolsystem samt rorviser, enten fra den elektriske nødenergikilde eller fra en selvstændig energikilde, der er anbragt i styremaskinrummet. Denne selvstændige energikilde må kun benyttes til dette formål. I ethvert skib med en bruttotonnage på 10.000 og derover skal den alternative energiforsyning have en kapacitet til mindst 30 minutters uafbrudt drift og i ethvert andet skib til mindst 10 minutter.

15 I ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover og i ethvert andet skib med en bruttotonnage på 70.000 og derover skal hovedstyreanlægget omfatte to eller flere ens kraftenheder, der opfylder bestemmelserne i stk. 6.

16 Ethvert tankskib, kemikalieskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover skal opfylde følgende krav, jf. dog stk. 17:

16.1 hovedstyreanlægget skal være således indrettet, at det i tilfælde af tab af styreevne som følge af et enkelt svigt i en del af et af hovedstyreanlæggets drivaggregater, bortset fra rorpinden, kvadranten eller komponenter, der tjener samme formål, eller i tilfælde af roraktivatorernes sammenbrud er muligt at genvinde styreevnen på højst 45 sekunder efter sammenbruddet i et af drivaggregaterne;

16.2 hovedstyreanlægget skal omfatte enten

16.2.1 to uafhængige og adskilte drivaggregater, der begge kan opfylde kravene i stk. 3.2; eller

16.2.2 mindst to ens drivaggregater, som – når de virker samtidig under normal drift – skal kunne opfylde kravene i stk. 3.2. Hvor det er nødvendigt for at opfylde dette krav, skal der være indbyrdes forbindelse mellem de hydrauliske drivaggregater. Tab af hydraulisk væske fra et system skal indikeres, og det defekte system skal automatisk afspærres, således at det andet eller de andre drivaggregater stadig fungerer fuldt ud;

16.3 styreanlæg af en anden type end den hydrauliske type skal opfylde tilsvarende normer.

17 I tankskibe, kemikalietankskibe eller gastankskibe med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men på under 100.000 ton dødvægt, kan anvendes andre løsninger end enkelt-svigt-kriteriet på roraktivatoren eller roraktivatorerne, som er nævnt i stk. 16, forudsat at der opnås en tilsvarende sikkerhed, og at;

17.1 styreevnen efter tab som følge af et enkelt svigt i en del af rørsystemet eller af en af kraftenhederne genvindes i løbet af 45 sekunder; og

17.2 hvor styreanlægget kun omfatter en enkelt roraktivator, skal der foretages særlige overvejelser med hensyn til spændingsanalyse af konstruktionen inklusiv udmattelsesanalyse og analyse af brudmekanismer, hvor dette er hensigtsmæssigt, samt til de anvendte materialer, til placeringen af tætningsarrangementet og til afprøvning og inspektion samt til foranstaltninger for effektiv vedligeholdelse. Under hensyn til det foranstående skal Administrationen indføre forskrifter, som omfatter bestemmelserne i »retningslinier for godkendelse af ikke-dublerende ror-aktivatorer i tankskibe, kemikalietankskibe og gastankskibe med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men mindre end 100.000 ton dødvægt«, der er vedtaget af Administrationen.45)

18 I et tankskib, et kemikalietankskib eller et gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover, men under 70.000 ton dødvægt, kan Administrationen indtil 1. september 1986 tillade et styreanlægssystem, hvis driftssikkerhed er bevist, men ikke opfylder det enkelt-svigt-kriterium, der i stk. 16 kræves af et hydraulisk system.

19 Ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 10.000 og derover, som er bygget før 1. september 1984, skal senest den 1. september 1986 opfylde følgende krav:

19.1 Kravene i stk. 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3, og 13.2;

19.2 der skal for styreanlægget installeres to selvstændige styrekontrolsystemer, som begge kan betjenes fra kommandobroen. Dette kræver ikke duplikering af rat eller styrehåndtag;

19.3 hvis det igangværende styrekontrolsystem for styreanlægget skulle svigte, skal det andet system kunne sættes i gang øjeblikkeligt fra kommandobroen; og

19.4 ethvert elektrisk styrekontrolsystem skal have sin egen særskilte strømkreds, der enten forsynes fra styreanlæggets strømkreds eller direkte fra strømtavlens samleskinner fra det sted, som forsyner dette styreanlæg i strømtavlen, der er i (direkte) forbindelse med styreanlæggets strømkreds.

20 Foruden kravene i stk. 19 skal styreanlægget i ethvert tankskib, kemikalietankskib eller gastankskib med en bruttotonnage på 40.000 og derover, der er bygget før 1. september 1984, senest den 1. september 1988 være således indrettet, at styreevnen i tilfælde af et enkelt svigt i rørsystemet eller i en af kraftenhederne kan opretholdes, eller at rorbevægelsen kan begrænses, således at styreevnen hurtigt kan genvindes.

Dette skal opnås ved:

20.1 et uafhængigt middel til at kontrollere rorets bevægelse; eller

20.2 hurtigt virkende ventiler, som kan betjenes manuelt for at isolere aktivatoren eller aktivatorerne fra det udvendige hydrauliske rørsystem, samt et middel til direkte fornyet påfyldning af aktivatorerne ved hjælp af en fast monteret, selvstændig og maskinelt drevet pumpe og rørsystem; eller

20.3 en indretning, der gør det muligt, hvor hydrauliske kraftenheder er indbyrdes forbundne, at opdage tab af hydraulisk væske fra et af anlæggene og isolere det defekte anlæg, enten automatisk eller fra kommandobroen, således at det andet anlæg fortsat er i fuld virksomhed.

Regel 30 Yderligere krav til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg

1 Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg er i drift, skal installeres på kommandobroen og på et passende kontrolsted for hovedmaskineri.

2 Ethvert elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, der omfatter en eller flere kraftenheder, skal fødes gennem mindst to specielle strømkredse udgående direkte fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen. Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, der er forbundet med et elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan tilsluttes en af de strømkredse, der forsyner dette hovedstyreanlæg. De strømkredse, der forsyner et elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig kapacitet til at strømforsyne alle motorer, der samtidig kan tilsluttes dem, og som eventuelt skal fungere samtidig.

3 Der skal etableres beskyttelse mod kortslutning og forefindes en overbelastningsalarm for sådanne strømkredse og motorer. Eventuelle anordninger til beskyttelse mod overstrøm, herunder eventuel startstrøm skal være mindst to gange den beskyttede motors eller strømkreds fulde strømbelastning og skal være således indrettet, at beskyttelsesanordningen tillader passage af den fornødne startstrøm.

Hvor der anvendes en trefaseforsyning, skal der installeres et alarmapparat, som indikerer, hvis der opstår fejl i en af forsyningsfaserne.

De her foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal anbringes på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra hovedmaskineriet normalt styres, og som det måtte være foreskrevet i regel 51.

4 I et skib med en bruttotonnage under 1.600, hvor et reservestyreanlæg, som ifølge regel 29.4.3 skal drives maskinelt, ikke drives ved elektricitet eller af en elektrisk motor, der hovedsageligt anvendes til drift af andre anlæg, kan hovedstyreanlægget fødes gennem en strømkreds udgående fra hovedstrømtavlen. Hvor en sådan elektrisk motor, der hovedsageligt anvendes til drift af andre anlæg, er indrettet til at drive et sådant reservestyreanlæg, kan Administrationen frafalde kravet i stk. 3, hvis den finder beskyttelsesforanstaltningerne tilfredsstillende i forbindelse med kravene i regel 29.5.1-2 og regel 29.7.3, der finder anvendelse på reservestyreanlæg.

Regel 31 Kontrolforanstaltninger for maskiner

1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler.

2 Hvor der er indrettet fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen, og forudsat maskinrummene skal være bemandet skal følgende bestemmelser finde anvendelse:

2.1 propellerens omdrejningshastighed, virkeretning og eventuelle stigning skal kunne styres fuldt ud fra kommandobroen under alle fartsforhold, herunder manøvrering;

2.2 fjernstyring skal for hver selvstændig propeller udføres ved hjælp af en kontrolanordning, der er udformet og konstrueret således, at dens betjening ikke kræver særlig opmærksomhed vedrørende maskineriets detaljerede drift. Hvor flere propellere skal fungere samtidig, kan de styres ved hjælp af en enkelt kontrolanordning;

2.3 hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, og denne anordning skal være uafhængig af brokontrolsystemet;

2.4 ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet eller på manøvreplatformen, hvis dette er mere hensigtsmæssigt;

2.5 fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet skal kun være mulig fra et sted ad gangen; på sådanne steder er indbyrdes forbundne betjeningssteder tilladt. På hvert sted skal der være en indikator, der viser, fra hvilket sted fremdrivningsmaskineriet styres. Overførelse af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kun finde sted i hovedmaskinrummet eller i dettes kontrolrum. Dette system skal omfatte midler, der forhindrer, at propellerens drivtryk ændrer sig væsentligt, når styringen overføres fra et sted til et andet;

2.6 det skal være muligt at styre fremdrivningsmaskineriet lokalt, selv i tilfælde af fejl i en del af fjernstyringsanlægget;

2.7 fjernstyringsanlægget skal være konstrueret således, at der vil blive slået alarm, hvis der opstår fejl i anlægget. Propellerens forudindstillede omdrejningshastighed og virkeretning skal opretholdes, indtil lokal styring er i funktion, medmindre Administrationen ikke anser dette for praktisk muligt;

2.8 der skal findes indikatorer på kommandobroen, der angiver:

2.8.1 propellerens hastighed og omdrejningsretning i tilfælde af faste propellere;

2.8.2 Propellerens omdrejningshastighed og stigningsvinkel i tilfælde af stilbare propellere;

2.9 der skal forefindes en alarmgiver på kommandobroen og i maskinrummet til angivelse af lavt startlufttryk, som skal have et alarmpunkt, der tillader yderligere startoperationer til start af hovedmotoren. Hvis fremdrivningsmaskineriets fjernstyringsanlæg er konstrueret til automatisk start, skal antallet af automatiske, på hinanden følgende forgæves forsøg på at starte maskineriet være begrænset for at sikre et tilstrækkeligt startlufttryk med henblik på lokal start.

3 Hvor hovedfremdrivningsmaskineriet med tilhørende maskineri, herunder elektriske hovedforsyningskilder, er udstyret med forskellige grader af automatisk styring eller fjernstyring og er under stadig manuelt tilsyn fra et kontrolrum, skal arrangementet og kontrolmidler være således konstrueret, udstyret og installeret, at maskinernes drift vil være lige så sikker og effektiv, som hvis det var underkastet direkte tilsyn; i denne forbindelse finder bestemmelserne i reglerne 46-50 anvendelse, alt efter omstændighederne. Der skal tages særligt hensyn for at beskytte sådanne rum mod brand og vandfyldning.

4 Automatisk virkende start-, drift- og kontrolsystemer skal i almindelighed omfatte mulighed for manuelt at omgå de automatiske styringssystemer. Fejl i nogen del af sådanne systemer må ikke forhindre anvendelse af den manuelle omgåelse.

5 Skibe, som er bygget den 1. juli 1998 eller senere, og lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget den 1. januar 2002 eller senere, skal opfylde kravene i paragraf 1 til 4 med følgende ændringer:

5.1 Stk. 1 er erstattet med følgende:

»5.1.1 Hoved- og hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være forsynet med effektive drifts- og kontrolmidler. Alle kontrolmidler, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning, kontrol og sikkerhed, skal være selvstændigt virkende eller konstrueret på en sådan måde, at fejl på ét system ikke nedsætter ydelsen af et andet system.«;

5.2 i anden og tredje linie i stk. 2 slettes ordlyden »og forudsat maskinrummene skal være bemandet«;

5.3 den første sætning i stk. 2.2 erstattes af følgende:

»5.3.2 kontrollen med hver selvstændigt virkende propel skal kunne udføres med én betjeningsanordning med automatisk regulering af tilhørende hjælpeudstyr inklusive, hvor nødvendigt, overbelastningssikring af fremdrivningsmaskineriet.«;

5.4 stk. 2.4 erstattes af følgende:

»5.4.4 ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet for hovedmaskineriet og på manøvreplatformen«;

5.5 følgende nye sætning tilføjes i slutningen af stk. 2.6:

»Det skal ligeledes være muligt at styre hjælpemaskineriet, der er af væsentlig betydning for skibets fremdrivning og sikkerhed, ved eller nær det pågældende maskineri; « og

5.6 Stykkerne 2.8, 2.8.1 og 2.8.2 erstattes med følgende:

»5.6.8 der skal være installeret indikatorer på kommandobroen, i hovedmaskinkontrolrummet og ved manøvreplatformen, der angiver:

5.6.8.1 propellerhastigheden og virkeretningen for faste propellere; og

5.6.8.2 propellerhastigheden og stigningspositionen for stilbare propellere; «.

6 Skibe, som er bygget den 1. juli 2004 eller senere, og lastskibe med en bruttotonnage under 500 bygget den 1. juli 2004 eller senere, skal opfylde kravene i paragraf 1 til 5 med følgende ændringer:

6.1 Paragraf 2 tilføjes et nyt stk. . 10 med følgende ordlyd:

»6.1.10 automatiske systemer skal konstrueres således, at det sikres, at den officer, der har vagten på kommandobroen, får en forudgående advarsel om forestående eller overhængende fartnedsættelse eller stop af fremdrivningssystemet tids nok til, at han kan vurdere de navigationsmæssige omstændigheder i et nødstilfælde. Systemerne skal i særdeleshed udføre kontrol og overvågning, afgive meldinger og alarmer og tage sikkerhedsskridt med henblik på at nedsætte fremdrivningsmaskineriets hastighed eller stoppe maskineriet, samtidig med at den officer, der har vagten på kommandobroen, får lejlighed til at gribe ind manuelt – undtagen i tilfælde, hvor en sådan manuel indgriben vil medføre, at maskineriet og/eller fremdrivningsudstyret bliver totalt skadet inden for kort tid, f.eks. i tilfælde af for høj omdrejningshastighed.«

Regel 32 Dampkedler og kedelfødesystemer

1 Enhver dampkedel og enhver ufyret dampgenerator skal være forsynet med mindst to sikkerhedsventiler af tilstrækkelig kapacitet. Under hensyntagen til ydelsen eller andre særlige omstændigheder ved en kedel eller ufyret dampgenerator kan Administrationen dog tillade, at der kun anbringes en sikkerhedsventil, hvis den finder det godtgjort, at der derved er tilvejebragt tilstrækkelig beskyttelse mod overtryk.

2 Enhver oliefyret kedel, der er beregnet til at virke uden manuelt tilsyn, skal være forsynet med sikkerhedsanordninger, som lukker af for brændselstilførslen og afgiver alarm i tilfælde af lav vandstand, lufttilførselssvigt eller flammesvigt.

3 Vandrørskedler, der forsyner turbinefremdrivningsmaskineri med damp, skal være forsynet med en alarm for høj vandstand.

4 Ethvert dampudviklingsanlæg, der er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, eller som ville kunne frembyde fare, hvis dets fødevandsforsyning skulle svigte, skal være forsynet med mindst to af hinanden uafhængige fødevandssystemer fra og med fødepumperne, dog bemærkes, at en enkelt åbning i dampsamleren kan godkendes.

Medmindre overtryk er umuligt som følge af pumpens karakteristik, skal der træffes foranstaltninger, der forhindrer overtryk i nogen del af anlæggene.

5 Kedler skal være forsynet med midler til at overvåge og kontrollere fødevandets kvalitet. Der skal forefindes passende anordninger, der så vidt muligt forhindrer, at der trænger olie eller andre forurenende stoffer ind, som vil kunne have en uheldig indvirkning på kedlen.

6 Enhver kedel, der er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, og som er konstrueret til at indeholde vand i nærmere bestemt højde, skal være forsynet med mindst to midler til angivelse af vandstanden, hvoraf mindst det ene skal være et vandstandsglas til direkte aflæsning.

Regel 33 Damprørsystemer

1 Ethvert damprør med tilhørende armatur, gennem hvilket der kan passere damp, skal være således udformet, konstrueret og installeret, at det kan modstå de maksimale arbejdsbelastninger, som det kan blive udsat for.

2 Der skal forefindes midler til at dræne ethvert damprør, hvori der ellers ville kunne forekomme farlige vandslag.

3 Hvis et damprør eller et tilbehør dertil kan modtage damp fra en kilde med et højere tryk end det tryk, det er konstrueret til, skal der monteres en passende reduktionsventil, sikkerhedsventil og trykmåler.

Regel 34 Trykluftsystemer

1 I ethvert skib skal der findes midler til forhindring af overtryk i nogen del af trykluftanlæg og alle steder, hvor kølekapper eller casinger af kompressorer og luftkølere kan blive udsat for farligt overtryk som følge af lækage fra lufttryksdele. Systemerne skal være forsynet med passende sikkerhedsventilarrangementer.

2 De vigtigste startluftarrangementer for forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning skal være tilstrækkeligt beskyttet mod virkningerne af tilbageslag og indvendig eksplosion i startluftrørene.

3 Alle afgangsrør fra startluftkompressorer skal føre direkte til startluftbeholderne, og alle startluftrørene fra luftbeholderne til hoved- eller hjælpemaskiner skal være fuldstændig adskilt fra kompressorernes afgangsrørsystem.

4 Der skal drages omsorg for, at der trænger mindst mulig olie ind i lufttrykanlæggene, og at disse anlæg drænes.

Regel 34-1 Køleanlæg

Der henvises til de nationale bestemmelser i kapitel B II-1 N(1).

Regel 35 Ventilationssystemer i maskinrum

Af hensyn til personalets sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal maskinrum af kategori A være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig lufttilførsel til rummene, når maskineri eller kedler i disse rum arbejder på fuld kraft under alle vejrforhold, herunder hårdt vejr. Ethvert andet maskinrum skal være tilstrækkeligt ventileret under hensyntagen til dets anvendelse.

Regel 35-1 Lænsearrangement

1 Denne regel finder anvendelse for skibe bygget den 1. januar 2009 eller senere.

2 Passager- og lastskibe.

2.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold er i stand til at pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last, og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.

2.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser til lænsesystemet.

2.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under kulkasser eller brændselsolietanke eller i kedel- eller maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpearrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.

2.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen og fra vandballasttanke forhindres i at trænge ind i last- og maskinrummene eller fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at højtanke med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de indeholder last, eller udpumpes gennem et lænserør, når de indeholder vandballast.

2.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænsearrangementet skal anbringes på steder, der er tilgængelige under normale forhold.

2.6 Der skal være mulighed for lænsning af lukkede lastrum placeret på skotdækket af passagerskibe og på fribordsdækket af lastskibe; såfremt Administrationen, på grund af størrelse eller inddeling af disse rum, finder at skibets sikkerhed ikke forringes herved, kan den tillade, at der dispenseres fra lænsemidlerne i ethvert bestemt rum i ethvert skib eller skibsklasse.

2.6.1 Hvor fribordet til skotdækket, henholdsvis til fribordsdækket, har en sådan størrelse, at dækskanten er nedsænket, når skibet krænger mere end 5º, skal lænsningen ske ved hjælp af et tilstrækkeligt antal spygatter af passende størrelse med afløb direkte overbord, og indrettet i overensstemmelse med kravene i regel 17 i tilfælde af et passagerskib, og reglerne for tilgangs- og afgangsåbninger i den Internationale Konvention om Lastelinier, 1966, i tilfælde af et lastskib.

2.6.2 Hvor fribordet har en sådan størrelse, at kanten af skotdækket henholdsvis kanten af fribordsdækket bliver nedsænket, når skibet krænger 5º eller mindre, skal lænsningen fra lukkede lastrum på skotdækket henholdsvis fribordsdækket ledes til et eller flere egnede rum med en passende kapacitet, og forsynet med alarm for høj vandstand og med et egnet arrangement for lænsning overbord. Yderligere skal det sikres at:

2.6.2.1 Antal, størrelse og placering af afløb er således, at akkumulering af frit vand undgås,

2.6.2.2 det pumpearrangement, der kræves for passager- eller lastskibe i henhold til denne regel, samtidig tager hensyn til kravene om et fast anbragt sprinklerbrandslukningssystem,

2.6.2.3 vand der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer ikke ledes til maskinrum eller andre rum, hvor der kan ske antændelse, og

2.6.2.4 at lukkede lastrum der er beskyttede med et CO2 brandslukningsanlæg, har dæksafløb som er forsynede med midler til at forhindre, at den kvælende gas undslipper.

2.6.3. Midler til lænsning af lukkede vogndæksrum og ro-ro-rum samt speciallastrum skal ligeledes opfylde regel II-2/20.6.1.4 og II-2/20.6.1.5.

3 Passagerskibe

3.1 Det i stk. 2.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt det er praktisk muligt efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i rummet løber til sugerørene. Sugerørsudmundingen skal så vidt muligt være anbragt i lænsebrønde. Hver udmunding skal være forsynet med filter så nær enden af sugerøret som muligt, dog således, at det er let tilgængeligt for rensning. Hvis Administrationen finder godtgjort, at et lænsearrangement kan være uheldigt i bestemte rum, kan den tillade, at et sådant arrangement undlades, såfremt beregninger foretaget i overensstemmelse med forskrifterne i regel 7 og 8 viser, at skibets sødygtighed ikke vil blive forringet.

3.2 Der skal forefindes mindst tre maskindrevne pumper forbundet med hovedlænseledningen, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Hvis lænsepumpetallet er 30 eller derover, skal der findes yderligere en selvstændig maskindrevet pumpe.

Lænsepumpetallet skal beregnes på følgende måde:

Når P1 er større end P:

Hvor:

L = skibets længde (i meter) som defineret i regel 2;

M = rumindholdet af maskinrummet (i kubikmeter) som defineret i regel 2, der er under skotdækket; med tillæg af eventuelle faste brændselsolie bunkerstanke beliggende over inderbunden og foran eller agten for ma- skinrummet.

P = hele rumindholdet af passager- og mandskabsrum under skotdækket (i kubikmeter) der er indrettet til anvendelse for passagerer og mandskab, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.

V = hele skibet rumindhold under skotdækket (i kubikmeter)

P1 = KN,

hvor:

N = det antal passager, som ski- bet ifølge sit certifikat må befordre; og

K = 0,056L

Hvor værdien af produktet KN er større end summen af P og volumen af de egentlige passagerrum over skotdækket, skal den vær- di der anvendes som P1 være enten denne sum eller 2/3 KN, idet den største af disse værdier skal benyttes.

3.3 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte vandtætte afdelinger, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes med vand ved samme skade. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpemaskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse rum.

3.4 I et skib med en længde af 91,5 m og derover eller med et lænsepumpetal, beregnet i overensstemmelse med stk. 3.2, på 30 eller derover skal systemet være således indrettet, at mindst en maskindrevet pumpe er klar til brug under enhver fyldning, som skibet skal kunne modstå. Dette krav anses for opfyldt, hvis;

3.4.1 en af de foreskrevne lænsepumper er en nødlænsepumpe af en driftssikker undervandstype, hvis energikilde er beliggende over skotdækket; eller

3.4.2 lænsepumperne og deres energikilder er således fordelt i hele skibets længde, at mindst en pumpe i et ubeskadiget rum vil være klar til brug.

3.5 Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peaktanke, skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst rum, som i medfør af stk. 2.1 kræves lænset.

3.6 Hver maskindreven lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne sugeledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Administrationen kan kræve, at selvstændige maskindrevne lænsepumper, der er beliggende i andre rum, skal have særlige, direkte sugeledninger. Direkte sugeledninger skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme diameter som krævet for hovedlænseledningen.

3.7.1 Foruden den eller de i stk. 3.6 påbudte sugeledninger skal der i maskinrummet findes en direkte sugeledning fra hovedcirkulationspumpen til lænseniveauet i maskinrummet, forsynet med en kontraventil. Denne direkte sugelednings diameter skal i dampskibe være mindst 2/3 af diameteren for pumpens sugestuds og i motorskibe have samme diameter som pumpens sugestuds.

3.7.2 Hvor Administrationen skønner, at hovedcirkulationspumpen ikke er egnet til dette formål, skal der føres en direkte nødsugeledning fra den største selvstændige maskindrevne pumpe, der er til rådighed, til lænseniveauet i maskinrummet; sugeledningen skal have samme diameter som den anvendte pumpes hovedsugestuds. Den således forbundne pumpes kapacitet skal overstige en påbudt lænsepumpes kapacitet så meget, som Administrationen måtte anse for tilfredsstillende.

3.7.3 Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres til et godt stykke over maskinrumsdørken.

3.8 Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre rørledninger.

3.9 Hovedlænserørets diameter 'd' skal udregnes efter følgende formel. Den faktiske indvendige diameter af hovedlænserøret kan dog afrundes til den nærmeste standardstørrelse, som Administrationen kan acceptere:

 

 

hvor:

d er hovedlænserørets indvendige diameter (millimeter);

L og B er skibets længde og bredde (meter) som defineret i regel 2; og

D er den mouldede dybde af skibet til skotdækket (meter). Såfremt skibet har et lukket lastrum på skotdækket, der lænses indvendigt i overensstemmelse med kravene i stk. 2.6.2, og dette strækker sig over den fulde længde af skibet, skal D måles til det førstkommende dæk over skotdækket. Hvor det lukkede lastrum strækker sig over en mindre længde, skal D tages som den mouldede dybde til skotdækket plus lxh/L, hvor l og h er den samlede længde, henholdsvis højde af de lukkede lastrum (meter). Sidelænserørenes diameter skal opfylde Administrationens krav.

3.10 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at rum med lænsesugerør fyldes med vand i tilfælde af, at røret ved kollision eller grundstødning knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre rum. Som følge heraf, hvor et rør på noget sted er beliggende nærmere skibssiden end 1/5 af skibets bredde (som defineret i regel 2 og målt vinkelret på diametralplanet i højde med en dybeste inddelingslastelinie) eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontraventil i det rum, hvor den åbne ende udmunder.

3.11 Alle fordelingskasser og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet, skal være således anbragt, at en af lænsepumperne kan virke i et hvilket som helst vandtæt rum i tilfælde af fyldning; endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er tilsluttet hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linie trukket i en afstand fra skibssiden af 1/5 af skibets bredde, ikke kunne sætte lænsesystemet ud af funktion. Findes der kun et rørsystem fælles for alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning fra lænsestederne, kunne betjenes fra et sted over skotdækket. Hvis der foruden hovedlænsesystemet findes et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt således, at en pumpe kan suge fra ethvert rum, når dette er vandfyldt, som nærmere angivet i stk. 3.1; i så fald behøver kun de ventiler, der er nødvendige for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skotdækket.

3.12 De i stk. 3.11 omhandlede ventiler, som kan betjenes fra et sted over skotdækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.

4 Lastskibe.

Der skal forefindes to maskindrevne pumper forbundet til hovedlænsesystemet, hvoraf den ene kan drives af fremdrivningsmaskineriet. Dersom Administrationen finder det godtgjort, at skibets sikkerhed ikke forringes, kan lænsearrangementet undlades i bestemte rum.

Regel 36 Udgået

Regel 37 Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum

1 Der skal findes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordre fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra maskinerne normalt styres. Det ene skal være en maskintelegraf, som frembringer visuel gengivelse af ordre og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal findes passende kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra maskinerne kan styres.

2 For skibe bygget den 1. oktober 1994 eller senere gælder følgende krav i stedet for forskrifterne i stykke 1:

Der skal findes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordre fra kommandobroen til det sted i maskinrummet eller kontrolrummet, hvorfra propellers hastighed og trykretning normalt styres. Det ene skal være en maskintelegraf, som frembringer visuel gengivelse af ordre og svar både i maskinrummet og på kommandobroen. Der skal forefindes passende kommunikationsmidler fra styrehuset og maskinrummet til ethvert andet sted, hvorfra hastigheden eller propellernes trykretning kan styres.

Regel 38 Maskinmesteralarm

Der skal findes maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i maskinmestrenes aptering.

Regel 39 Nødinstallationers placering i passagerskibe

Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper, bortset fra dem, som specielt betjener rummene foran for kollisionsskottet, ethvert fast anbragt brandslukningsanlæg foreskrevet i kapitel II-2 samt andre nødinstallationer, som er af væsentlig betydning for skibets sikkerhed, bortset fra ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionsskottet.

Afsnit D Elektriske installationer

(Medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, finder afsnit D anvendelse på passagerskibe og lastskibe)

Regel 40 Almindelige bestemmelser

1 Elektriske installationer skal være således indrettet:

1.1 at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale forhold i skibet, hvad angår drifts- og opholdsforhold, kan sikres uden benyttelse af den elektriske nødenergikilde;

1.2 at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden, opretholdes under forskellige nødsituationer; og

1.3 at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter.

2 Administrationen skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i dette afsnit, hvad angår elektriske installationer.46)

Regel 41 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg

1.1 Der skal forefindes en elektrisk hovedenergikilde af tilstrækkelig kapacitet til at forsyne alle de anlæg, der er nævnt i regel 40.1.1. Denne elektriske hovedenergikilde skal bestå af mindst to generatorsæt.

1.2 Disse generatorsæts ydelse skal være tilstrækkelig til, at det i tilfælde af at det ene sæt går ud af funktion stadig vil være muligt at sikre driften af de anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale fremdrivnings- og sikkerhedsforhold. Der skal ligeledes sikres komfortable forhold i opholdsrum m.v., der som minimum omfatter tilstrækkelig ydelse til madlavning, opvarmning, afkøling, mekanisk ventilation, sanitær og ferskvand.

1.3 Skibets elektriske hovedenergikilde skal være således indrettet, at de anlæg, der er omtalt i regel 40.1.1, kan opretholdes, uanset frem drivningsmaskineriets eller akselledningens omdrejningshastighed og retning.

1.4 Derudover skal generatorsættene være således, at det sikres, med hvilken som helst generator eller dens drivmaskine ude af drift, at de øvrige generatorsæt er i stand til at strømforsyne det elektriske anlæg, der er nødvendige for at starte hovedfremdrivningsanlægget op fra dødt skib. Den elektriske nødenergikilde kan benyttes til at starte op fra dødt skib, hvis dens ydelse, enten alene eller i forbindelse med ydelsen fra en anden elektrisk energikilde, er tilstrækkelig stor til samtidig at levere strøm til de anlæg, der skal forsynet i henhold til reglerne i 42.2.1 til 42.2.3 eller 43.2.1 til 43.2.4.

1.5 Hvor transformere udgør en væsentlig del af det elektriske forsyningsanlæg, der er foreskrevet i dette stykke, skal anlægget være således indrettet, at det sikrer den samme kontinuitet i forsyningen som angivet i dette stykke.

2.1 Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer eller besætning, skal forsynet fra den elektriske hovedenergikilde.

2.2 Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at en brand eller andet havari i rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i reglerne 42.2.1 og 42.2.2 eller 43.2.1, 43.2.2 og 43.2.3, ud af drift.

2.3 Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at en brand eller andet havari i rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af drift.

3 Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgeneratorstation, at den normale elektricitetsforsyning såvidt muligt kun vil blive berørt af en brand eller andet havari i et rum.

En miljømæssig indskotning af hovedstrømtavlen, som f.eks. kunne opnås ved et maskinkontrolrum beliggende inden for rummets hovedafgrænsninger, anses ikke for at adskille strømtavlerne fra generatorerne.

4 Hvor hovedgeneratorsættenes samlede installerede elektriske effekt overstiger 3 MW, skal hovedsamleskinnerne opdeles i mindst to dele, som normalt skal forbindes ved demonterbar led eller andet godkendt middel; forbindelsen af generatorsættene og eventuelt andet udstyr som er dubleret skal, såvidt muligt, fordeles ligeligt mellem de enkelte dele. Tilsvarende foranstaltninger kan tillades, hvis de tilfredsstiller administrationen.

5 Skibe bygget på eller efter 1. juli 1998 og lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002,

5.1 skal ud over paragraf 1 til 3 opfylde følgende:

5.1.1 Hvor den elektriske hovedenergikilde er nødvendig for skibets fremdrivning og styring, skal systemet være således indrettet at den elektriske forsyning til udstyr, som er nødvendigt for fremdrivning og styring og til at sikre skibets sikkerhed, opretholdes eller omgående genoprettes i tilfælde af udfald af en af de idriftværende generatorer;

5.1.2 de i denne regel krævede generatorer skal være beskyttet mod vedvarende overbelastning ved hjælp af lastfordelingsudstyr eller tilsvarende udstyr;

5.1.3 hvor den elektriske hovedenergikilde er nødvendig for skibets fremdrivning, skal hovedsamleskinnen opdeles i mindst to dele, som normalt skal være forbundet med strømafbrydere eller andre godkendte anordninger; så vidt det er praktisk muligt skal forbindelsen af generatorsættene og eventuelt andet udstyr, som er dubleret, være ligeligt fordelt mellem de enkelte dele; og

5.2 behøver ikke opfylde stk. 4.

6 I passagerskibe bygget den 1. juli 2010 eller senere skal der forefindes supplerende belysning i alle kahytter, der tydeligt angiver udgangen, således at personerne i kahytten kan finde vej til døren. En sådan belysning, der kan være forbundet med en nødenergikilde eller have en selvstændig elektrisk energikilde i hver kahyt, skal lyse automatisk, når energien til den normale kahytsbelysning går tabt, og forblive tændt i mindst 30 minutter.

Regel 42 Elektrisk nødenergikilde i passagerskibe

(Denne regels stykke 2.6.1 og 4.2 gælder for skibe bygget 1. februar 1992 eller senere)

1.1 Der skal forefindes en selvstændig elektrisk nødenergikilde.

1.2 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og den elektriske nødbelysningsstrømtavle skal være beliggende over det øverste gennemgående dæk og skal være let tilgængelig fra det åbne dæk. De må ikke være anbragt foran for kollisionsskottet.

1.3 Den elektriske nødenergikilde og det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og den elektriske nødbelysningsstrømtavle skal i forhold til den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr samt hovedstrømtavlen være således anbragt, at det til administrationens tilfredshed sikres, at en brand eller andet havari i rum der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, eller i et maskinrum at kategori A ikke vil gribe forstyrrende ind i forsyningen af, kontrollen med og fordelingen af elektrisk nødenergi. Det rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning samt nødstrømtavlen må, for så vidt det er praktisk muligt, ikke støde op til afgrænsningerne af maskinrum af kategori A eller af de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr eller hovedstrømtavlen.

1.4 Forudsat at der træffes egnede foranstaltninger til at sikre selvstændig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren - undtagelsesvis og i korte perioder - anvendes til levering af strøm til strømkredse, der ikke er nødstrømkredse.

2 Den elektriske effekt, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til driften af alle anlæg, som er af væsentlig betydning for sikkerheden i en nødsituation, idet der tages fornødent hensyn til anlæg, som skal være i drift samtidig. Den elektriske nødenergikilde skal under hensyntagen til startstrømme og visse strømbelastningers kortvarige natur være i stand til samtidig (samtidighedsfaktor 1) at strømforsyne mindst følgende anlæg i de nedenfor angivne tidsrum, hvis deres drift kræver en elektrisk energikilde.

2.1 I et tidsrum af 36 timer: Nødbelysning

2.1.1 ved ethvert udskibningssted på dæk og ud over skibssiden, som foreskrevet i regel 11.4 og 16.7 i kapitel III;

2.1.2 i alle gange, trapper og udgange, der giver adgang til mønstrings- og udskibningssteder, som foreskrevet i regel 11.5 i kapitel III;

2.1.3 i alle gange ved tjeneste- og opholdsrum, på trapper og ved udgange samt i og ved personelevatorer;

2.1.4 i maskinrummene og hovedgeneratorrummene, indbefattet deres betjeningssteder;

2.1.5 på alle manøvrepladser, maskinkontrolrum samt ved hver hoved- og nødstrømtavle;

2.1.6 ved anbringelsessteder for brandudrustning;

2.1.7 ved styreanlægget; og

2.1.8 ved brandpumpen, sprinklerpumpen og nødlænsepumpen, omhandlet i stk. 2.4, og ved startsteder for deres motorer.

2.2 I et tidsrum af 36 timer:

2.2.1 navigationslysene og andre lys, der er foreskrevet i de gældende internationale regler for forebyggelse af kollisioner på søen; og

2.2.2 i skibe bygget 1. februar 1995 eller senere:

VHF-udstyret foreskrevet i reglerne 7.1.1 og 7.1.2 i kapitel IV ; og, hvor det er relevant;

2.2.2.1 MF-udstyret foreskrevet i regelerne 9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 og 10.1.3 i kapitel IV;

2.2.2.2 skibsjordstationen foreskrevet i regel 10.1.1 kapitel IV; og

2.2.2.3 MF/HF-udstyret foreskrevet i regel 10.2.1, 10.2.2 og 11.1 i kapitel IV.

2.3 I et tidsrum af 36 timer:

2.3.1 alt internt kommunikationsudstyr, der kræves i en nødsituation;

2.3.2 navigationsudstyr i skibe som er foreskrevet i regel 12 i kapitel V; hvor dette er urimeligt eller praktisk uigennemførligt, kan administrationen frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 5000;

2.3.3 brandvisnings- og brandalarmanlægget samt holde- og udløsningsarrangementet for branddøre; og

2.3.4 for intermitterende betjening af dagsignallampen, skibets fløjte, de manuelt betjente alarmtryk og alle interne signaler, der kræves i en nødsituation;

medmindre disse anlæg strømforsynes uafhængigt i 36 timer fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

2.4 I et tidsrum af 36 timer:

2.4.1 en af de brandpumper, der er foreskrevet i regel 4.3.1 og regel 4.3.3 i kapitel II-2;

2.4.2 den eventuelle automatiske sprinklerpumpe; og

2.4.3 nødlænsepumpen og hele det udstyr, der er nødvendigt for driften af elektrisk drevne, fjernstyrede lænseventiler.

2.5 I det i regel 29.14 foreskrevne tidsrum: styreanlægget, hvis det skal forsynes således ifølge den nævnte bestemmelse.

2.6 I et tidsrum af 1/2 time:

2.6.1 alle eventuelle vandtætte døre, som ifølge regel 1347) skal drives maskinelt, samt deres indikatorer og advarselssignaler;

2.6.2 nødforanstaltningerne med henblik på at bringe elevatorstolene op på dæksniveau for redning af personer. Elevatorstolene for passagerer kan sekventielt bringes op på dæksniveau i en nødsituation.

2.7 I et skib, som regelmæssigt anvendes til rejser af kort varighed, kan Administrationen, hvis den finder det godtgjort, at den opnåede sikkerhed vil være tilstrækkelig, acceptere en kortere periode end den i stykkerne 2.1 til 2.5 angivne periode, men mindst 12 timer.

3 Den elektriske nødenergikilde kan være enten en generator eller et akkumulatorbatteri, som skal opfylde følgende krav:

3.1 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal den;

3.1.1 drives af en egnet kraftmaskine med selvstændig forsyning af brændstof, der har et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på mindst 43ºC;

3.1.2 sættes automatisk i gang i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde svigter og skal automatisk tilsluttes nødstrømtavlen; de i stk. 4 omhandlede anlæg skal da automatisk overføres til nødgeneratorsættet. Det automatiske startanlæg og drivmaskinens karakteristik skal være således, at nødgeneratoren kan bære sin fulde maksimale belastning så hurtigt, som det er muligt under hensyn til sikkerheden, dog højst på 45 sekunder; medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg; og

3.1.3 forsynes med en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning i henhold til stk. 4.

3.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er et akkumulatorbatteri, skal den;

3.2.1 kunne bære den elektriske nødbelastning uden genopladning, samtidig med at den opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dens nominelle spænding;

3.2.2 automatisk tilsluttes nødstrømtavlen i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde svigter; og

3.2.3 straks kunne levere strøm til mindst de i stk. 4 nævnte anlæg.

3.3 Den efterfølgende forskrift i stykke 3.1.2 gælder ikke for skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994:

Medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg.

3.4 For skibe, som er bygget på eller efter 1. juli 1998, og hvor elektrisk energi er nødvendig for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning inklusive andet nødvendigt maskineri inden 30 minutter fra dødt skib efter al elektrisk energiforsyning har været afbrudt (blackout).

4 Den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, der er foreskrevet i stk. 3.1.3, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som skal fungere uden genopladning, samtidig med at det opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding, og det skal have tilstrækkelig kapacitet og være således indrettet, at det i tilfælde af at den elektriske hoved- eller nødenergikilde svigter, automatisk forsyner mindst følgende anlæg, hvis deres drift kræver en elektrisk kilde:

4.1 I en 1/2 time:

4.1.1 den i stk. 2.1 og 2.2 foreskrevne belysning;

4.1.2 alle anlæg foreskrevet i stk. 2.3.1, 2.3.3 og 2.3.4, medmindre disse anlæg forsynes selvstændigt i det omhandlede tidsrum fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

4.2 Energi til at drive de vandtætte døre, som foreskrevet i regel 13.7.3.348), men ikke nødvendigvis dem alle samtidig, medmindre en uafhængig energikilde for overgangsforsyning med oplagret energi er til rådighed. Energi til styrings-, indikations- og alarmkredsløb som foreskrevet i regel 13.7.249) til en halv time.

5.1 Nødstrømtavlen skal være anbragt så nært som praktisk muligt ved den elektriske nødenergikilde.

5.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal nødstrømtavlen være anbragt i det samme rum, medmindre betjeningen af nødstrømtavlen derved vil forringes.

5.3 Der må ikke anbringes noget akkumulatorbatteri, som er installeret i henhold til denne regel, i samme rum som nødstrømtavlen. Der skal installeres en indikator på et passende sted på hovedstrømtavlen eller i maskinkontrolrummet for at angive, hvornår de batterier, der udgør enten den elektriske nødenergikilde eller den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, der er nævnt i stk. 3.1.3 eller 4, aflades.

5.4 Nødstrømtavlen skal under normale driftsforhold forsynes fra hovedstrømtavlen ved en fødeledning, som skal beskyttes mod overbelastning og kortslutning, og som frakobles automatisk ved nødstrømtavlen, hvis den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. Hvor anlægget er indrettet til tilbageforsyning, skal fødeledningen tillige beskyttes ved nødstrømtavlen, i det mindste imod kortslutning.

5.5 For at sikre hurtig rådighed over den elektriske nødenergikilde skal der, om nødvendigt, træffes foranstaltning til automatisk at frakoble strømkredse, der ikke er nødstrømkredse, fra nødstrømtavlen for at sikre, at der er strøm til nødstrømkredsene.

6 Nødgeneratoren og dens drivmaskine og ethvert nødakkumulatorbatteri skal være således konstrueret og indrettet, at de kan fungere med maksimal effekt, når skibet ligger på ret køl og når det har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5º eller når det ligger med et trim på indtil 10º enten i for- eller agterretning eller en vinkelkombination inden for disse grænser.

7 Der skal træffes foranstaltninger til periodisk afprøvning af hele nødanlægget, indbefattet afprøvning af automatisk virkende startanordninger.

Regel 42-1 Supplerende nødbelysning for ro-ro passagerskibe

Denne regel gælder for alle passagerskibe med ro-ro lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/3 bortset fra, at for skibe bygget før den 22. oktober 1989 gælder denne regel fra den 22. oktober 1990.

1 Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel 42.2, skal der i ethvert passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel 3 i kapitel II-2 installeres:

1.1 Et system for elektrisk nødbelysning i alle almindeligt tilgængelige rum (public spaces) og gange for passagerer. Systemet skal virke i mindst 3 timer under enhver krængningssituation, når al anden strømforsyning har svigtet. Belysningen skal være så god, at adkomst til udgange let kan ses. Energikilden til nødbelysningen skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i lysarmaturerne og som til stadighed oplades fra nødtavlen, hvor det er praktisk muligt. Alternativt kan enhver anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv, tillades anvendt af Søfartsstyrelsen. Nødbelysningen skal være udført på en sådan måde, at en hvilken som helst fejl ved lampen kan ses. Alle akkumulatorbatterier skal med mellemrum udskiftes, idet der skal tages hensyn til deres specielle funktionstid i det miljø, hvor de skal anvendes.

1.2 Der skal forefindes en bærbar batteriforsynet lampe, som kan genoplades, i alle gange i besætningsapteringen, fritidsrum og i alle arbejdsrum, som normalt bruges, medmindre supplerende nødbelysning er installeret i henhold til 1.1.

Regel 43 Elektrisk nødenergikilde i lastskibe

1.1 Der skal forefindes en selvstændig elektrisk nødenergikilde.

1.2 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen skal være anbragt over det øverste gennemgående dæk og skal være let tilgængelig fra det åbne dæk. De må ikke anbringes foran for kollisionsskottet, medmindre administrationen tillader det under ganske særlige omstændigheder.

1.3 Den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, nødenergikilden for overgangsforsyning, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, at der til administrationens tilfredshed er skabt sikkerhed for, at en brand eller andet havari i det rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen, eller i et maskinrum af kategori A, ikke vil gribe forstyrrende ind i forsyningen af, kontrollen med og fordelingen af elektrisk nødenergi. Det rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr, den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning og nødstrømtavlen må såvidt muligt ikke støde op til afgrænsningerne for maskinrum af kategori A eller til de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, det eventuelt dermed forbundne transformerudstyr og hovedstrømtavlen.

1.4 Forudsat at der træffes egnede foranstaltninger til at sikre selvstændig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren – undtagelsesvis og i korte perioder – anvendes til levering af strøm til strømkredse, der ikke er nødstrømkredse.

2 Den elektriske energi, der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til driften af alle de anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en nødsituation, idet der tages fornødent hensyn til anlæg, som muligvis skal være i drift samtidig. Den elektriske nødenergikilde skal, under hensyntagen til startstrømme og visse belastningers kortvarige natur, samtidig kunne forsyne mindst følgende anlæg med strøm i de nedenfor angivne tidsrum, hvis deres drift kræver elektricitet:

2.1 I et tidsrum af 3 timer: Nødbelysning ved ethvert udskibningssted på dæk og ud over skibssiden, som foreskrevet i regel 11.4 og 16.7 i kapitel III.

2.2 I et tidsrum af 18 timer: Nødbelysning.

2.2.1 i alle gange ved tjeneste- og opholdsrum, på trapper og ved udgange samt i og ved personelevatorer og elevatorskakter;

2.2.2 i maskinrummene og hovedgeneratorrummene, herunder deres kontrolsteder;

2.2.3 på alle manøvrepladser, maskinkontrolrum samt ved hver hoved- og nødstrømtavle;

2.2.4 ved alle anbringelsessteder for brandudrustning;

2.2.5 ved styreanlægget;

2.2.6 ved den i stk. 2.5 omhandlede brandpumpe, ved den eventuelle sprinklerpumpe og ved den eventuelle nødlænsepumpe samt ved startstederne for deres motorer, og

2.2.7 i alle lastpumperum på tankskibe bygget på eller efter den 1. juli 2002.

2.3 I et tidsrum af 18 timer:

2.3.1 navigationslysene og andre lys, der er foreskrevet i de gældende internationale regler for forebyggelse af kollisioner på søen; og

2.3.2 i skibe bygget 1. februar 1995 eller senere: VHF-udstyret foreskrevet i reglerne i 7.1.1 og 7.1.2 i kapitel IV; og, hvor det er relevant;

2.3.2.1 MF-udstyret foreskrevet i reglerne 9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 og 10.1.3 i kapitel IV;

2.3.2.2 skibsjordstationen foreskrevet i regel 10.1.1 i kapitel IV; og

2.3.2.3 MF/HF-udstyret foreskrevet i reglerne 10.2.1, 10.2.2 og 11.1 i kapitel IV.

2.4 I et tidsrum af 18 timer:

2.4.1 alt internt kommunikationsudstyr, der kræves i en nødsituation;

2.4.2 navigationsudstyr i skibe som foreskrevet i regel 19 i kapitel V; hvor dette er urimeligt eller praktisk uigennemførligt, kan administrationen frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 5000;

2.4.3 brandvisnings- og brandalarmanlægget; samt

2.4.4 intermitterende betjening af dagsignallampen, skibets fløjte, de manuelt betjente alarmtryk og alle interne signaler, der kræves i en nødsituation;

medmindre disse anlæg strømforsynes uafhængigt i et tidsrum af 18 timer fra et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

2.5 I et tidsrum af 18 timer: en af de brandpumper, der er foreskrevet i regel 4.3.1 og 4.3.3 i kapitel II-2, hvis den er afhængig af nødgeneratoren som energikilde.

2.5.1 I det i regel 29.14 foreskrevne tidsrum: styreanlægget hvor dette skal forsynes således ifølge den nævnte regel.

2.5.2 I et skib, der regelmæssigt anvendes til rejser af kort varighed, kan administrationen, acceptere et kortere tidsrum end de 18 timer, der er angivet i 2.2-2.5, men ikke under 12 timer, hvis den finder det godtgjort, at der derved vil kunne opnås en tilstrækkelig sikkerhed.

I lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 accepterer Administrationen et tidsrum på 8 timer i stedet for 18 timer som angivet i 2.2-2.5.

3 Den elektriske nødenergikilde kan enten være en generator eller et akkumulatorbatteri, der opfylder følgende krav:

3.1 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal den;

3.1.1 drives af en egnet kraftmaskine med selvstændig forsyning af brændstof, der har et flammepunkt (prøve i lukket apparat) på mindst 43ºC;

3.1.2 sætte automatisk i gang i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde svigter, medmindre der er installeret en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning i overensstemmelse med 3.1.3; hvor nødgeneratoren starter automatisk, skal den automatisk tilsluttes nødstrømtavlen; de i stk. 4 omhandlede anlæg skal da automatisk tilsluttes nødgeneratoren; medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratoren, skal den eneste kilde med oplagret energi beskyttes for at forhindre, at den bliver helt tømt af det automatisk virkende startanlæg; og

3.1.3 være forsynet med en elektrisk nødenergikilde for overgangsforsyning drift, som nærmere angivet i stk. 4, medmindre der er installeret en nødgenerator, der er i stand til både at forsyne de i stk. 4 omtalte anlæg, og at kunne sættes automatisk i gang og tilføre den fornødne strømbelastning så hurtigt, som det er muligt under hensyn til sikkerheden, dog højst på 45 sekunder.

3.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er et akkumulatorbatteri, skal det;

3.2.1 kunne bære den elektriske nødbelastning uden genopladning, samtidig med at den opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding;

3.2.2 automatisk tilsluttes nødstrømtavlen i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde svigter; og

3.2.3 straks som minimum kunne betjene de i stk. 4 nævnte anlæg.

3.3 Den følgende bestemmelse i stykke 3.1.2 gælder ikke for skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994:

Medmindre der findes et andet selvstændigt middel til start af nødgeneratorsættet, skal den eneste kilde af oplagret energi beskyttes for at hindre, at den bliver helt tømt af det automatiske virkende startanlæg.

3.4 For skibe, som er bygget på eller efter 1. juli 1998, samt for lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002 og hvor elektrisk energi er nødvendig for at genoprette fremdrivningen, skal kapaciteten være tilstrækkelig til at genoprette skibets fremdrivning inklusive andet nødvendigt maskineri inden 30 minutter fra dødt skib efter al elektrisk energiforsyning har været afbrudt (blackout).

4 Den elektriske nødenergikilde for overgangsforsyning, hvor denne er foreskrevet i stk. 3.1.3, skal bestå af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation, og som kan fungere uden genopladning, samtidig med at det opretholder batteriets spænding under hele strømafgivningsperioden inden for 12% over eller under dets nominelle spænding; det skal have tilstrækkelig kapacitet og være således indrettet, at det i tilfælde af at den elektriske hoved- eller nødenergikilde svigter automatisk i mindst 1/2 time kan forsyne følgende anlæg, hvis deres drift kræver en elektrisk kilde:

4.1 den i stk. 2.1, 2.2 og 2.3.1 foreskrevne belysning. I denne overgangsfase kan den foreskrevne elektriske nødbelysning, for så vidt angår maskinrummet samt apterings- og tjenesterum, tilvejebringes ved fast anbragte, automatisk opladede relæstyrede akkumulatorlamper; og

4.2 alle de i stk. 2.4.1, 2.4.3 og 2.4.4 foreskrevne anlæg, medmindre de forsynes selvstændigt i den angivne periode fra et akkumulatorbatteri, der anbragt på et passende sted til brug i en nødsituation.

5.1 Nødstrømtavlen skal være anbragt så nær som muligt ved den elektriske nødenergikilde.

5.2 Hvor den elektriske nødenergikilde er en generator, skal nødstrømtavlen være anbragt i det samme rum, medmindre betjeningen af nødstrømtavlen derved ville forringes.

5.3 Der må ikke anbringes noget akkumulatorbatteri, som er installeret i henhold til denne regel, i samme rum som nødstrømtavlen. Der skal installeres en indikator på et passende sted på hovedstrømtavlen eller i maskinkontrolrummet for at angive, hvornår de batterier, der udgør enten den elektriske nødenergikilde eller nødenergikilden for overgangsforsyning, der er omhandlet i stk. 3.2 eller 4, aflades.

5.4 Nødstrømtavlen skal under normale driftsforhold forsynes fra hovedstrømtavlen ved en fødeledning, som skal beskyttes effektivt ved hovedstrømtavlen mod overbelastning og kortslutning, og som skal frakobles automatisk ved nødstrømtavlen, hvis den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. Hvor anlægget er indrettet til returforsyning, skal fødeledningen tillige beskyttes ved nødstrømtavlen, som minimum mod kortslutning.

5.5 For at sikre hurtig anvendelse af den elektriske nødenergikilde, skal der, om nødvendigt, træffes foranstaltning til automatisk at frakoble strømkredse, der ikke er nødstrømkredse, fra nødstrømtavlen for at sikre, at der automatisk er strøm til nødstrømkredsene.

6 Nødgeneratoren og dens drivmaskine og et eventuelt nødakkumulatorbatteri skal være således konstrueret og indrettet, at de kan fungere med maksimal effekt, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5º, eller når det ligger med et trim på indtil 10° enten i for- eller agterretning eller en vinkelkombination inden for disse grænser.

7 Der skal træffes foranstaltning til periodisk afprøvning af hele nødanlægget, indbefattet afprøvning af automatisk virkende startanordninger.

Regel 44 Startanordninger for nødgeneratorsæt

1 Nødgeneratorsæt skal let kunne startes i kold tilstand ved en temperatur på 0ºC. Hvis dette ikke er praktisk muligt, eller hvis det må antages, at skibet kommer ud for lavere temperaturer, skal der træffes sådanne foranstaltninger, som kan accepteres af Administrationen, til opretholdelse af opvarmning for at sikre let start af generatorsættene.

2 Ethvert nødgeneratorsæt, der er indrettet til automatisk start, skal være udstyret med startanordninger, der er godkendt af Administrationen, med oplagret energi til mindst tre på hinanden følgende starter. Der skal forefindes endnu en energikilde til tre yderligere starter inden for 30 minutter, medmindre det kan påvises, at manuel start er mulig.

2.1 Skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994, samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002. I stedet for forskrifterne i anden sætning i stk. 2, skal de opfylde følgende krav:

Energikilden med oplagret energi skal været sikret imod tømning til et kritisk punkt af det automatiske startsystem, med mindre der findes en anden uafhængig energikilde. Derudover skal der findes en anden uafhængig startanordning til tre yderligere starter inden for 30 minutter, medmindre det kan påvises, at manuel start er mulig.

3 Den oplagrede energi skal opretholdes til enhver tid på følgende måde:

3.1 elektriske og hydrauliske startanlæg skal forsynes fra nødstrømtavlen;

3.2 startanlæg med komprimeret luft kan forsynes fra hoved- eller reservebeholdere for komprimeret luft gennem en egnet kontraventil eller fra en nødluftkompressor, som – hvis den drives elektrisk – forsynes med strøm fra nødstrømtavlen;

3.3 alle disse start-, opladnings- og energioplagrende anordninger skal være anbragt i nødgeneratorrummet; disse anordninger må ikke anvendes til noget andet formål end driften af nødgeneratorsættet. Dette udelukker dog ikke, at nødgeneratorsættets luftreceiver forsynes fra hoved- eller reserveanlægget for komprimeret luft gennem den i nødgeneratorrummet anbragte kontraventil.

4.1 Hvor der ikke kræves automatisk igangsætning, kan manuel igangsætning tillades, som f.eks. med håndsving, svingstartere, manuelt opladede hydrauliske akkumulatorer eller trykladede akkumulatorer, krudtladede patroner, hvis det kan påvises, at de er effektive.

4.2 Når manuel start ikke er mulig, skal kravene i stk. 2 og 3 være opfyldt, dog kan starten påbegyndes manuelt.

Regel 45 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art

(Paragraf 10 og 11 i denne regel finder anvendelse på skibe bygget den 1. januar 2007 eller derefter.)

1.1 Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater;

1.1.1 forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv spændingsværdi mellem ledere; autotransformere må ikke anvendes til opnåelse af denne spænding; eller

1.1.2 forsynes ved en spænding på højst 250 V over sikkerhedsisolertransformere, der kun betjener en brugsgenstand; eller

1.1.3 en konstrueret efter princippet om dobbelt isolering.

1.2 Administrationen kan kræve yderligere forholdsregler for transportabelt elektrisk udstyr i snævre eller særligt fugtige rum, hvor der kan være særlige faremomenter som følge specifik ledeevne.

1.3 Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.

2 Hoved- og nødstrømtavler skal være således opstillet, at der efter behov er let adgang til apparater og udstyr uden fare for personalet. Siderne og bagsiden samt, om nødvendigt, også forsiden af strømtavler skal være passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele der har spændinger til skroget, som overstiger en spænding, der skal fastsættes af administrationen, må ikke anbringes på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende måtter eller ristværk ved strømtavlens for- og bagside.

3.1 Fordelingssystemer med skibsskroget som tilbageledning må ikke anvendes til noget formål i et tankskib eller til kraft, opvarmning eller belysning i ethvert andet skib med en bruttotonnage på 1600 og derover.

3.2 Kravet i stk. 3.1 udelukker dog ikke under forhold godkendt af Administrationen anvendelse af;

3.2.1 katodiske påtrykt strømbeskyttelsessystemer;

3.2.2 begrænsede systemer og systemer, der lokalt er forbundet med skibsskroget;

3.2.3 anordninger til kontrol af isolationsniveauet, forudsat at omløbsstrømmen ikke overstiger 30 mA under de mest ugunstige forhold.

3.2.1 For skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994 samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, udelukker kravene i stykke 3.1 ikke anvendelsen af begrænsede og lokale jordede systemer, på betingelse af at enhver mulig resulterende strøm ikke går igennem noget farligt rum.

3.3 Hvor der anvendes et system med skibsskroget som tilbageledning, skal alle afsluttende strømkredse, dvs. alle strømkredse installeret efter den sidste beskyttelsesanordning, være af to-ledertypen, og der skal træffes særlige forholdsregler, som er tilfredsstillende for administrationen.

4.1 Der må ikke anvendes fordelingssystemer forbundet med skibsskroget i et tankskib. Administrationen kan undtagelsesvis tillade, at nulledningen i et tankskib er forbundet med skroget for vekselstrømsledningsnet på 3000 V (leder til leder) og derover, forudsat at en eventuel deraf resulterende strøm ikke går direkte gennem nogle af de farlige rum.

4.2 Når der anvendes et fordelingssystem, primært eller sekundært, for kraft, opvarmning eller belysning uden forbindelse til skroget, skal der forefindes en anordning, der til stadighed overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer ved unormalt lave isolationsværdier.

4.3 For skibe bygget på eller efter 1. oktober 1994, samt lastskibe med en bruttotonnage mindre end 500 bygget på eller efter 1. januar 2002, gælder de følgende krav i stedet for forskrifterne i stykke 4.1:

4.3.1 Bortset fra som tilladt i 4.3.2 må jordede fordelingssystemer ikke anvendes i tankskibe.

4.3.2 Kravene i stykke 4.3.1 udelukker ikke anvendelsen af jordede egensikre (intrinsically safe) kredsløb og derudover, under forhold der er godkendt af Administrationen anvendelse af de følgende jordede systemer:

4.3.2.1 Energiforsynede styrekredsløb og instrumentkredsløb, hvor tekniske eller sikkerhedshensyn udelukker brugen af et system uden forbindelse til jord, på betingelse at strømmen i skroget er begrænset til ikke over 5 amp. under både normal og fejltilstande, eller

4.3.2.2 Begrænsede og lokale jordede systemer, på betingelse af at enhver mulig resulterende strøm ikke går direkte igennem noget farligt rum.

4.3.2.3 Vekselstrøms forsynings netværk på 1.000 V effektivværdi (imellem lederne) og over, på betingelse at enhver mulig resulterende strøm ikke går direkte igennem noget farligt rum.

5.1 Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk forstand og forbundet til skibsskroget, medmindre Administrationen under ganske særlige omstændigheder frafalder dette krav.

5.2 Alle elektriske kabler og ledninger uden for brugsgenstanden skal som minimum være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan Administrationen dog tillade, at der gøres brug af særlige kabeltyper, som f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.

5.3 Kabler og ledningsnet for væsentlige forsyninger eller nødenergi, belysning, interne kommunikationer eller signaler skal så vidt muligt holdes fri af kabysser, vaskerier, maskinrum af kategori A og deres casinger samt andre områder, der frembyder stor brandfare. På ro-ro passagerskibe skal kabelføringen til nødalarmer og højttaleranlæg installeret den 1. juli 1998 eller derefter godkendes af Administrationen i overensstemmelse med de bestemmelser, som er udviklet af Organisationen.50)

Kabler, der forbinder brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af en brandsikker type, hvor de føres igennem mere brandfarlige områder. Alle sådanne kabler skal om muligt oplægges på en måde, der udelukker, at de kan gøres ubrugelige ved opvarmning af skotter, der kan være forårsaget af en brand i et tilstødende rum.

5.4 Hvor kabler, der er installeret i brandfarlige områder, frembyder risiko for brand eller eksplosion i tilfælde af en elektrisk fejl i disse områder, skal der træffes særlige forholdsregler, som tilfredsstiller administrationen, mod sådanne faremomenter.

5.5 Kabler og ledninger skal oplægges på en sådan måde, at skamfiling eller anden beskadigelse undgås.

5.6 Afslutninger og samlinger af alle ledere skal foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flammehæmmende og, om nødvendigt, brandsikre egenskaber bibeholdes.

6.1 Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod overbelastning, bortset fra de tilfælde, hvor der er dispenseret herfra i henhold til reglerne 29 og 30, eller hvor Administrationen undtagelsesvis måtte tillade andet.

6.2 Normering eller den rigtige indstilling af anordningen til beskyttelse mod overbelastning for hvert enkelt strømkreds skal være fast angivet på det sted, hvor den pågældende anordning er anbragt.

7 Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperaturstigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk opvarmning af omgivelserne.

8 Alle belysningskredsløb og hovedstrømkredse, der slutter i bunkers eller lastrum, skal uden for rummet være forsynet med en flerpolet afbryder til afbrydelse af disse strømkredse.

9.1 Akkumulatorbatterier skal være forsvarligt anbragt, og rum, der hovedsagelig anvendes til placering af sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt ventilerede.

9.2 Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en fare for antænding af brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum, jf. dog stk. 10.

9.3 Akkumulatorbatterier må ikke anbringes i soveafdelinger, medmindre de er lukket hermetisk tæt til Administrationens tilfredshed.

10 Der må ikke installeres elektrisk udstyr i rum, hvor der kan samle sig brændbare blandinger, f. eks. i rum der hovedsagelig anvendes til akkumulatorbatterier, i skabe, der anvendes til opbevaring af maling, i acetylendepotrum eller lignende rum, medmindre administrationen finder det godtgjort, at sådant udstyr er:

10.1 nødvendigt af hensyn til driften;

10.2 af en type, der ikke vil antænde den pågældende blanding;

10.3 egnet til installering i det pågældende rum; og

10.4 behørigt godkendt til sikkert brug i støvansamlinger, dampe eller luftarter, der kan forekomme.

11 I tankskibe må elektrisk udstyr, kabler og ledninger ikke installeres i eksplosionsfarlige områder, medmindre dette sker i overensstemmelse med standarder der som minimum svarer til de standarder der er accepteret af Organisationen51). I eksplosionsfarlige områder, der ikke er omfattet af disse standarder, må der installeres elektrisk udstyr, kabler og ledninger, der ikke er i overensstemmelse med standarderne, forudsat at en risikovurdering, til Administrationens tilfredshed, viser at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau.

12 Fordelingsanlæg i et passagerskib skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone, som defineret i regel 3.9 i kapitel II-2, ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone af samme art. Dette krav anses for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er anbragt, både lodret og vandret, så langt fra hinanden som muligt.

Afsnit E Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum

(Afsnit E finder anvendelse på lastskibe med undtagelse af regel 54, der vedrører passagerskibe)

Regel 46 Almindelige bestemmelser

1 Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartsforhold, herunder manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.

2 Der skal træffes foranstaltninger, der tilfredsstiller Administrationen, for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt, og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.

3 Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der til Administrationens tilfredshed bekræfter, at det kan fungere med maskinrum, der periodisk er ubemandede.

Regel 47 Forholdsregler mod brand

1 Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt stadium i tilfælde af brand:

1.1 i luftforsyningscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler; og

1.2 i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter,

medmindre Administrationen i særlige tilfælde anser dette for unødvendigt.

2 Forbrændingsmotorer på 2250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordning til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.

Regel 48 Beskyttelse mod fyldning

1 Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normal trim- og krængningsvinkler, og skal være tilstrækkelig store til let at optage den normale afdræning i den ubemandede periode.

2 Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til angivelse af, når væsketilstrømningen er større end pumpens kapacitet, eller når pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.

3 Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en overbordledning under vandlinien eller et rendestensejektorsystem, skal være således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et sted over dette niveau.

Regel 49 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen

1 Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle navigationsforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.

1.1 Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en enkelt betjeningsanordning for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overlastning af fremdrivningsmaskineriet.

1.2 Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet.

2 Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrolrummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet, alt efter omstændighederne.

3 Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad gangen; i sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. Ved hvert kontrolsted skal der findes en indikator, der viser, hvilket kontrolsted der styrer fremdrivningsmaskineriet. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og maskinrummene må kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.

4 Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af at nogen del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring svigter.

5 Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive slået alarm, hvis det skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre Administrationen skønner, at dette ikke lader sig gøre.

6 Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:

6.1 Skruens hastighed og virkeretning i tilfælde af faste skruer; eller

6.2 skruens hastighed og stigning i tilfældet af stilbare skruer.

7 Antallet af forgæves, på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af fremdrivningsmaskineriet.

Regel 50 Kommunikation

Der skal findes et driftsikkert middel til mundtlig kommunikation mellem hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted, kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum.

Regel 51 Alarmanlæg

1 Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver opmærksomhed, og dette anlæg skal:

1.1 kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og synligt på et passende sted angive hver enkelt alarmfunktion.

1.2 have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmesterkammer gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af disse kamre; administrationen kan tillade, at der benyttes en anden tilsvarende ordning.

1.3 udløse en akustisk og synlig alarm på kommandobroen i enhver situation, der kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende navigatørs side.

1.4 såvidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet.

1.5 udløse den i regel 38 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum.

2.1 Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte over til en reserveenergiforsyning, i tilfælde af at den normale energiforsyning skulle svigte.

2.2 Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved en alarm.

3.1 Alarmanlægget skal kunne angive mere end en fejl samtidig, og modtagelsen af en alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.

3.2 Modtagelsen af en alarmtilstand på det i stk. 1 nævnte sted skal angives på de steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal vedblive at lyde, indtil de kvitteres, og de optiske angivelser af de enkelte alarmer skal blive stående, indtil fejlen er rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal driftstilstand.

Regel 52 Sikkerhedssystemer

Der skal forefindes et sikkerhedssystem for at sikre, at en alvorlig funktionsfejl i driften af maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser et automatisk stop af den berørte del af anlægget, og at der slås alarm.

En standsning af fremdrivningsanlægget må ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger til at omgå (override) det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være således indrettet, at det udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler der visuelt angiver, at den manuelle nøddriftanordning er aktiveret.

Regel 53 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer

1 De særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt elektriske installationer skal være til Administrationens tilfredshed og skal som minimum omfatte kravene i denne regel.

2 Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:

2.1 Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af en generator, skal der træffes egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt opretholde skibets sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reservegenerator og dens tilslutning til hovedstrømtavler. Denne generator skal have tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart. Administrationen kan frafalde dette krav for skibe med en bruttotonnage under 1600, hvis det ikke anses for muligt at gennemføre det i praksis.

2.2 Hvis den elektriske kraft normalt tilføres af mere end en generator samtidig i paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af belastning, for i tilfælde af tab af et af disse generatorsæt at sikre, at det tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed.

3 Hvor reservemaskiner stand by maskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifteanordninger.

4 Automatisk kontrol- og alarmsystem.

4.1 Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de nødvendige anlæg for driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner sikres gennem de fornødne, automatisk virkende anordninger.

4.2 Der skal afgives alarm ved den automatiske omskifter.

4.3 Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 51, for alle vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.

4.4 Der skal indrettes et kontrolsted på et centralt beliggende sted med de nødvendige alarmtavler og apparater, der angiver enhver alarm.

5 Der skal forefindes midler til at holde startlufttrykket på det krævede niveau, hvor der anvendes forbrændingsmotorer til hovedfremdrivning.

Regel 54 Særlige overvejelser med hensyn til passagerskibe

Passagerskibe skal gøres til genstand for særlige overvejelser fra Administrationens side hvad angår, om deres maskinrum periodisk kan være ubemandede, og i bekræftende fald om det er nødvendigt at fastsætte yderligere krav end dem, der er indeholdt i disse forskrifter, for at opnå samme sikkerhed som i normalt bemandede maskinrum.

Afsnit F Alternativt design og alternative arrangementer

Regel 55 Alternativt design og alternative arrangementer

1 Formål

Formålet med denne regel er at tilvejebringe en metodik for alternativt design og alternative arrangementer i forbindelse med maskineri, elektriske installationer og systemer til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt.

2 Generelt

2.1 Design og arrangementer af maskineri, elektriske installationer og systemer til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt kan afvige fra de i afsnit C, D, E eller G nævnte krav, forudsat at det alternative design og de alternative arrangementer opfylder hensigten med de relevante krav og frembyder et sikkerhedsniveau svarende til det i dette kapitel tilsigtede.

2.2 Når et alternativt design eller alternative arrangementer afviger fra de i afsnit C, D, E eller G anførte præskriptive krav, skal der udføres en teknisk analyse, evaluering og godkendelse af designet og arrangementerne i overensstemmelse med denne regel.

3. Teknisk analyse

Den tekniske analyse skal udarbejdes og oversendes til Administrationen i overensstemmelse med de af Organisationen 52)udarbejdede retningslinjer og skal mindst indeholde følgende elementer:

3.1 fastlæggelse af, hvilken type skib, maskineri, elektriske installationer, systemer til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt og rum der er tale om;

3.2 bestemmelse af, hvilket eller hvilke præskriptive krav maskineriet, de elektriske installationer og systemerne til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt ikke vil opfylde;

3.3 bestemmelse af årsagen til, at det foreslåede design ikke vil opfylde de præskriptive krav, understøttet af overensstemmelse med andre anerkendte tekniske standarder eller industristandarder;

3.4 fastlæggelse af, hvilke funktionskriterier for skibet, maskineriet, den elektriske installation, systemet til lagring og fordeling af brændstoffer med lavt flammepunkt eller rum der berøres af det eller de relevante præskriptive krav:

3.4.1 funktionskriterierne skal frembyde et sikkerhedsniveau, der ikke er ringere end de relevante præskriptive krav i afsnit C, D, E og G; og

3.4.2 funktionskriterierne skal være kvantificerbare og målbare;

3.5 detaljeret beskrivelse af det alternative design og de alternative arrangementer, herunder en liste over de antagelser, der er anvendt i designet, og eventuelle foreslåede operationelle begrænsninger eller forhold;

3.6 teknisk begrundelse, der påviser, at det alternative design og de alternative arrangementer opfylder funktionskriterierne vedrørende sikkerhed; og

3.7 en risikovurdering baseret på en bestemmelse af mulige fejl og farer i forbindelse med forslaget.

4 Evaluering af det alternative design og de alternative arrangementer

4.1 Den i stk. 3 krævede tekniske analyse skal evalueres og godkendes af Administrationen i overensstemmelse med de af Organisationen udarbejdede retningslinjer.

4.2 En kopi af den af Administrationen godkendte dokumentation, der angiver, at det alternative design og de alternative arrangementer opfylder denne regel, skal opbevares om bord på skibet.

5 Udveksling af oplysninger

Administrationen skal sende relevante oplysninger om alternative design og arrangementer godkendt af denne til Organisationen med henblik på rundsendelse til alle kontraherende stater.

6 Re-evaluering på grund af ændrede forhold

Hvis de antagelser og operationelle begrænsninger, der blev anført i det alternative design og de alternative arrangementer ændres, skal den tekniske analyse udføres under de ændrede forhold og godkendes af Administrationen.

Afsnit G Skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt

Regel 56 Anvendelse

1 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 4 og 5, gælder dette afsnit for skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt:

1.1 hvor byggekontrakten er indgået den 1. januar 2017 eller senere;

1.2 såfremt en byggekontrakt ikke forefindes, hvor kølen er lagt, eller hvor konstruktionen er på et tilsvarende byggestadie den 1. juli 2017 eller senere; eller

1.3 hvor levering finder sted den 1. januar 2021 eller senere.

Sådanne skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt, skal – ud over eventuelle andre gældende krav i nærværende regler – opfylde kravene i dette afsnit.

2 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 4 og 5 skal skibe – også skibe bygget før den 1. januar 2009 – som ombygges til at bruge brændstoffer med lavt flammepunkt den 1. januar 2017 eller senere, anses for at være skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt fra den dato, hvor en sådan ombygning påbegyndtes.

3 Med undtagelse af bestemmelserne i stk. 4 og 5 skal skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt uanset konstruktionsdatoen – også skibe bygget før den 1. januar 2009 – som den 1. januar 2017 eller senere går over til at bruge brændstoffer med lavt flammepunkt andre end dem, som de oprindeligt blev godkendt til at bruge før den 1. januar 2017, anses for at være skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt fra den dato, hvor en sådan anvendelse påbegyndtes.

4 Dette afsnit gælder ikke for gastankskibe, som defineret i regel VII/11.2:

4.1 der bruger deres last som brændstof og opfylder kravene i IGC-koden, som defineret i regel VII/11.1; eller

4.2 der bruger andre gasagtige brændstoffer med lavt flammepunkt, forudsat at designet og arrangementerne af systemerne til lagring og fordeling af sådanne gasagtige brændstoffer opfylder kravene i IGC-koden vedrørende gas som last.

5 Dette afsnit gælder ikke for skibe, der ejes eller opereres af en kontraherende stat og for nærværende kun bruges i dennes tjeneste til ikke-kommercielle formål. Imidlertid opfordres skibe, der ejes eller opereres af en kontraherende stat og for nærværende kun bruges i dennes tjeneste til ikke-kommercielle formål, til at handle på en måde, der – så vidt det er rimeligt og muligt – er i overensstemmelse med dette afsnit.

Regel 57 Krav til skibe, der anvender brændstoffer med lavt flammepunkt

Med undtagelse af bestemmelserne i regel 56.4 og 56.5 skal skibe, der bruger brændstoffer med lavt flammepunkt, opfylde bestemmelserne i IGF-koden.

Kapitel II-1N

Konstruktion – bygning, inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg

Tillæg til regel 34-1

Køleanlæg

1 Last- og proviantkøleanlæg

1.1 Ved køleanlæg forstås ethvert køleanlæg - bortset fra husholdningskøleskabe og -frysebokse – hvori der som kølemiddel indgår væsker eller fordråbede luftarter, hvis damptryk ved + 30ºC overstiger 0,1 N/mm 2.

1.2 Døre til alle køle-, fryse- og blæserum, i hvilke personer kan opholde sig, skal åbne udad, og dørenes lukke- og låsemekanismer skal uafhængigt af de forekommende temperaturer og temperaturforskelle kunne fungere let og sikkert ved betjening indefra også i låst tilstand.

1.3 Ethvert køle- og fryserum, i hvilke personer kan opholde sig, skal være forsynet med fast installeret elektrisk lys.

2 Proviantkølerum

2.1 Det skal sikres, at lyset i et proviantkølerum ikke slukkes utilsigtet når personer opholder sig i rummet. Der skal endvidere være indikering, placeret på et passende sted, af om lyset i en proviantkølerum er tændt.

2.2 I proviantkølerum skal der forefindes en alarmmulighed, således det er muligt at tilkalde hjælp til det enkelte rum.

3.1 Trykprøvning af de komponenter der indgår i anlægget og anlægget som helhed, skal udføres på basis af anerkendte prøvningsstandarder . Prøvningen af lastkøleanlæg skal udføres af et anerkendt klassifikationsselskab eller af anerkendte prøveinstitutter, herunder af prøveinstitutter i andre EU-medlemsstater samt i lande, der er omfattet af EØS-aftalen og Tyrkiet, og som giver passende og tilfredsstillende garantier af teknisk, fagmæssig og uafhængig art. For aircondition- og proviantkøleanlæg accepteres værkstedscertifikater. Trykbeholdere skal være mærket i henhold til anerkendte prøvningsstandarder.